Video Lamborghini Aventador S - Primeras impresiones

Bueno, lo prometido es deuda desde hace días. Hubo un problema con el material audiovisual que ha retrasado mucho la publicación.

Lo separo en los tres primeros post. Aquí el artículo original. Ya sabéis que separamos por diferentes tipos la información:

http://www.km77.com/01/lamborghini/aventador/s/2017/informacion-datos-328817-p.html

Lamborghini Aventador S 2017

Última actualización: 29-01-2017

Mario Garcés (@mgarces83)

El nuevo Aventador S es una versión más potente y actualizada con la que Lamborghini sustituye al Aventador 2013. Tiene un motor de 740 caballos, cambios en la carrocería que mejoran su aerodinámica, cambios en la suspensión y, como principal novedad, dirección en las cuatro ruedas. Las primeras entregas comenzarán en primavera de 2017.

Está a la venta desde 382 211 euros, 15 686 euros más de lo que costaba el primer Aventador (ficha comparativa). Por encima de estas versiones está el Aventador SV con 750 caballos y elementos destinados a un uso más intensivo en circuito. Sólo se vendió en número limitado durante 2015. Lambotghini cita como principal competidor a Ferrari y, en un nivel «algo por debajo», a McLaren. Hay pocos deportivos que se acerquen o superen los 700 caballos exclusivamente con un motor de combustión interna. El Ferrari F12berlinetta o el McLaren 675LT son dos posibles alternativas al Aventador S, aunque los dos son menos potentes y costosos (ficha técnica comparativa).

Tras conducir el Aventador S en circuito y carretera, he tenido la oportunidad de comparar también cuán eficaz es a baja velocidad el nuevo sistema de dirección respecto al anterior del Aventador, en el que sólo giraban las ruedas delanteras. Su efecto es notable tanto en cambios de trayectoria como al girar entre topes de volante. El resto de cualidades dinámicas del coche, que son superlativas en muchos aspectos, las comento con más detalle en las Impresiones de conducción.






Lamborghini ha hecho mejoras en el motor, que es de doce cilindros en uve y tiene 6,5 litros de cilindrada. Pasa de 700 a 740 caballos de potencia máxima. Para reducir el consumo tiene sistema Stop & Start y función de desactivación de cilindros cuando se demanda poca potencia. Las prestaciones oficiales son idénticas: pasa de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza 350 km/h. La transmisión es automática de siete relaciones (de tipo manual pilotado).

Su carrocería, de 4,79 m de longitud, es 17 mm más larga que la del Aventador debido a que son nuevos los paragolpes delantero y trasero, el carenado inferior, el difusor y el alerón posterior, cuya altura es regulable en tres posiciones en función del programa de conducción seleccionado y de la velocidad (imagen).

Los cambios efectuados en el chasis están recogidos con más detalle en la Información técnica. El sistema de dirección en las cuatro ruedas funciona de forma similar a como lo hace en un Porsche 911 2016 o en un Renault Talisman: a baja velocidad, las ruedas traseras giran en sentido contrario al de las delanteras para mejorar la agilidad; a alta velocidad, giran en el mismo sentido para aumentar la estabilidad lineal. Según Lamborghini, es «el primer modelo de producción con dirección a las cuatro ruedas» de la marca. Sin embargo, el Centenario también dispone de este sistema y es un modelo previo al Aventador S, aunque su producción fue muy limitada. Las ruedas, Pirell P Zero, han sido diseñadas ex profeso. Las llantas delanteras son de 20 pulgadas de diámetro y las traseras de 21. Según Lamborghini, la distancia de frenado entre 100 y 0 km/h es de 31 m.



El control de estabilidad también recibe una nueva calibración y la electrónica tiene un ajuste revisado para mejorar la capacidad de tracción. En el Aventador S el repartidor manda más potencia al eje trasero para generar más sobreviraje que en el Aventador. Hay cuatro nuevos modos de conducción seleccionables y su lógica de funcionamiento ha sido revisada: STRADA, SPORT, CORSA y EGO (esta última es una nueva denominación para un modo personalizable). En cada posición cambia la respuesta del control de la tracción total, el motor, la transmisión, la amortiguación y la dirección. Los modos más deportivos reparten más potencia atrás (en modo STRADA el reparto por defecto es de 40 % al eje delantero y 60 % al trasero).

Los cambios en el interior afectan a la instrumentación, que se muestra a través de una nueva pantalla TFT (imagen). El sistema multimedia ha sido actualizado, tiene conectividad con Apple CarPlay y, opcionalmente, se puede añadir el sistema de telemetría Lamborghini, que da información variada sobre diferentes parámetros del vehículo y la conducción durante el manejo en circuito. Para personalizar el habitáculo existe el programa Ad Personam que permite elegir entre una extensa variedad de materiales, colores y tapicerías.

El habitáculo del Aventador S está fabricado con esmero. Los materiales aparentan una calidad muy alta, los ajustes son buenos y el tacto de los mandos, muy bueno. Esto no lo libra de padecer ciertos crujidos y resonancias que, más que a la calidad del ensamblaje, creo que son achacables a las torsiones, los desplazamientos y las sacudidas tan fuertes que pueden llegar a sufrir cuando se libera toda la potencia del motor y se aprovecha la capacidad dinámica del coche. Los asientos son muy confortables y aguantan bien el cuerpo, no así los cinturones de seguridad de serie, que pueden dar una sujeción escasa.



Todos los mandos del salpicadero tienen parecido con los que hay en algunos modelos de Audi. En comparación con la presentación limpia de la consola central de un Audi R8 (imagen), la del Aventador S está repleta de botones y mandos. Esta profusión de pulsadores requiere un tiempo de adaptación para hacerse a su manejo que, no obstante, es suficientemente intuitivo a través de la pantalla multimedia. Esta no admite uso táctil y no es especialmente grande en comparación con la que hay, por ejemplo, en un Porsche 911 (imagen). Su calidad de imagen tampoco es tan alta.

La denominación S es habitual históricamente en Lamborghini para denominar a las versiones «mejoradas» de un modelo inicial. Sucedió así con modelos como el Miura o el Countach (en cuyo diseño, Mitja Borkert, jefe de diseño de Lamborghini, dice haberse inspirado para ciertas partes de la carrocería; más información sobre la cronología de modelos de Lamborghini hasta la llegada del grupo VAG).

 

Lamborghini Aventador S 2017 - Impresiones de conducción

Última actualización: 29-01-2017

Mario Garcés (@mgarces83)

El Lamborghini Aventador S es un deportivo atípico en la actualidad. Lo es porque en él no se recurre a un motor mediano con sobrealimentación para obtener mucha potencia ni al apoyo de motores eléctricos según la tendencia. Lamborghini conserva un esquema tradicional que parece abocado a desaparecer en pos de cumplir con las normativas anticontaminación: doce cilindros en uve, muy alta cilindrada (6489 cc), carrera muy corta y un régimen de giro elevadísimo. Con esta configuración no quedan prácticamente alternativas en el mercado salvo el Ferrari F12berlinetta.

Esta fórmula suele garantizar mucha satisfacción al conductor, no sólo con prestaciones sino con sensaciones. La forma en que vibra y suena el motor, y cómo estas ondas mecánicas llegan sin apenas filtro al habitáculo, pueden aliarse con el plano emocional de quien lo maneje de una manera en la que cada vez menos coches lo hacen. Hablo de deportivos tan veloces como carentes del punto justo de «histerismo» que los encumbre como elementos de placer, y no sólo de transporte rápido. Me viene a la cabeza el Mercedes-AMG GT-S, al que el Aventador supera en 230 caballos y en una serie de virtudes que no se pueden medir.






No puedo decir que un Porsche Cayman GT4 (que para mí es, actualmente, el paradigma de automóvil deportivo), al que el Aventador S dobla en potencia, involucre más a su conductor en la conducción deportiva porque sea ligero, extremadamente ágil y deje en sus manos y sus pies el manejo del cambio. No. Las cualidades del Aventador S son distintas porque es más pesado y grande, pero requiere del conductor tanto como puede ofrecer.

Es ese tacto firme y recio de las enormes levas fijas tras el volante, el roce frío del metal, el sonido sincrónico de los mecanismos internos y la sacudida instantánea y seca (especialmente en modo CORSA) que se produce al engranar las marchas lo que parece crear una conexión axonal directa entre el cerebro y el piñón primario de la transmisión. A su lado, las pequeñas levas de plástico del cambio automático de un Audi R8 (imagen) y el efecto aséptico de pulsarlas le resta disfrute a la conducción. Al cambiar manualmente en un Aventador S se tiene la sensación de estar haciendo «algo importante». Es en este tipo de sensaciones donde, creo, puede estribar una parte de la diferencia de precio entre uno y otro deportivo (además de los costes de fabricación, lógicamente).

He llevado el Aventador S por circuito y carretera a un ritmo alto pero no por encima de mis posibilidades ni, por supuesto, al límite de las del coche. Prácticamente en todo momento he sentido que podría haber ido más rápido sin haber corrido riesgo. Más bien todo lo contrario porque es un coche que transmite seguridad en cada maniobra. Las primeras vueltas al circuito las hice con suelo húmedo y sólo a la salida de las curvas más cerradas, si no modulaba la presión en el acelerador lo suficiente, el eje trasero derrapaba sin brusquedad.

Para sentir esta confianza cuando se conduce deprisa un coche con estas prestaciones, es necesario que todos los elementos mecánicos y electrónicos sean muy precisos y estén bien sincronizados. Si no es así, si la información que llega a las manos, los pies y la espalda está contaminada de vibraciones y movimientos extraños, es fácil perderla. Esto no sucede en el Aventador S.



La sensación de incertidumbre al volante puede ser placentera para quien disfrute del reto de llevar un automóvil con un comportamiento extremo, pero limita su uso a conductores muy experimentados (o valientes). Es posible que desconectando el control de estabilidad del Aventador S se pueda experimentar algo parecido, pero durante la prueba no recuerdo haber visto parpadear su testigo aunque, si lo ha hecho, su funcionamiento ha pasado absolutamente desapercibido para mí. Incluso con el suelo húmedo y en frenadas muy intensas desde 250 a 90 km/h en muy pocos metros, con una transferencia muy brusca de masas del eje trasero al delantero, la estabilidad lineal es elevadísima.

El puesto de conducción es muy bueno, aunque en la posición más baja de la banqueta no se tienen los glúteos tan cerca del piso como, por ejemplo, en un Porsche 911 Turbo S, y las piernas no van tan estiradas. Esto resta amplitud para conductores altos, como explica Alfonso Herrero en la información del Aventador 2012.

La visibilidad es buena hacia adelante y correcta hacia los lados porque el marco inferior de las ventanillas no queda tan elevado respecto al conductor como en un Audi R8, por ejemplo. Hacia atrás, los retrovisores exteriores dan un campo de visión amplio que subsana parcialmente la mala visibilidad que hay desde el espejo interior. A diferencia del R8, también, el volante tiene una regulación longitudinal muy amplia que permite acercárselo al torso todo lo necesario para no conducir con los brazos estirados.

La suspensión del Aventador tiene los muelles y los amortiguadores dispuestos horizontalmente (es decir, de tipo push-rod; se ve en la parte baja de esta imagen). Para aumentar o disminuir la firmeza de los amortiguadores, estos tienen en su interior un fluido magnetoreológico, cuya viscosidad varía en función de la intensidad de un campo magnético cercano.

Su funcionamiento es ejemplar por la eficacia con la que mantiene las ruedas pegadas al suelo sin transmitir a la carrocería movimientos bruscos al pasar sobre imperfecciones. Donde más lo he notado ha sido en circuito, al pisar los pianos exteriores a alta velocidad y en pleno apoyo. La superficie de estos pianos tiene pliegues profundos pero la trayectoria del Aventador S no se ve alterada en absoluto al pisarla (como sí sucede en otros deportivos, también muy potentes pero no del nivel del Lamborghini, cuya suspensión suele ser de tipo multibrazo y que sufren un efecto de rebote que despega las ruedas del asfalto y que los desplaza hacia el exterior de la curva). Pasa por encima generando una impresión de liviandad infrecuente en un coche de su peso (1740 kg).



El Aventador S no es un deportivo ligero en términos absolutos, pero sí en términos relativos. Es un coche muy grande, más largo que un Audi A4 (mide 4,79 m) y tan ancho como un Hummer H2 (2,03 m). A ello hay que sumarle el sistema motriz, con tracción total y un motor V12. Para maniobrar con él en zonas estrechas hay que tomarle la medida a sus extremos y, sobre todo, tener en cuenta que el voladizo delantero es largo y está muy cerca del suelo. Para evitar rozarlo en los resaltos hay un botón en el salpicadero que eleva la parte delantera de la carrocería, pero incluso con esta función activada es relativamente fácil que alguna zona de la parte baja roce al superar obstáculos de cierta altura.

En carretera a ritmo normal, con el modo de conducción menos deportivo activado (STRADA) la suspensión es firme pero no incómoda. Lo que más confort resta es el sonido del motor, que es intenso, está presente siempre y que va acompañado de infinidad de diferentes ruidos mecánicos y electrónicos provenientes del vano motor y de la transmisión.

Se puede circular a un ritmo muy elevado sin superar las 5000 revoluciones, aprovechando la exuberante capacidad de recuperación del motor en marchas largas. En estas circunstancias o al conducir deliberadamente rápido, aprovechando toda la capacidad de aceleración, es interesante el modo de conducción EGO: se puede configurar, por ejemplo, la suspensión en modo STRADA (más suave pero aconsejable en carretera), el sistema motriz en modo SPORT (que da un grado de brusquedad medio a la transmisión y buena respuesta) y la dirección en modo CORSA. Si del Audi R8 (que también tiene motor central y tracción total) dije que «la respuesta natural del R8 al acelerar súbitamente en curva es la de abrir ligeramente la trayectoria hacia la tangente para, acto seguido, notar el efecto del reparto de potencia entre las ruedas con una sensación intensa de empuje "a saltos"», en el Aventador S esa sensación no existe. No hay subviraje ni saltos. El eje delantero va por su sitio y el avance es fluido.

Circulando por ciudad el Aventador es algo tosco. A baja velocidad es inevitable recibir pequeñas sacudidas en todas direcciones durante los cambios de marcha, al frenar y al pisar baches. Estas sacudidas se acrecentan si está activado un modo deportivo, especialmente al pasar de primera a segunda velocidad.



En circuito, tan solo en giros cerrados, de más de cuarto de volante y tras una frenada intensa y regresiva se puede llegar a notar un subviraje moderado que se corrige aligerando el eje delantero con menos freno, pasando al acelerador el pie derecho, modulando el gas a la salida de la curva y dejando que el reparto de tracción actúe. Su trabajo se nota en el cambio de guiñada de la carrocería, como si un timón de cola virtual actuase sobre el eje vertical del coche. El efecto inmediato de acelerar a fondo con el volante casi recto podría asemejarse al de una catapulta cuyo impulso estuviese dulcificado de manera que nos lanzase con una aceleración progresiva, poderosa y sin baches hasta la siguiente curva. Eso sí, me parece muy aconsejable instalar cinturones de cuatro puntos (arneses), que dan una sujeción acorde a las prestaciones del coche. Con el cinturón de seguridad convencional se pierde precisión.

La dirección tiene un tacto firme, es de tipo eléctrica y sólo lo parece porque no reenvía al volante los movimientos erráticos que las ruedas anchas suelen hacer al «leer» las irregularidades longitudinales del pavimento, pero sí informa sobre la adherencia que les queda y sobre el punto exacto por el que se dirigen. Tiene las cualidades buenas de una dirección de asistencia hidráulica sin sus desventajas.

El efecto del eje trasero direccional se nota especialmente a baja velocidad. Hace al coche más ágil, más inmediato en el cambio de trayectoria y requiere del conductor menos esfuerzo con el volante. He comparado su respuesta con la dirección convencional de un Aventador 2012 haciendo un mismo circuito de conos con ambos coches. En el vídeo que acompaña a esta información se aprecia la diferencia de giro necesaria para la misma maniobra y se observa el número de vueltas de volante entre topes: algo menos de dos y media en el Aventador S y casi tres vueltas en el Aventador. La distancia entre bordillos al hacer un giro completo es de un metro menos (11,5 m del Aventador S frente a 12,5 m del Aventador). Según Lamborghini, hay que girar un 30 % menos el volante a baja velocidad y hay que moverlo entre un 15 y un 20 % más a alta velocidad para torcer lo mismo.

La respuesta del motor V12 es soberbia desde el punto de vista de las prestaciones. He medido la aceleración entre 80 y 120 km/h (equivalente a un adelantamiento) y ha tardado 1,7 segundos, lo mismo que el Porsche 911 Turbo S, con la salvedad de que en el Lamborghini iba acompañado de un pasajero y no solo, y estaba cercano al nivel del mar, en lugar de en nuestro lugar común de medición, que está a casi 1000 m de altitud. Es posible que el pico de aceleración máxima en este rango no supere al del Porsche, pero el rango útil del motor es superior y sus cualidades intangibles, en mi opinión, distan de parecerse. A velocidad muy elevada es donde, probablemente, más se note su mayor potencia.



Al acelerar, la entrega de potencia es casi instantánea. Y aclaro el casi. En el instante inmediato a pisar el acelerador, un sonido de succión intenso se escucha desde el motor y sobreviene el empuje. No es equivalente al retraso en la entrada de un turbocompresor y lo atribuyo en parte a la dinámica propia del la gran masa de aire que entra en los colectores de admisión y en parte a que, probablemente, la entrega de potencia esté suavizada a propósito para evitar romper el agarre de las ruedas con el asfalto de forma brusca. Sea como fuere, la entrega no es igual a la de un motor de gasolina con acelerador por cable, pero casi.

Llama la atención el sonido relativamente discreto del motor y el escape al arrancar y circular a bajo régimen. Cuando se superan, aproximadamente, unas 2800 revoluciones, el sistema de escape comienza a liberar decibelios, el tono se vuelve mucho más agresivo y crece con intensidad hasta unas 7000 revoluciones, momento en el que vuelve a cambiar el tono, que se agudiza a la par que el motor incrementa aún más su empuje (probablemente coincidiendo con un nuevo ajuste en el sistema de distribución variable).

 

Lamborghini Aventador S 2017 - Información técnica

Última actualización: 29-01-2017

Mario Garcés (@mgarces83)

En la Información técnica del Aventador 2012 hay muchos detalles que son plenamente vigentes para el Aventador S, cuyo chasis sigue siendo el mismo del Aventador, de tipo monocasco fabricado en fibra de carbono con subchasis de aluminio en ambos ejes. No ha necesitado modificaciones «dada su elevada rigidez». Sí hay cambios en los ajustes de la suspensión para adaptarla al nuevo sistema de dirección y para darle cabida, así como en su electrónica de control para mejorar la respuesta.

Lamborghini ha hecho pequeños cambios en el motor, que es de doce cilindros en uve y tiene 6489 cc de cilindrada. Pasa de 700 a 740 caballos de potencia máxima. Para conseguir los 40 caballos adicionales ha modificado la gestión de los sistemas de distribución variable y de admisión variable. Con ello ha optimizado el rendimiento volumétrico en los cilindros y ha conseguido aumentar ligeramente el par motor en todo el régimen de revoluciones, especialmente entre 5500 rpm y el corte de encendido (el par máximo no cambia, 690 Nm). Además, ha subido el régimen máximo de revoluciones de 8350 a 8500 rpm, por lo que la potencia máxima ahora se alcanza a 8400 revoluciones en lugar de a las 8250 rpm del motor del Aventador 2012 (ficha técnica comparativa).






Los cambios en la aerodinámica afectan a las partes frontal, trasera y al fondo plano de la carrocería, con una ganancia total de hasta un 130 % más de fuerza descendente. Según Lamborghini, «la resistencia aerodinámica no ha empeorado», aunque no ha facilitado el coeficiente aerodinámico de ninguna de las versiones. El paragolpes delantero, que tiene un diseño diferente, recibe nuevas canalizaciones más eficaces hacia los frenos delanteros y permite un caudal de aire más óptimo hacia los radiadores posteriores. Da más de capacidad de sustentación negativa a alta velocidad (ejerce un 50% más de fuerza hacia el suelo que el anterior paragolpes).

El difusor trasero y el alerón posterior móvil han sido rediseñados. Ahora generan más efecto venturi que succiona hacia el suelo la carrocería con más intensidad cuando se circula muy deprisa. El fondo plano del Aventador S tiene unas nuevas aletas por delante de las ruedas traseras que producen vórtices de aire más intensos que en el anterior Aventador (en este vídeo se aprecian). Estos vórtices se canalizan hacia el interior de las ruedas y refrigeran mejor que antes los frenos posteriores.

El sistema de dirección trasero ha requerido algunos cambios en los brazos de la suspensión para adaparlos y el reajuste de la delantera a las nuevas prestaciones. El conjunto de motores y actuadores añade 6 kg de peso adicional al subchasis trasero. Para no aumentar el peso total del coche, el sistema de escape también es nuevo y pesa un 20 % menos, lo que contrarresta la ganancia en el primer apartado. De hecho, el Aventador S es 5 kg más liviano que el Aventador (1740 frente a 1745 kg).

Los muelles y amortiguadores del anterior Aventador estaban desarrollados por el proveedor Öhlins (imagen), los del nuevo Aventador S son del desarrollador BWI Group (imagen). Ambas empresas son especialistas en el desarrollo de suspensiones de muy alto rendimiento.



La caja de cambios está desarrollada por Oelikon Graziano y es la misma del Aventador y del Aventador SV. Este tipo de cajas se conocen como «cajas de cambios robotizadas». Según Lamborghini no existe una transmisión más rápida, precisa y ligera en el mercado para este tipo de vehículos. Ha sido actualizada con cambios en su gestión electrónica para «hacer los cambios de marcha con más precisión, pero no más rápidos». Lo mismo sucede con el sistema de tracción integral y el control electrónico de estabilidad, que tienen nuevos ajustes para adaptarse a que ahora las ruedas traseras giren. El reparto de potencia se ha incrementado hacia el eje trasero. Puede pasar desde un 40 % de potencia al eje delantero y un 60 % al trasero hasta un 10 % al delantero y un 90% al trasero en función del programa de conducción seleccionado y de las condiciones.

Los discos de freno son de tipo carbocerámico, de 400 mm de diámetro en el eje delantero y de 380 mm en el trasero. Los neumáticos son Pirelli P Zero «específicamente diseñados para el Aventador S». Tienen un nuevo diseño de la banda de rodadura, son de un compuesto diferente y su respuesta, según Lamborghini, es más estable en suelo húmedo que antes. Van montados sobre llantas de 20 pulgadas delante y 21 pulgadas detrás. Según Lamborghini, la distancia de frenado entre 100 y 0 km/h es de 31 m.

 

Me
Co
Rro

 

Voy a ponerme cómodo y lo leo con detenimiento, esto promete!

 

Impresionante Mario, una prueba del más alto nivel, enhorabuena y gracias por lo claro que lo explicas

El Lamborghini Aventador S es un deportivo atípico en la actualidad. Lo es porque en él no se recurre a un motor mediano con sobrealimentación para obtener mucha potencia ni al apoyo de motores eléctricos según la tendencia. Lamborghini conserva un esquema tradicional que parece abocado a desaparecer en pos de cumplir con las normativas anticontaminación: doce cilindros en uve, muy alta cilindrada (6489 cc), carrera muy corta y un régimen de giro elevadísimo. Con esta configuración no quedan prácticamente alternativas en el mercado salvo el Ferrari F12berlinetta.

Esta fórmula suele garantizar mucha satisfacción al conductor, no sólo con prestaciones sino con sensaciones. La forma en que vibra y suena el motor, y cómo estas ondas mecánicas llegan sin apenas filtro al habitáculo, pueden aliarse con el plano emocional de quien lo maneje de una manera en la que cada vez menos coches lo hacen. Hablo de deportivos tan veloces como carentes del punto justo de «histerismo» que los encumbre como elementos de placer, y no sólo de transporte rápido. Me viene a la cabeza el Mercedes-AMG GT-S, al que el Aventador supera en 230 caballos y en una serie de virtudes que no se pueden medir.

No puedo decir que un Porsche Cayman GT4 (que para mí es, actualmente, el paradigma de automóvil deportivo)


Un gazapo Mario
Está a la venta desde 382 211 euros, 15 686 euros más de lo que costaba el primer Aventador (ficha comparativa). Por encima de estas versiones está el Aventador SV con 750 caballos y elementos destinados a un uso más intensivo en circuito. Sólo se vendió en número limitado durante 2015. Lambotghini cita como principal competidor a Ferrari y, en un nivel «algo por debajo», a McLaren. Hay pocos deportivos que se acerquen o superen los 700 caballos exclusivamente con un motor de combustión interna. El Ferrari F12berlinetta o el McLaren 675LT son dos posibles alternativas al Aventador S, aunque los dos son menos potentes y costosos (ficha técnica comparativa).

 

¡Que me olvidaba el vídeo!
Ya está añadido.

 

Jolines, no veas como me gusta como haces tu trabajo Bimmer.
Es un gustazo leer tus pruebas, pero ver tus videos ya ni te cuento.

 

@Gus y @Guancho yaaaa, por fin

 

Oye Guancho cuando vaya a por uno que no se me pase montar arneses.

Pedazo prueba!!

 

@Bimmer estoy enamorado de tu curro! Me alegro muchísimo que lo disfrutes y que nos lo transmitas y compartas así de bien.

Aprovecho la ocasión para mandar a los haters envidiosos a tomar por culo.

Keep pushing!

 

Una pasada!! Por poner un pero lo de la toma USB en la altura de la rodilla del copiloto... anda que...

 

I M P R E S I O N A N T E MARIO
me has dejado loco con la carretera cerrada al tráfico

 

Que auténtico honor tener en el foro este tipo de foreros y de posts. No sé ni que decir... muchas gracias en serio.

Edito: vaya paliza le pegaste en la carretera cortada al tráfico a tu copiloto jajajaja es bestial el coche.

 

Bueno, ya me lo he leído, ahora me falta ver los links de imágenes y el vídeo.

Resumiendo, y en dos palabras....máquina perfecta

 

Felicidades por la cronica y el video eres un profesional como la copa de un pino macho que envidia de trabajo chico, a disfrutar que se nota que lo haces, del coche poco se puede decir un sueño.

 

No hay arneses disponibles para el Aventador.
Las suspensión es magnetoreológica, como la del SV y la dirección, activa. Es responsable, en parte, de la dinámica tan efectiva.
Como dice Gus, es el SV de "calle" Mismo motor, mismas suspensiones y misma dirección.
Buen trabajo, Mario.

 

Crack!! Luego veo el vídeo

 

El coche, por relación calidad-efectividad-prestaciones-precio, no tiene rival en el mercado. De ninguna marca. Ni su hermano el SV.

 

Tremendo. Gran trabajo.

 

Brutal. Impresionante artefacto.

En general, la prueba (tanto la redacción como el vídeo) están muy bien, coml de costumbre. Además, enfatizas mucho con el lector y nos aportas esas sensaciones aunque no vayamos montados a los mandos del coche. Chapeau.

 

Excelente artículo,como de costumbre Mario dejando el listón de Km77 tan alto como se espera.

Respecto a lo que más me ha llamado la atención.los cinturones...tan salvaje es que hace falta sentirlos cuando se conduce? Curioso.

 

El coche aprieta como unos alicates, Javier y en modo Corsa, a partir de 5.000, la caja de cambios da tales trallazos que parece que se va a soltar del coche.

 

Madre mía, lo acabo de leer y te felicito @Bimmer , como dice @Navero por hacer que cuando leemos nos hagas sentir un poco lo que estás viviendo, algo que se echa de menos en la prensa actual del motor, también por cómo te expresas y hablas en el video, algo que no debe ser muy fácil.
"Mataría" por poder ir de copiloto en ese coche, ese sonido, ese funcionamiento del cambio, estar ahí sentado..........
En fin, seguiré trabajando y soñando

P.D Llevas la misma fitbit que yo

SDS

 

enial @Bimmer, el mundo del periodismo sin duda necesita gente como tu.

Ahora vayamos al grano.

Hablas de que el V12 tiene un sistema de desconexion de cilindros. Os aportaron mas informacion al respecto? Por ejemplo: se desconecta todo un banco entero? la desconexion implica solo inyeccion y encendido o tambien mantiene las valvulas cerradas para evitar perdidas de carga y excesivo enfriamiento de los catalizadores?

Durante la prueba en carretera, notaste en algun momento la desconexion?

El diferencial central, de que tipo es? embragues en banio?

Que envidia haber conducido (y sobre todo en esas condiciones) un coche como el Aventador S.....como Petrolhead si quisiera comprarme el coche mas pasional del momento creo que seria ese sin duda...V12 atmosferico, cambio de accionamiento independiente, estetica....Es una oda a la automocion pura.

Gesendet von meinem C2105 mit Tapatalk

 

La marca ya considera para eso el V10, un coche más manejable y adecuado para ese enfoque y con mejor rendimiento general en pista, por peso y tamaño.
El Aventador es un supercoche, con otro enfoque. Los costes de los equipos y de una posible competición monomarca se dispararían con el Aventador y no existe una categoría dode se pudiera encuadrar. Va por otra línea. Para el usuario del coche los backetes con cinturón ordinario cumplen.

 

El diferencial es Haldex.
Hay un piloto en el cuadro que va indicando la desconexión y es selectiva, para que no sean siempre los mismo cilindros. El Huracán ya lo llevaba, también