Z4 3.0si en KM77 ¿no sale muy bien parado no?

BMW Z4 Coupé 31-10-2006 Enrique Calle El BMW Z4 Coupé 3.0si no es un cupé de paseo, sino un deportivo con un motor muy bueno, una suspensión incómoda por dura, unas reacciones rápidas y una carrocería poco funcional (entre otras cosas, la visibilidad hacia detrás es escasa). A causa de sus reacciones no es fácil de conducir a un ritmo elevado, sobre todo si la carretera se encuentra en mal estado. Incluso con la suspensión de serie, el Z4 Coupé 3.0si no absorbe bien las irregularidades. Hay otra suspensión opcional más dura, que no parece recomendable teniendo en cuenta la dureza de la que trae de serie.
El Z4 con el motor de 3,0 l de 265 CV da unas prestaciones muy buenas para su potencia, puede acelerar más que un BMW 130i y, además, tiene una respuesta al acelerador más contundente (el Z4 es algo más ligero y tiene unos desarrollos de transmisión más cortos).
Otro aspecto muy positivo de este motor es que resulta muy agradable en cualquier circunstancia, no sólo cuando se busca su máxima capacidad de aceleración. Además, tiene un consumo contenido (para su potencia) en condiciones de conducción normales.
El ruido del motor es alto en ciertas condiciones de circulación y puede ser incomodo para viajar.
La potencia del Z4 Coupé 3.0si creo que puede satisfacer a casi cualquier conductor. Hay otro Z4 con motor de 343 CV (Z4 M Coupé), que además de más potente tiene una suspensión aún más dura, unas ruedas más anchas (que le dan un planteamiento aún más radical), menos maletero, y ciertas diferencias de acabado y equipamiento.
El precio del 3.0si es 46.200 €. Un Audi TT Coupé 3.2 250 CV quattro 6 vel. cuesta 44.830 € y un Porsche Cayman de 245 CV 53.478 €. El BMW es superior a los dos en prestaciones y en consumo. El TT es más cómodo para viajar que los otros dos. Aunque en términos generales el TT es menos estable que el Z4, puede ser superior al BMW en condiciones extremas (por ejemplo en una carretera muy lenta con el piso muy bacheado y con baja adherencia) y siempre es más fácil de conducir.
El Z4 M Coupé está a la venta por 64.700 €, 9,760 € más que los que se necesitan para adquirir un Chrysler Crossfire Coupe 3.2 SRT6 Aut (este modelo está basado en la generación anterior del Mercedes-Benz SLK) que tiene una potencia parecida, 335 CV. Un Porsche Cayman S cuesta 65.510 € y tiene unas prestaciones similares a las del Z4.

 

El Z4 es un coche muy deportivo, con lo bueno y lo malo que supone. Lo bueno es que puede ir muy rápido por zonas de curvas; lo malo es que tiene una suspensión incómoda y, en ocasiones, unas reacciones que lo hacen difícil de conducir.
Es muy estable en algunas circunstancias, pero tiene reacciones bruscas en otras. En gran medida, la forma en que este Z4 se desenvuelve por carretera depende principalmente del estado del pavimento. Tanto en recta como en curva, al Z4 le sientan peor de lo habitual los baches e irregularidades del la carretera. De este modo, si hay roderas a lo largo de la carretera, el coche tiende a perder la línea recta. Si pasa por encima de un bache en una curva, la carrocería tiende a desplazarse lateralmente, y con rapidez, hacia el exterior. Da la sensación de que las ruedas rebotan y no siempre mantienen un contacto uniforme con el suelo.
En estas circunstancias, la motricidad se resiente de igual modo. Si coincide una curva bacheada muy lenta (como una horquilla) y una aceleración fuerte, al Z4 le pasa como a otros BMW, pero en mayor medida: el control de tracción no deja acelerar mucho.
En el mismo caso pero con el control de tracción desconectado, las ruedas pueden comenzar a patinar sin que el coche gane prácticamente velocidad. El Z4 Coupé 3.0si no puede tener diferencial autoblocante, que tiene de serie el Z4 M Coupé.
Conduciendo el Z4 por las carreteras habituales, parece que éstas tienen un piso peor de lo que parecía incuso en otros coches de este tipo. La suspensión de serie ya es muy dura (hay otra opcional) y da un confort muy bajo. Puede ser que, en cierta medida, el coche parezca más duro de lo que realmente es porque los ocupantes van sentados prácticamente encima del eje trasero (lo normal en casi todos lo coches es ir sentado entre los dos ejes).
También puede tener gran variedad de ruedas opcionales más grandes que las de serie y más anchas las traseras que las delanteras. Nuestra unidad de pruebas tenías las ruedas de serie y nos parecen las más adecuadas. Dan buena adherencia cuando el piso está bien; cuando está deteriorado no cabe esperar que unas más anchas y de menor perfil sean más satisfactorias.
Sobre asfalto perfectamente liso sí mantiene bien la trayectoria, tiene un nivel de adherencia lateral alto y responde con mucha agilidad a las indicaciones del volante. No obstante, me parece que en este coche es más difícil que en otros sentir el límite de adherencia a través del tacto de la dirección.
Sobre asfalto en buen estado la capacidad de tracción me parece buena y no es muy frecuente perder la trayectoria bajo fuerte aceleración.
El control de estabilidad se puede desconectar por completo. También se puede desconectar el de tracción manteniendo el de estabilidad.
No encuentro ningún motivo para desconectar el control de estabilidad porque, cuando se descoloca no tiene reacciones suaves. Puede venir bien desconectar el de tracción (no es de estabilidad) para circular con cadenas o por un terreno muy blando y suelto.
Los frenos parecen tener potencia suficiente para el tipo de coche que es pero, como ocurre en el M3, los del Z4 3.0si no aguantan un trato muy exigente por carretera o circuito sin perder efectividad.
Por su capacidad para ir rápido por curvas, el Z4 está mucho más cercano a un Porsche Cayman que a un Audi TT. En relación al Z4, el TT es mucho más cómodo para cualquier uso, menos eficaz en algunas circunstancias, pero menos exigente de aprovechar en casi cualquier caso. Como deportivo, el Cayman me parece superior a los dos.

 

El Z4 Coupé 3.0si tiene un motor de 265 CV. Actualmente, BMW tiene en su gama tres variantes de este motor, que se diferencian por su potencia: 258; 265 y 272 CV (este último sólo está disponible para el Serie 3 Coupé).
En la unidad que hemos probado del Z4, este motor nos ha parecido superior al de otros BMW (lo que ya es decir mucho), tanto en variantes de 258 como de 265 CV.
Además de que la respuesta del motor parecía más contundente, hay dos factores que afectan a las prestaciones: uno, el Z4 es el BMW más ligero que cualquier que puede llevar este motor atmosférico de 3,0 l; dos, sus desarrollos son más cortos (esto afecta a las mediciones de recuperación, más que a las de aceleración).
Aunque en estos dos aspectos no hay una diferencia definitiva con respecto a un BMW 130i, (55 kilos más ligero el Z4 y una sexta marcha de 39,5 km/h cada 1.000 rpm frente a 42,4 km/h cada 1.000 del 130i), lo cierto es que según nuestras mediciones el Z4 3.0si es capaz de dar una aceleración máxima más alta y también tiene una respuesta más contundente a cualquier régimen.
Sigue siendo un motor particularmente suave y con una entrega progresiva de potencia a medida que alcanza un régimen alto, pero para hacerse una idea de todo lo que es capaz de acelerar hay que acercarse al límite de giro (a unas 7.300 rpm).
A pesar de la aceleración que puede dar este motor si se lleva hasta un régimen alto, también se disfruta en una conducción tranquila por ciudad o carretera. En estas circunstancias tiene una respuesta deliciosa como pocos.
El aspecto menos favorable de este motor es que el ruido de escape resulta muy claro en algunas circunstancias lo que puede ser incómodo para un uso diario (aunque no tanto como un Porsche Cayman). Es especialmente evidente desde unas 1.800 a 2.800 rpm aproximadamente, donde es muy grave y notorio desde el interior. A medida que el motor sube de régimen el ruido de escape se agudiza y resulta menos apreciable.
El Z4 3.0si es muy rápido. Según mediciones de km77.com, puede dar una aceleración superior a la de un BMW 130i y a la de un Cayman de 245 CV. No ha sido tan rápido como la unidad que hemos probado del Audi TT 2.0 TFSI (prueba de este modelo) que, nominalmente, da 200 CV de potencia.
El consumo se puede considerar contenido para su potencia. En un recorrido por una autovía con frecuentes rampas (pero siempre en sexta velocidad) a una media de 130 km/h gastó 9,0 l/100 km. Si se hace algo más de carretera que de ciudad el consumo puede estar sobre 10,0 l/100 km.
El Z4 M Coupé tiene un motor de 343 CV. La respuesta de este motor es, en lo básico, parecido al de 265 CV, pero con más energía a cualquier régimen y con una respuesta aún más directa al acelerador. También tiene un ruido de escape grave a bajo y medio régimen (probablemente aún más fuerte).

 

Como los asientos del Z4 están muy bajos, entrar y salir del Z4 requiere tener cierta agilidad. Una vez sentado el puesto de conducción es cómodo.
Los asientos están muy bajos y las piernas van más bien estiradas; para algunas personas, la distancia mínimo entre el volante y los pedales puede ser excesiva, lo que requiere acercar la banqueta al volante e inclinar mucho el respaldo para que el volante no quede muy encima. A pesar de la poca altura de la carrocería, la altura entre la banqueta de los asientos y el techo es suficiente incluso para personas altas. El espacio posible en sentido longitudinal también es adecuado para casi cualquier conductor.
Un aspecto positivo del puesto de conducción, es que en cada parte de la consola central que está en contacto con las rodillas del conductor y pasajero hay una superficie acolchada para sujetarse con la pierna si hace falta (en curvas). Además, el apoyo para el pie izquierdo el grande y sólido, y el volante tiene un tamaño y tacto adecuado.
Opcionalmente hay otro que tiene un aspecto distinto y un aro más grueso. El volante también puede tener mandos para controlar ciertas funciones.
Lo que no tiene el interior del Z4 es mucha anchura a la altura de los hombros; las puertas quedan muy cerca del conductor y acompañante (las personas voluminosas pueden rozar los codos con los guarnecidos de las puertas).
De las muchas opciones disponibles para el interior, una de las más interesantes son los asientos deportivos (de serie en el Z4 M Coupé). Los de serie tienen una sujeción escasa, si se pretende practicar una conducción deportiva en carreteras de curvas, aunque son más cómodos para entrar y salir; tienen una banqueta que puede parecer corta a algunos conductores. Además, el resposacabezas queda lejos.
En general la carrocería del Z4 es poco funcional. No tiene buena visibilidad: a través del espejo retrovisor no se ve mucho y en tres cuarto trasero, la visión es casi nula. Salir marcha atrás en un aparcamiento en batería o incorporarse a una calle en ángulo de 90º cuesta mucho, porque no se ve apenas. La visibilidad hacia delante es suficiente porque el morro, aunque muy largo, se adivina su final.
El coche es capaz de girar en muy poco espacio, lo que facilita ciertas maniobras de aparcamiento.
No faltan sitios para depositar objetos, pero los que están más accesibles son pequeños y poco cómodos de utilizar (como los de las puertas, que están justo debajo del apoyabrazos, que dificulta su acceso) y el que hay debajo de la palanca del freno de mano (que como es poco profundo, no es difícil golpearlos con la mano al bajar la palanca).
Hay una guantera con tapa entre los respaldos de los dos asientos, justo en el tabique que separa el interior del habitáculo. Esta guantera tiene espacio suficiente como para meter dos chalecos reflectantes y otros objetos, pero por su posición, no es cómoda para utilizar con mucha frecuencia.
Opcionalmente hay un paquete de opciones que incluye dos utensilios para depositar envases de bebida y una red para sujetar objetos en el maletero. El maletero va cubierto con una cortinilla enrollable que sirve para ocultar la carga.
El Z4 Coupé 3.0si tiene una capacidad de 285 l de volumen; el Z4 M Coupé tiene 245 l.
Esta diferencia se debe a que el M tiene un cajón en un lateral del maletero donde va la batería y el kit de reparación de pinchazos (en el 3.0 la batería va debajo del piso y no lleva kit de reparación de pinchazos, si no neumáticos que pueden rodar sin presión), que además de restarle volumen, le quita mucha practicidad. Imagen del maletero del Z4 Coupé 3.0si. Imagen del maletero del Z4 M Coupé.
El equipamiento de serie y opcional del Z4 Coupé 3.0si y Z4 M Coupé se diferencia en ciertos detalles de decoración que puede tener, en algunos que influye en la estabilidad (ruedas y suspensiones), en la comodidad de los ocupantes (volante y asientos) y en otros funcionales (el M lleva de serie cargador de discos, espejos retrovisores con función de plegado automático y antiempañamiento, y retrovisor interior con oscurecimiento automático y volante multifuncional).
Los faros de doble xenón dan una iluminación comparativamente mejor en largas que en cortas.

 

La versión cupé del Z4 tiene muchos elementos mecánicos en común con el cabrio. Los dos son biplaza con motor central delantero y tracción trasera. Las dos versiones disponibles del Z4 Coupé se distinguen por el motor, el bastidor y la carrocería.

Aerodinámicamente, el cupé no mejora mucho al descapotable. No hay diferencia en la superficie frontal (1,91 m²) y el coeficiente de penetración disminuye de 0,35 a 0,34 en la versión normal. La resistencia aerodinámica del Z4 Coupé, por tanto, es 0,65 m² (0,67 en la versión M); es un 14 por ciento más alta que la de un Porsche Cayman y muy semejante a la de un Mercedes-Benz SLK. Para no incrementar los costes, BMW ha decidido utilizar la misma antena para la radio que la que tiene el roadster (de goma, va colocada sobre aleta trasera izquierda) en vez de integrarla en la luna.
De momento, BMW no ha dado otros datos sobre la aerodinámica de esta carrocería, como los coeficientes de elevación. El ingeniero responsable del diseño del Z4 Coupé me dijo que no habían considerado utilizar un alerón retráctil en la parte trasera, como sí tiene el Porsche Cayman, porque habían conseguido un diseño suficientemente equilibrado que no lo hace necesario.
La rigidez torsional estática del cupé es muy alta: 32.000 Nm/grado. La versión más ligera (motor 3,0 l y cambio manual) pesa 1.395 kg; el descapotable pesa 10 kg menos con el mismo motor. En el caso de las versiones M, la diferencia se mantiene.
La suspensión es semejante a la del anterior Serie 3 (E46), no al actual (E90); hay una opción de suspensión deportiva, que rebaja la carrocería 15 mm (queda 5 mm más bajo que el M).
El equipo de frenos es el normal en BMW, con pinzas flotantes en lugar de fijas en los dos ejes. La dirección es de cremallera, con asistencia eléctrica en el 3.0si e hidráulica en el M.
El motor de 265 CV está disponible con una caja de cambios manual o con una automática, en ambos casos de seis velocidades. La automática no es de tipo SMG (que tiene la misma estructura que una manual), sino una con engranajes planetarios y convertidor de par hidráulico. Esta caja automática tiene dos tipos de mandos secuenciales, en el volante y en la palanca. La sexta es una marcha de desahogo en cualquier caso, con ninguna de las dos cajas el coche puede alcanzar el régimen de potencia máxima en sexta; la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.
La versión automática tiene desarrollos de transmisión más largos; puede alcanzar la velocidad máxima en quinta, un poco por encima del régimen de potencia máxima.
De serie lleva llantas de 17" con cuatro neumáticos de la misma medida: 225/45; opcionalmente puede llevar llantas de 18". Otra opción, disponible con llanta de 17" o de 18", es poner neumáticos traseros más anchos que los delanteros; en ese caso, las llantas traseras también tienen más anchura de garganta que las delanteras.
El motor de la versión M es básicamente el del M3 hecho sobre el anterior Serie 3. Es un motor también con muy buen rendimiento, aunque no tan avanzado técnicamente como el del 3.0, que tiene el bloque compuesto de aluminio y magnesio y la culata con distribución Valvetronic.
Con relación al 3.0, la versión M tiene ajustes distintos de la suspensión (que es más rígida), frenos (los del M3 CSL, con discos delanteros de acero y aluminio), ruedas más grandes (225/45ZR18 delante y 255/40ZR18 detrás) y una carrocería que se distingue principalmente por las entradas de aire (y porque no puede tener faros antiniebla).

 

No creo que salga mal parado

 

Solo sale mal parado cuando lo compara con el Roadster, dado que espera mejoras superiores de las que recibe ( rigidez , habitabilidad, visibilidad ) , pero es tan dificil mejorar una base tan extremadamente buena, cuando tan solo se ha añadido un hardtop permanente de bellisimo diseño!!

 

Pronto CI nos dara sus impresiones de primera mano... el bebe debe estar apunto de llegar ;-)

Salu2 ;-)

 

De todas formas....el motor 3.0si, no parece ser "tan fino" como el 3.0.
Hablando con gente que llevaba el 3.0 y se ha pasdo al 3.0si, comentan que no es tan suave, y es mas "picudo" que el anterior.
Han ganado potencia en altas...lo que lo hace mas deportivo, pero eso tiene su precio...

SDS

 

y eso que no han dicho lo feo que es......

 

No es un coche para hacer 60.000 kms al año. Mucha gente busca coches así.

 

Ejem.... no sale bien parado porque dice que es demasiado duro y en carreteras bacheadas se complica la cosa ???? Por eso ??? Pensaba que era un deportivo... no un coche del dia a dia....

La semana que viene os cuento algo , aunque estará en rodaje

Salu2 ;-)

 

yo no veo que salga mal parado, es un deportivo puro y duro con los pros y contras que eso supone, en cuanto al motor en todas las revistas le ponen francamente bien, altas prestaciones con un consumo contenido para el motor que es.

 

fotos, fotos! :wink:

 

¿Cual es el fallo? ¿suspensiones duras? ¡ah!, ¿pero es una berlina ó un coupé deportivo?, no me había fijado en las fotos, ya ves..., ¿mejor un TT para carreteras bacheadas?, pues vale....

 

CI queremos fotossssssssss

 

Lo mismo digo yo, ¿acaso es un coche para realizar viajes comodamente a 120km/h??:rolleyes:

 

asique es incomodo y duro? pues que se queden con el TT si tan comodo es.. que yo me quedare con el 3.0si o mejor con el de CI el que quiero ver fotos!!!!!!

 

Pero no habias dicho que era feo!!!!! :wink:

 

Yo le hago 30000 al año ( al Roadster ) y antes igual con el Z3, con "panzadas" de 2000km en 48 horas ... es todo cuestion de gustos... un Mechy Clase A o el 318tds pueden ser mas suaves y eso redundar en comodidad, pero la comodidad es algo que percibe el usuario, no que lo da el vehiculo, y esta en funcion de con que lo compara. El Jaguar XJ8 2005 de mi socio es hipercomodo para el , para mi es un salon rodante aburrido, en 20 o 900 km.
A dia de hoy, para mi la comodidad es disfrutar de cada metro que recorro y conocer cada metro de asfalto que las 108 tocan...

Y en Z4 , con respecto al Z3, ha mejorado tanto la insonorización capotado y en el QP que decir, el acabado interior y el refinamiento en marcha que no veo ninguna dificultad para hacerle 60000 en un año .... es superfiable y superconfiable...

 

CI!! si lo tienes antes del 11 pasate por la MiniKDD , nos encantaria conocerte y por supuesto ver ese Z4Qp precioso vas a tener!!!

 

pues yo no lo veo mal parado, si es un deportivo leñe!!! pa que quiero que sea comodo...

 

He probado ese motor en el Serie3 y tiene mucha pegada arriba. Es decir, que cuando vas subiendo de revoluciones al llegar arriba despega en las últimas 1.000 rpm.

No he probado el 3.0 "antiguo" pero el motor me encantó. No veo pegas a que entre la potencia de golpe tan arriba. Me parece más agresivo que si fuera más suave.

Aunque eso penalizaría en circuito, pero a mí me dá igual perder unas décimas.

 

El Z3 Post tiene una capota tricapa así que la insonorización es buena si lo comparamos con el Z3 pre de una sóla capa.

Yo no noté mucha diferencia de insonorización cuando probé algún Z4.

En cuanto a las suspensiones duras. Yo las prefiero así porque te aguantan mejor en los apoyos si le buscas las cosquillas, y para eso se ha diseñado este coche. Si quisiera ir cómodo me compraría otro coche así que estoy de acuerdo contigo.

 

¿Pero no veis que este post lo ha escrito el Vespino, leñe? No iba a decir que lo ponen de p.m.

 

Pues a mi me gusta!!!

 

O sea, que ahora los deportivos de verdad, de verdad son solo para carreteras en perfecto estado y sin baches ??? :err: :biggrin:

 

No vamos a caer Joe.... ;-)

Pero reconoceme un tanto exagerados los comentarios de lo incomodo del coche... claro... es un coche para hacer 1500000 km/año...

Salu2