hola, cuando aprietas el boton de DSC se pone en el cuadro un triangulo amarillo, pero si lo tienes durante unos segundos se enciende tambien el simbolo del freno mano en amarillo. que es lo que desactivas con el triangulo y con triangulo + freno de mano? Por que cada uno tendra un funcion diferente, creo!!
los dos encendidos, es cuando no hay nada activado... y supongo que el triangulo quita el control de traccion pero deja actuando el dsc vamos eso sería para mi lo más logico....( el mio solo lleva de traccion...)
dsc Si quitas uno, se desconecta el control de traccion, si desconectas los dos, se desconecta tambien el CBC (cornering brake control) ,que no el ABS.
DSC:CONTROL DINÁMICO DE ESTABILIDAD CBC: CONTROL DE FRENO EN CURVAS :-({|= El control Dinámico de Estabilidad, además del ASC+T, garantiza la estabilidad, especialmente en trayectorias curvas. El DSC incluye el freno diferencial automático (ADB) y el control dinámico de la frenada (DBC). El DSC tiene grandes similitudes con el sistema ASC+T, siendo los dos sistemas de estabilidad, el primero actúa sobre las cuatro ruedas teniendo un carácter más direccional que el ASC+T. El DSC es un sistema que se ha implantado con posterioridad al ASC+T. El DSC analiza continuamente la posición del vehículo estudiando las revoluciones de las ruedas, los movimientos del volante, la velocidad, el movimiento trasversal y la aceleración lateral del vehículo, detectando en sus inicios las situaciones inestables de la marcha. Todo este sistema envía señales electrónicas que analizan y controlan la situación cada siete milisegundos, lo que equivale a una vez cada veinte centímetros recorridos a cien kilómetros por hora. Si tenemos en cuenta que los mejores pilotos son capaces de detectarlo cada 150 milisegundos, la diferencia es abismal. La centralita electrónica, va recogiendo y comparando datos que le llegan de los distintos sensores. Si por ejemplo estamos tomando una curva, giramos el volante un determinado ángulo y esta centralita “sabe” la diferencia de velocidades que tiene que haber entre las ruedas. En caso de que ésta no concuerde con la que recoge de los sensores se estará produciendo algún tipo de derrape. Ahí entran en juego los sensores de aceleración lateral que determinan si el coche subvira o por el contrario sobrevira. La misión que tiene el sensor de velocidad es la de actuar sobre el freno con una presión correcta ya que a mayor velocidad hay que aplicar una mayor presión, debido a que el coeficiente de rozamiento es menor. Este control de la presión de frenado aplicada la lleva el sistema de control dinámico de frenada DBC. Este sistema de frenado actua sin que el conductor pise el pedal del freno, con lo cual debe existir una fuerza auxiliar de frenado que se consigue con una bomba de precarga que permanentemente tiene una presión elevada con la cual se accionarán los bombines de los frenos mediante la apertura de una válvula reguladora de presión gobernada por la centralita electrónica del DBC. Todos estos sistemas, detectan en sus inicios la tendencia al deslizamiento del vehículo y corrige la trayectoria en cuestion de milesimas. Esto de no ser así impediría la corrección a tiempo de la trayectoria del vehículo. El ASC+T únicamente actua sobre el eje trasero consiguiendo el control de la tracción solo en caso de que el coche sobrevire. En caso de subviración este sistema no consigue estabilizar el vehículo. El DSC en cambio, tiene la posibilidad de actuar sobre el motor y tanto sobre los frenos traseros como los delanteros independientemente. A continuación las distintas situaciones en las que nos podemos encontrar: Si estamos circulando por una curva en la que las condiciones de adherencia sean malas, puede ocurrir que el vehículo subvire o sobrevire. Si el vehículo sobrevira, primero actua el ASC+T como antes se ha expuesto. En caso de que esta medida no sea suficiente, entonces actuará el DSC que frena una de las ruedas delanteras para crear un momento de sentido contrario al que crea la subviración corrigiendo así la trayectoria. Si por ejemplo estamos tomando una curva de derechas, y el vehículo se va de atras, la rueda delantera que frenaría sería la de la parte izquierda. Como se ha mencionado antes, este sistema actua con gran celeridad, ya que si el vehículo supera un grado de subviración es imposible corregir la dirección del vehículo. Si en el mismo caso que el anterior el vehículo se va de delante, el ASC no actua y solo será el DSC el encargado de corregir la trayectoria. En este caso si en una curva de derechas el vehículo tiende a salirse de la curva el DSC actua reduciendo el par motor y frenando la rueda trasera derecha creando un momento contrario al subvirador. El DSC lleva integrado un bloqueo diferencial automático que mejora la tracción en todo tipo de situaciones. Este es el sistema denominado ADB. El sistema ADB es el que antes hemos analizado dentro del sistema ASC+T. CONTROL DE FRENO EN CURVAS CBC Este sistema vio la luz por primera vez en el año 1998 en el gran premio de Australia por la escudería de Fórmula1 McLaren-Mercedes, logrando un rotundo éxito, obteniendo el doblete y relegando al tercer clasificado.Frentzen (Williams) a más de una vuelta de distancia, cosa que no se recordaba en muchos años de carreras. Esto trajo una gran polémica en el mundo de la Fórmula1. El revolucionarío sistema consistía en la independencia de frenada de las ruedas del lado derecho e izquierdo, prohibiéndose su utilización ya que iba en contra del espiritu espectacular de esta competición. Sin embargo hoy en día con la reducción de los costes de los equipos electrónicos se ha logrado transmitir esta tecnología a los vehículos convencionales utilizados por todos nosotros entre ellos BMW. El CBC representa un perfeccionamiento del sistema ABS y proporciona una extraordinaria estabilidad al frenar bruscamente en curvas, regulando individual y electrónicamente la presión de frenado en cada una de las cuatro ruedas. Un vehículo convencional, tiene independencia de frenado entre el eje delantero y el trasero, es decir, los frenos delanteros deben realizar una mayor fuerza que los traseros. Sin embargo en un mismo eje no hay independencia de frenado entre las dos ruedas, es decir las dos frenan con igual presión. Esto si el coche va en línea recta no supone ningún inconveniente, ya que a la hora de frenar el coche tiende a ir recto. El problema se produce a la hora de frenar bruscamente en curva. Cuando un coche esta trazando una curva, debido a que su centro de gravedad se encuentra por encima del eje, las ruedas que van por el exterior tienen que soportar un mayor peso debido a la fuerza centrífuga que actua sobre la masa del vehículo. A la hora de frenar bruscamente, esto tiene el inconveniente de que al aplicar la misma presión a la rueda que va por dentro y por fuera, la rueda que lleva menos peso.frena menos haciendo que en caso de que esto se produzca en el eje delantero, el coche tienda a salirse recto en la curva. Por este motivo, los vehículos que se están fabricando en la actualidad, tienen las ruedas cada vez más grandes (en altura) consiguiendo así una mayor altura del eje, y una menor distancia al centro de gravedad. Con este sistema se logra la independencia total entre las cuatro ruedas logrando una frenada óptima. Si se diera el caso de que una de las ruedas se bloqueara la centralita capta la señal del sensor de velocidad correspondiente dándose cuenta de que lleva una velocidad inadecuada, haciendo disminuir la presión del freno de esta rueda. :supz:
