El BMW 530xi es la versión con tracción total del 530i (prueba de la versión anterior con 231 CV). El sistema «X-Drive» (más información de este sistema en el Serie 3) ofrece una capacidad de tracción mayor cuando la adherencia no es buena, además de modificar las reacciones del coche cuando se circula muy deprisa por carreteras lentas; en otras circunstancias no hay cambios apreciables. Con cambio manual y carrocería de cuatro puertas cuesta 52.100 €, 3.000 más que el de tracción trasera. También está disponible con carrocería familiar desde 55.100 €. Optar por la tracción total me parece interesante para quien tenga que circular con frecuencia por carreteras con una baja adherencia, por la calzada en sí o bien por las condiciones climatológicas. Para el resto, dado que la tracción total no mejora la estabilidad cuando no hay problemas de tracción, un 530i es una mejor opción desde el punto de vista económico (por desembolso inicial y menor gasto de combustible). La unidad que hemos probado llevaba la suspensión de serie, que es más dura que la del tracción trasera, y no tenía la dirección activa ni el sistema de estabilizadoras controladas electrónicamente. Los neumáticos eran unos Good Year Eagle NTC 5 225/50R17, del tipo que permite circular con ellos pinchados durante unos kilómetros («Runflat»). Con estas características el 530xi es un coche que, comparativamente, va mejor en una carretera lenta que por una rápida, porque la suspensión está más enfocada a la estabilidad que al confort. Quien valore la comodidad por encima de otras cualidades encontrará coches más satisfactorios como un Citroën C6, un Lancia Thesis o un Mercedes-Benz Clase E; de éstos, tan sólo el Clase E puede tener tracción total. Un Audi A6 3.2 FSI quattro con suspensión deportiva, que es como lo hemos probado, es más incómodo; un Clase E con la suspensión neumática opcional «airmatic», tiene un mejor equilibrio entre confort y agilidad que este BMW. Si se fuerza el ritmo en una carretera lenta con el 530xi, el testigo del control de estabilidad no se enciende tan a menudo como en el 530i. El nuevo motor hace que el 530xi sea mucho más rápido que el anterior y la tracción total le resta poca capacidad de aceleración. Según las prestaciones oficiales el 530xi es un 5 por ciento más lento acelerando desde parado que el 530i con el mismo motor. Es muy recomendable por suavidad, elasticidad y por la relación que consigue entre prestaciones y consumo. Va tan «fino» que da la sensación de que gira con muy poco esfuerzo. De hecho, se puede circular en sexta a poco más de 1.000 rpm y acelerar a fondo sin que vibre ni haga ruidos extraños. Con este motor el 530xi es un coche rápido, pero para ello hace falta llevar el motor alto de vueltas y apurar el régimen casi hasta el corte, que está en aproximadamente 7.200 rpm. Si no se hace así, es un motor tranquilo y que no da la sensación de ser tan potente. Otra característica que conserva este motor de la versión anterior de 231 CV es el buen rendimiento que tiene en algunas circunstancias. En el recorrido habitual por autovía, a una media de 136,7 km/h, gastó 9,6 l/100 km. Es decir, ha gastado medio litro menos que un Audi A6 3.2 FSI a 123 km/h, con tracción total «quattro» y cambio manual, aunque sus desarrollos son más cortos que los del BMW. En recorridos por ciudad y carreteras de circunvalación, con tráfico muy variado, ha gastado 15,2 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido, y que creo que es difícil de reproducir en circunstancias normales, ha sido 28,6 l/100 km. La versión que hemos probado llevaba las mejoras que incorporó BMW a la gama 2006 del Serie 5 en el control de estabilidad. Entre ellas destacan las funciones de ayuda para arranque en rampa y la de detención suave. El sistema de ayuda para el arranque en rampa mantiene frenado el coche durante unos instantes al levantar el pedal del freno si está pisado el pedal del embrague; de este modo, evita que el coche caiga hacia atrás al iniciar la marcha. Su funcionamiento me ha parecido muy bueno. La función de detención suave es más difícil de percibir: cuando el coche se va a parar (al llegar a un semáforo, por ejemplo) se suaviza la presión de frenado para evitar un posible tirón en el momento de detenerse. El BMW 530xi también lleva el frenado automático en descensos a baja velocidad «HDC». Para que funcione hay que activarlo en los menús del «i-Drive» o , mejor aún, asignarlo a una de las dos teclas configurables del volante. Cuando se activa en una pendiente a menos de 35 km/h, frena el coche y mantiene constante la velocidad. Además de servir para estas funciones, el equipo de frenos consigue detener el coche en pocos metros. De hecho, es la única berlina de sus características con la que hemos necesitado menos de 53 m para detener el coche cuando va a 120 km/h. El interior de la gama 2006 ha recibido pequeños cambios, como son el botón de puesta en marcha y parada del motor (es necesario introducir el mando en un receptáculo) o que el control del «i-Drive» está tapizado con piel negra. Por lo tanto, las impresiones del interior de la prueba del BMW 530d siguen siendo válidas. Lo que viene a continuación son comentarios de algunos elementos de equipamiento que no habíamos probado anteriormente en el serie 5 y algunas consideraciones que creo oportunas. Nuestra unidad llevaba los asientos «Comfort» que cuestan 2.682 €. El relleno en la parte central es más firme que en los laterales, lo que los hace acogedores y cómodos en viajes largos. Sujetan muy bien el cuerpo porque tienen muchas regulaciones, incluidas las de longitud de la banqueta, ajuste de los soportes laterales e inclinación de la mitad superior del respaldo o altura del reposacabezas, que además tienen unas orejeras ajustables. Todos las regulaciones son eléctricas, excepto las de las orejeras. Estos asientos pueden tener calefacción, ventilación o las dos cosas, ambas ajustables en tres intensidades. Los ventiladores se escuchan menos que los de un Saab 9-5, aunque me ha dado la sensación de que los del BMW mueven menos caudal de aire. Los asientos traseros sólo pueden tener calefacción ajustable en dos niveles. También hemos podido comprobar la utilidad del sistema que proyecta la información sobre en parabrisas «HUD» (Head-up Display, 1.610 €). Me ha parecido un dispositivo muy interesante porque apenas requiere desviar la vista de la carretera, aunque habría preferido mayor libertad a la hora de elegir la información que puede mostrar. No conduje durante mucho tiempo de noche, y cuando lo hice fue casi siempre por zonas iluminadas; en esas circustancias, no me ha parecido que la información reflejada moleste cuando se conduce. Esta versión del «HUD» es más sencilla que la que tiene el M6, ya que sólo muestra la velocidad actual, la información referente al control de velocidad (velocidad y distancia programada, esto último sólo si lleva el control de velocidad activo), mensajes de advertencia (como la desconexión del control de tracción o estabilidad) y las indicaciones del navegador. Desde el menú del «i-Drive» puede configurarse la intensidad de la proyección o cuales de estas informaciones que queremos que aparezcan y cuales no. La altura a la que se proyecta es fija; yo, que mido 1,93 m, no he tenido problemas para verla. El «i-Drive» me ha gustado menos que otros sistemas de manejo centralizados como el «MMI» de Audi, la pantalla táctil de Lexus o el «Commad» de Mercedes-Benz. A pesar de que con un único mando y un botón se manejan todas las funciones, creo que este dispositivo distrae más al conductor. El motivo es que para poder ver todas las opciones de un menú hay que ir pasando con la ruleta de una en una, mientras que en Audi, por ejemplo, se ven todas de un único vistazo. En un Mercedes-Benz también hay que ir pasando de una en una, pero no hay que soltar la mano del volante porque los mandos van en él. Los faros de xenón dobles (966 €) con iluminación adaptativa (427 €) dan un resultado satisfactorio. Tienen alumbrado en curva pero no lateral, algo que se agradecería para maniobrar a poca velocidad en lugares poco iluminados. El motor tiene seis cilindros en línea y 2.977 cm³; es de carrera larga, pero no tanto como el anterior. El bloque está hecho con una pieza de magnesio (en gris en el dibujo) y otra de aluminio (en azul). El magnesio es un treinta por ciento menos denso que el aluminio. Con el uso del magnesio, BMW ha conseguido bajar el peso del motor hasta 161 kg, frente a los 171 kg del anterior. Utiliza este material en la parte exterior del bloque y en el cárter superior. El magnesio, por sí solo, no es suficiente para cumplir los requisitos técnicos de rigidez, atenuación acústica y duración. Para lograrlos se ha combinado en el bloque con una pieza interior hecha de aluminio, donde están las camisas de los cilindros (de tipo inamovible) y los conductos de refrigeración. El magnesio es químicamente incompatible con el líquido refrigerante, el aluminio no. Otros componentes donde se ha logrado reducir el peso son los árboles de levas, que pesan 600 g menos cada uno (1,2 kg en total), una disminución del veinticinco por ciento respecto a los anteriores. Para la fabricación del árbol de levas se emplea un proceso denominado «hidroformado». Este método consiste en la introducción de un tubo de acero hueco a través de las levas, las cuales están colocadas sobre un soporte. El tubo es sometido a una presión de agua de 4.000 bar en su interior, experimentando una deformación en frío y dilatándose hasta que se ajusta perfectamente a las levas. El montaje finaliza con un mecanizado final que permite una precisión de una milésima de milímetro en el acabado de las levas. La culata se ha fabricado en aluminio por el método de «espuma perdida». De esta forma, se consigue una terminación superficial de una gran precisión, con lo que disminuyen el número de pasos de mecanizado posteriores. El colector de escape pesa 800 g menos que antes; está hecho de acero y tiene una sujeción especial para compensar los diferentes coeficientes de dilatación del alumino (culata) y el acero (colectores). Una novedad muy interesante de este motor es que la bomba de agua es eléctrica, no funciona con una polea. Esta bomba es capaz de dar el caudal necesario según las condiciones de funcionamiento del motor, a diferencia de una de polea cuyo caudal depende sólo del régimen del motor. Por ejemplo, al arrancar con el motor frio la bomba no trabaja, para facilitar que se alcance la temperatura de funcionamiento. El consumo máximo de esta bomba es 200 W, cuando una de polea equivalente podría consumir 2.000 W. Los catalizadores son ahora más pequeños y ligeros; de esta forma se alcanza más rápidamente una temperatura óptima de funcionamiento.
oi lo e probao,podeis verlo en el post de la escuela de conduccion deportiva,en un video salgo aciendo una salida a tope y luego frenada a tope con giro a izkierdas.
