Hola, tengo unas dudas que no entiendo, si alguien sabe responderme que me las responda gracias. 1.-¿Que diferencia tienen las suspensiones km variante 2 y kw variante 3 para M3 E-46? 2.-El autoblocante del M3 a cuanto esta tarado de % me refiero, y que quiere decir exactamente autoblocante tarado al 30%, 25%, 70% que significa, porque entiendo autoblocante como un sistema mecanico que lo unico que hace es pasar la fuerza que hace el motor de una rueda a la otra en caso de que alguna de las dos patine, asi que la gira en vacio le saca fuerza y le da fuerza a la que esta traccionando correctamente para evitar la menor perdida de potencia, es correcto? Pues eso, si alguien lo sabe me haria un favor en explicarmelo, asi cada dia aprendo más. salu2 y gracias :wink:
"Un destacado detalle técnico en el M3 y en el M3 Cabrio es el diferencial autoblocante variable M, que permite iniciar la marcha sobre firmes resbaladizos con mucha más facilidad y recorrer curvas de forma particularmente deportiva, porque minimiza el peligro de que las ruedas motrices de un lado patinen cuando se circula muy rápido por una curva. Mientra que, en vez de medir con un diferencial autoblocante convencional la diferencia de par entre las dos ruedas propulsadas, el nuevo sistema aprovecha la diferencia de regímen de giro entre las ruedas para impulsar una bomba axial. Esta bomba cierra entonces, de forma muy variable y con gran precisión, un embrague multidisco que une ambos semiejes, lo que permite efectuar un bloqueo variable desde un coeficiente básico muy bajo hasta el máximo de un 100%. Nuestro diferencial autoblocante deja de estar superditado así a la fuerza de la trasmisión de la rueda motriz que tiene la menor adherencia momentánea, en virtud de lo cual se dispone de una capacidad de tracción sumamente superior a la que ofrecen los diferenciales autoblocantes convencionales". Está copiado literalmente del catálogo M. De las suspensiones que te conteste otro, que yo no ha visto nada.:cool:
la kw variante2 es regulable en altura y dureza y la variante 3 tb regula las caidas lo ke te puedo decir es ke la variante 3 para bmw no vale para nada ya ke la regulacion d las caidas como viene d serie es mas ke suficiente. saludossssssss
Sobre el autoblocante.. qué decir.. que convierte el coche a un quad con volante.. Es la mayor diferencia con un 'coche normal'... Pasa el par de una rueda a otra, en caso de pérdida de aderencia, de 0 al 100%, es decir, a digamos, dejar el eje trasero rígido.. Vamos, una maravilla..:biggrin: :wink:
Es decir que eso de 25%, 40% y eso nada de nada, el que lleva el M3 es variable y puede variar del 0 al 100%?? salu2
Hombre... 25, 40, lo que vaya demandando la tracción. Vamos, que puede ir al 0% igual que un coche mormal, y hasta puede ir al 100% igual que un quad... Cruzadas perfectas aseguradas..:rofl: :rofl: :rofl:
No estoy muy puesto en el autoblocante del M3 e46, pero imagino que, como todos los M salvo el MCoupe (el MCoupe 321cv montaba un Torsen y el MCoupe 325cv era el único M (no cuento con los norteamericanos) de la historia sin autoblocante), debe montar un ZF al 25%. Es decir, un autoblocante de discos o láminas. Estos dicos se encuentran en las salidas de cada eje del diferencial. Si pones más discos o de otro grosor aumentas la presión, el rozamientos, en definitiva el tarado de bloqueo. Imagino que con lo del control electrónico se refierea a que hay un sistema hidráulico controlado por una centralita electrónica que aumenta la presión en uno de los paquetes de láminas, aumentando el tarado del autoblocante independientemente en ese semieje. Yo pensaba que en la variante 3, además de la altura, se podían regular independientemente la compresión y la extensión. Para variar caidas haría falta una excéntrica (que ya lleva de serie el M atrás) y delante un plato de copela regulable, por ejemplo, algo externo al amortiguador. Creo que tengo sensibildad a la hora de interpretar cambios en el comportamiento, pero me quedo con mis 9 "clicks" con variación conjunta de extensión/compresión. El día que me dedique profesionalmente a las carreras no dudo que montaré unos totalmente regulables y me meteré en líos de puesta a punto según carreras. Pero para la vida "civil", a mi modo de ver, son ganas de acabar jojo.... el tema.
Uqe quieres decir que para el dia a dia y para la vida normal los de 9 "cliks" te refieres a los PSS9 vas más que sobrado? salu2
No, Niki. En la v2 regulas sólo uno de los parámetros (no recuerdo cual, si extensión o comprensión) y el otro permanece fijo. En la v3 regulas de forma independiente comprensión y extensión. Además, en ambas se puede regular la altura. Para regular las caídas hay que hacerlo mediante la regulación de los brazos de suspensión en el caso del eje trasero y mediante el montaje de excéntricas en el caso de la McPherson delantera. saludos :cool:
Eso es. Más que sobrado. Si algún día quieres jugar o entras en el circuito y te apetece comprobar las diferencias en efectividad frente al crono o en sensibilidad con otro "setup" el cambio es rápido y facilmente reversible, de sobra para mi. Y no me mareo ni mareo a la máquina.
Un autoblocante clásico (yo lo llevo en mi MB) lleva un porcentaje de bloqueo determinado. Lo normal es llevar un 25% y eso quiere decir que asegura que por cada vuelta que da una rueda, como mínimo dará un 25% de vuelta la que no gira. Eso qué quiere decir: Que una rueda no patina mientras que la otra no se mueve. El del M3, lleva un tarado variable, eso quiere decir que puede transmitir toda la fuerza a la rueda que tenga más tracción... Una maravilla.
La KW variante 2 es regulable en altura y dureza, esta ultima es regulable en compresion. La variante 3 es regulable en altura, dureza, esta ultima siendo regulable en compresion y estension del bastago;-)
Muy buena explicación, es decir el mejor autoblocante que hay es el variable, en cuestion el que lleva nuestros M3. I LOVE M3, ves ya se otra cosa más. salu2
Una pregunta para canviar el "setup" como tu dices de las suspensiones en altura, dureza compresion y tal con las PSS9 se puede hacer in situ sin tener que ir a un taller, y las KW variante 3 tambien se puede modificar in situ o se tiene que ir a un taller a que te suban el coche... salu2
En las PSS9 las 2 vías conjuntamente se graduan mediante una rosca con 9 posiciones; la 9 es la más suave y la 1 la más firme. La rosca va en la botella del amortiguador: -Traseros: abajo, en el lateral, "mirando" hacia detrás, en horizontal al suelo, muy accesible. -Delanteros: abajo, pero justo en la base de la botella, vertical, "mirando" al suelo, protegida por un capuchón azul de la suciedad. Esta es un poco más laboriosa, por lo de quitar y poner el capuchón de goma. Pero tampoco demasiado. Los KW ni idea, pero los KONI que llevo en el Alfetta GTV6 se graduan moviendo el vástago, arriba. Si se queda inoperativa la bomba del control del tarado, el autoblocante del M3e46 sigue operativo, como en cualquier otro M clásico con ZF (M3 e30, e36, M5, M6 y M1). El tarado sería entonces del 25%, ya que lo que hace variar el mismo es la presión que manda la bomba a los discos, que taran el diferencial al 25% (con los discos nuevos, claro, luego todos los ZF pueden perder taraje por desgaste en la fricción).
Cada dia se aprenden cosas nuevas. Como se realiza el mantenimiento del diferencial? Cada cuanto hay que cambiar el aceite, se puede apreciar de oido? A veces al hacer marcha atras girando el volante se nota como que va un poco duro, pero solo lo he notado en frio. En cuanto a la efectividad de las regulaciones posibles de una suspension u otra en la calle, permitidme que lo dude un poco, se podra notar mas duro o menos pero de aqui a que se mejoren pasos por curva o reacciones en carretera abierta...muy rapido hay que ir y mucho tacto hay que tener tambien. Nadie habla de estabilizadoras, solo de amortiguadores, es que no hay para los M3? O es que no contais con ellas?
Un detalle, el autoblocante no asegura que "una rueda dará mínimo un 25% más que la que no gira", sino que si detecta que una de ellas pierde tracción dejará pasar hasta un 25% más de par a la otra. Es decir, el autoblocante compensa ese 25% en concepto de par, no en número de vueltas.
Los M3 ya llevan bastante grosor de estabilizadora, que no es ni mas ni menos que un cacho de acero que une los brazos de cada eje. No requiere de ningún derroche técnico ni son caras de producir. Luego en la elección de uno u otro grosor no priman temas económicos y se suele poner la que toca, punto. Sin embargo unos buenos amortiguadores hacen que el comportamiento de cualquier coche cambie radicalmente: mucho más seguro y eficaz. A veces sin perder comodidad, como en mi caso. Y es un cambio indispensable para competir, pero eso ya no es para carretera y dejan de ser utilizables en uso civil. Aunque está claro que el cambio en un BMW normal se notará más que en un M en el que se montan equipos de mayor calidad, por lo general Sachs de gas y más firmemente tarados, estos últimos también tienen un porrón de caballos más que controlar. Debes tener en cuenta que el efecto de la estabilizadora no es la panacea que mucha gente piensa; que un coche sea una tabla no es sinónimo de eficacia, ni mucho menos. Cuanto más gruesa es la estabilizadora menos trabaja independientemente los brazos de cada eje. En realidad, aunque la percepción de que va más plano al aumentar la delantera nos puede hacer pensar que va mejor, se suele perder bastante agilidad. En los tracción delantera se suele aumentar el grosor de la trasera para hacerlo más nervioso, con el culo más inquieto y en definitiva más ágil a cota de ser más delicado de conducir. De ahí eso que hemos leido en más de una ocasió alabando el comportamiento de algún tracción delantera puesto a punto con aspiraciones deportivas: "tiene un bastidor muy agil para ser un tracción, acercándose en su comportamiento a un propulsión".
Pues creo que no, el único que reparte en función del par es el de planetarios, el Torsen (TORque SENsible) o el Quaife. Los de láminas viscosos o no, ZF o Férguson, se rigen por la diferencia de giro que produce la fricción de los discos o el cizayamiento de la silicona por las láminas.
Esto que dices tiene logica y es real, pero lo que de alguna manera intento decir es que hay otros factores y cada uno por si solo hace algo, pero eso no quiere decir que se mejore de una manera palpable sino que la suma de varias modificaciones hace que el conjunto vaya mejor en segun que terrenos. Aqui se esta hablando de no se cuantas regulaciones posibles...pero si cada carretera es un mundo distinto, y las autopistas otro y el circuito ya no te cuento. Hay otros factores, ademas de las estabilizadoras, como las caidas de las que tambien se ha dicho algo y de los refuerzos de chasis que aunque no lo parezca lo agradece el mismo chasis y otros puntos de la carroceria, los avances y si nos ponemos quisquillosos hasta las convergencias, eso te da combinaciones practicamente infinitas y no valorables por la mayoria de las manos. Una cosa es preparar un coche de calle y otra uno de circuito y cuanto mas se avanza en circuito , mas "inconducible" se mostrara en la calle. Si bien una estabilizadora delantera mas energica nos dara un desplazamiento de pesos trasero en los cambios de apoyo menos acusado, luego mejor capacidad de traccion, a su vez pide unas caidas mas negativas y todo esto repercute en una mayor torsion de bastidor, etc,etc...
En los M3 E36 al menos, el autoblocante si que toma en cuenta el desfase de giro entre una rueda y otra mediante los sensores del ABS, pero luego trabaja solo repartiendo el par entre ambas ruedas para compensar la perdida de tracción.
Los M3e36 no usan los sensores del ABS mas que para eso, para chivarle al ABS si alguna rueda se "retrasa" a las demás (síntoma de próximo bloqueo) y aflojar la presión en la pinza de esa rueda. Me parece que te refieres al ASC, pero eso ni es un autoblocante,ni lo montaban los M3e36 (sigo sin considerar los M3e36/7/8 norteamericanos auténticos M, ya que no montaban autoblocante, el motor sacaba 80 cv menos y no tenía nada que ver, como tampoco los frenos y amortiguadores). Además el ASC tampoco reparte par, intenta frenar la rueda que detecta que, en este caso, "adelanta" a las demás, pero es mucho trabajo para un uso intensivo (te acabarías quedando sin ese efecto y... sin frenos traseros por el calentamiebto y desgaste), acaba interviniendo la gestión electrónica del motor "capando" las reacciones y haciendolo más docil.
No me refiero al ASC, me refiero al "diferencial autoblocante automático" que montaba algunos E36 y todos los M3 E36 de serie. Sigo creyendo que este libera de par a la rueda que patina.
