Hola a todos, Mi pregunta es la siguiente.El diferencial mecanico trasero funciona con el DSC activado o solo sin el? Por lo que a mi me parece con el DSC activado debe trabajar bastante mermado.... Saludos
no es mecanico, es electronico jeje creo que si sigue funcionando, pues cuando sales girando el volante, antes de entrar el dsc, culea un poco:roll:
El diferencial es mecánico, con bloqueo hasta el 100% con gestión electrónica. Todos los M montan autoblocante mecánico, todos ZF de discos salvo los MZ que también es mecánico pero Torsen. El autoblocante mecánico siempre está ahí, pero si está en marcha algún control electrónico no entra porque en principio no llega a entrar en el umbral de deslizamiento limitado, el motor no llega a hacer trabajar al autoblocante porque interviene la electrónica (en la inyección y el encendido) o en las pinzas de freno.
SÓLO HA HABIDO 6 NOMENCLATURAS M EN BMW (VEHÍCULOS DESARROLLADOS POR MOTORSPORT): M1 M3(COUPE, BERLINA O CABRIO) M5 M6 MZ(MCOUPE O MROADSTER). Realmente se denominan MRoadster y MCoupe, por lo que serían 7 nombres M, pero como en los papeles pone MZ...., pero mejor Mroadster y MCoupe. En el embellecedor de la base de los marcos de las puertas de un M3 puedes leer la leyenda "M3"; en los MZ lees "MRoadster" o "Mcoupe", como en el fondo del cuenta revoluciones. Z4M
Hola, Y perdoname una nueva pregunta.Porque un diferencial distinto en los Z? Yo recuerdo que en estos el bloqueo era hasta un 25%,sin embargo en los berlina es del 100%.Alguna diferencia mas? Saludos
Todos los ZF de BMW son de discos y el tarado al 25%. Si se insertan más discos se aumenta el blocaje hasta donde se quiera o puedes cambiarlos si por desgaste se pierde efectividad, efecto autoblocante. Otra manera de aumentar el blocaje sin insertar más discos es aumentando la presión / fricción de los discos electrónicamente, esto es lo que ocurre en los M3 e46. Los MCoupe y MRoadster montan un autoblocante Torsen, que nada tiene que ver con el ZF, no se desgasta, es mucho más progresivo y siempre reparte el par a la rueda con más tracción, pero no se puede graduar. Bueno, creo que ahora han sacado uno uno tipo Quaife que permite el blocaje hasta el 100%. Imagino que se montó en estos coches uno de mayor calidad y progresividad dada su elevada potencia y par y su poco evolucionado tren trasero. De hecho cuando cualquier otro Z3 montaba autoblocante siempre era un ZF, como el resto de los BMW (salvo los primitivos iX, con viscoso trasero).
Hola de nuevo, Interesante esto que me comentas.Confirmas un poco mi duda,yo tuve un Z3 1.9 con autoblocante y no recuerdo que el diferencial fuese torsen... En fin BMZ,gracias por la leccion;-) Saludos
El diferencial trasero es al 25%... Un diferencial al 100% es inconducible... es como llevar un eje rigido trasero rollo quad... :-s El del M3 E46 es totalmente mecanico, es decir, actua en funcion de las revoluciones de giro de cada rueda, por lo que no tiene ninguna relación con la electrónica del coche ;-)
Pues las reacciones del autoblocante del M E36 y del E46 son distintas8-[ 8-[ El E36 era mucho mas predecible y por tanto mas divertido, siempre reaccionaba igual.El del E46 parece que en mitad de las cruzadas, deja de ser autoblocante:-s no se si me explico:fs: El de el ZCoupe no me dio mucho tiempo a probarlo jeje pero se asemejaba mas al E36 que al E46;-)
Y eso de que un diferencial este tarado al 25% o al 40% que quiere decir que cuando aumenta un 25% la velocidad de una rueda respecto a la otra se bloquea el diferencial?
Hola, Pues te aseguro que en varios sitios (entre ells varias revistas de renombre) he leido que el e-46 se bloquea hasta el 100%:-s Saludos
Significa el porcentaje de potencia que se pasa de una rueda a la otra en caso de desplizamiento, es decir, al 25% significa que cuando una rueda gira libre por falta de adherencia, se traspasa un 25% aprox de la potencia que se está perdiendo a la otra para que el coche pueda seguir adelante. Joan... me temo que hay mas d una revista "especializada" que tiene tela... Mucha gente da por hecho que los autoblocantes, ya solo por su nombre, son todos al 100%, es decir, bloqueos totales del diferencial, y que solo hay de un tipo. Yo, estos ultimos, solo los he visto en 4x4 extremo (tipo ARB, por ejemplo) es mas, yo he llevado uno y son una pasada, porque cuando bloqueas un diferencial al 100% se convierte en un completo eje rijido similar a una viga de hierro En el caso de los 4x4 va perfecto para salir de zonas en las que solo toca al suelo una rueda y necesitas toda la potencia disponible en la otra para poder salir... o en zonas pantanosas, etc... pero en cuanto has "salido" del problema, los has de desconectar inmediatamente. Si lo conectas en seco, e intentas girar a baja velocidad, por ejemplo, oyes chillar los neumaticos como locos y el coche ni se mueve!! Imaginate eso en un M derrapando en asfalto, por ejemplo... Te destrozaria toda la transmision al instante.... :-({|=
El bloqueo del diferencial es variable automática y electrónicamente en todos los M desde el M3 E46 ;-) , Marc, no hay problema de conexión o desconexión. Pensad en el M Dynamic Mode de M5 y M6: solo por eso y alguna reacción del coche con el DSC conectado, ya me malicio que el fenómeno se produce más bien al contrario: el autoblocante siempre actúa si se dan las condiciones para ello, independientemente del DSC on u off...pero es evidente que el DSC capará algunas maniobras -adios condiciones - , antes de que su efecto se haga evidente y ello pese a estar tarado permisivamente (interpretando derrapaje previo, si se produce, como amago de pérdida de trayectoria: pero es que para ir realmente deprisa no debes derrapar, y para hacerlo bonito es obligado quitar el DSC ) Tan es asi que en diversas pruebas en circuito no es el primer piloto que dice que apenas se pierde con el DSC conectado y en el caso del Jarama, incluso permite mayor fidelidad de trayectoria en Bugatti.
Para más claridad: http://www.puestaapunto.com/?modulo=novedades&id=550&cf=9&p=3 " Una diferencia importante entre el bloqueo del diferencial M y el sistema DTC consiste en que el DTC admite automáticamente un mayor resbalamiento de las ruedas posteriores «solamente» hasta una dinámica media transversal de aproximadamente 70 km/h y/o hasta aproximadamente una aceleración lateral de hasta 0,4 g. El bloqueo M del diferencial, por lo contrario, genera un momento de bloqueo cuando es necesario. Al conducir al límite y sobre asfalto de coeficiente de fricción mediano, este sistema permite que el conductor experimentado aproveche en mayor medida las cualidades positivas de la tracción trasera. BLOQUEO DEL DIFERENCIAL En el caso de los bloqueos del diferencial «convencionales», el momento total de impulsión transmisible depende del momento que es capaz de transmitir la rueda sobre la calzada con coeficiente de fricción de menor coeficiente de fricción. Si el coeficiente de fricción es muy bajo (por ejemplo, sobre nieve), las ventajas que para la tracción tiene un sistema convencional de bloqueo son más bien modestas porque se reduce el así llamado momento de apoyo. El bloqueo M del diferencial, por otro lado, es capaz de ofrecer una tracción más eficiente, incluso en situaciones de conducción complicadas, es decir, también si los coeficientes de fricción son muy diferentes en cada rueda de tracción. Otra ventaja que ofrece el sistema M de bloqueo variable del diferencial consiste en que al aumentar la diferencia de giro entre las ruedas de tracción, se genera de inmediato un momento de bloqueo creciente. De esta manera, la rueda de menor carga, por ejemplo, la rueda del lado interior de la curva en carreteras alpinas muy reviradas, ya no puede ocasionar un colapso total del momento de impulsión, lo que significa que siempre se mantiene un momento de impulsión. Bloqueo de hasta un 100 por ciento. El bloqueo M variable del diferencial funciona de la siguiente manera: la diferencia de giro entre las ruedas de tracción surge si disminuye la carga en una de ellas o si una rueda se apoya sobre una parte muy resbaladiza de la calzada. En estas circunstancias, la bomba cruzada integrada genera inmediatamente presión. Esta presión se transmite a un acoplamiento de láminas a través de un émbolo, por lo que se transmite un momento de impulsión a la rueda que tiene adherencia mayor en función de la magnitud de la diferencia de giro. En casos extremos, es posible desviar todo el momento de impulsión hacia la rueda que tiene una mayor adherencia. Si vuelve a disminuir la diferencia de giro entre las dos ruedas, la bomba disminuye necesariamente la presión, con lo que el momento de bloqueo disminuye también. Este sistema de regulación automática de la bomba, que funciona con aceite de silicona altamente viscoso, no requiere de mantenimiento alguno. El conductor se beneficia del sistema en la medida en que puede poner en movimiento su coche con mucha mayor facilidad si las ruedas de tracción están apoyadas sobre superficies de coeficientes de fricción muy diferentes, puesto que dispone de una capacidad de tracción mucho mayor. Además, el bloqueo variable M del diferencial mejora perceptiblemente la maniobrabilidad y la estabilidad del coche, lo que aumenta el nivel de seguridad y permite disfrutar aún más de la conducción."
Lo sé, lo sé... los que se deben "conectar" son los que bloquean el 100% de forma fija... lo que serian "bloqueos de diferencial" en vez de "autoblocantes". La comparación la hacia para explicar lo que supone un bloqueo al 100% y las reacciones que ello comporta para el vehiculo....
:roll: :roll: :roll: :roll: :roll: :roll: :roll: No me voy a poner cazurro con este tema... pero supongo que si es asi, y llega al 100%, debe ser en situaciones tan bestialmente extremas de adherencia, que por eso llega... pero en derrapadas, por ejemplo, segurisimo que no...
Eso por supuesto, Marc. Pienso que el bloqueo al 100 % se dará sólo en casos de perdida de adherencia total. Si no, sería la leche . Pero vamos, que es variable. Supongo que por eso dará esas sensaciones de cambio de comportamiento que dice Jimmy ;-)
Yo creo que nos hemos liado... y que tenemos razon los dos... es decir.. Al autoblocante es variable Llega a bloquear el 100%...... pero del 25%... no se si me explico... Su tarado máximo es del 25%, y sobre este 25% bloquea variablemente lo necesario, llegando al 100% si es preciso... mmm... no se si me explico... :-s
desde luego el del M3 E36 esta tarado siempre al 25% y en el e46 diria que va al 25% con posibilidad (electronicamente) de subir hasta el 100% ;-)
Exacto... fíjate en el trozo que ha subrayado... El sistema de regulación es viscoso con aceite de silicona. Lo que dice al principio es precisamente que el sistema del M es mucho mejor que el DTC de los demas modelos (o sea, el sistema electrónico) Por otra parte, lo que comenta GUS es que con el DSC conectado le capas prestaciones al autoblocante, porque en ese caso el DSC no te deja cruzar el coche, por ejemplo, y por tanto, sacarle el partido al autoblocante. De ahí que para exprimirlo bien, lo primero es desconcectar el DSC tocacoj** :vom:
pues eso, en la página 1. Siempre que me subo a un M3e46 lo primero que hago es desconectarlo todo. El dueño, un amigo, fue al conce a ver si podían programar la electrónica al revés, que por defecto esté apagado y cuando quieras lo puedas conectar. Imposible y no lo entendían. No creo que sea tan complicado, pero los tíos se hecharon las manos a la cabeza como si fuer una locura. Se ve que no recuerdan como se conducía hasta hace bien poco un M.
