Hola. Alguien tiene alguna recomendacion de cuanto aligerar el volante motor de un 2002? Sin pasarse,solo para darle un poco mas de alegria al motor.Llevo dos weber y colectores de escape,ademas de encendido electronico. Saludos.
de acuerdo con Jeff Ireland, de Ireland Engineering, un volante original pesa del orden de 17-18 lbs, y puede ser rebajado hasta 14 lbs. Un volante de aluminio de altas especificaciones para competencia puede llegar a pesar entre 8 - 10 lbs.
¿Que problemas puede haber si variamos el peso especifico del volante motor? Recordar que la misión principal del volante motor es la de regularizar el giro del motor,personalmente no soy partidario de tocar el peso del original, y sí de cambiarlo por uno aligerado tipo aluminio pero pienso que debe ir acompañado de un aligeramiento proporcional en la linea de giro del cigueñal es decir bielas,pistones y contrapesos con objeto de que el motor vuelva a girar de forma equilibrada en pesos. es solo una opinión
Buena opinion,si aligeramos sin mas,provocaremos mejor alcance del giro,pero cuidado,perderemos par,yo en algun modelo especifico de coche hace veinte años,en competicion,habia visto hasta con mayor peso. saludos
Amigo Delagh,yo creo que lejos de perder par lo que se pierde es equilibrio de giro,es decir compensación de giro, el reparto de pesos de un cigueñal debe ser lineal y equilibrado, esa es la razón de los contrapesos y del peso especifico del volante motor, "GIRO EQUILIBRADO" en el momento que se cambia o variamos el centro de giro de bancada por culpa de torsiones y/o desequilibrios de giro el cigueñal parte como el cristal. Recientemente he reparado unos 7/8 motores diesel en el ultimo año montados en equipamientos industriales que tenian este problema y no te puedes imaginar que destrozos. Personalmente se me ponen los pelos de punta cuando hablan de variar los pesos especificos en este tipo de modificaciones,de todas modos debe existir una formula para hacerlo bien y poder montar volantes aligerados acorde con las modificaciones en el interior del motor para garantizar un funcionamiento óptimo. Nada Mas
Segun entiendo y comentado con varios mecanicos al aligerar el volante se procede a equilibrarlo con cigueñal conjuntamente, si no se pasa uno no debe de dar problemas,los equilibrios de masas los da efectivamente los contrapesos y el equilibrado de bielas y pistones,pero el volante motor o inercia entiendo que su funcion es la de limitar con su peso el giro del cigueñal y ayudar o a subir de vueltas si es mas ligero o frenar el giro motor al hacerlo mas perezoso si es mas pesado.Alguna idea?
un cigueñal tiene un reparto de pesos proporcionado en toda su longitud, de ello se encargan los contrapesos y el mismo peso para todas las bielas, el volante se encarga mediante su peso especifico de regularizar el giro del motor con lo que consigue un giro lineal en la linea de bancada evitando así inercias que se traducen en torsiones. Mas facil, si tu quitas 2 kilos al volante rompes el equlibrio de giro,creas inercias laterales,¿si le quitas 2 kilos al volante,cuanto le quitas al contrapeso del cigueñal,? ¿y a las bielas?. Pienso que es una locura quitar o variar exageradamente el peso de un volante motor original. Fijate en un dato,lejos de ganar o perder velocidad de giro en un motor de altas prestaciones tipo circuito los volantes son de aluminio pero las partes internas que vinculan al giro tambíen, bielas,pistones y contrapesos,ese conjunto equilibrado de pesos es que yo creo que realmente hace mejorar la respuesta de giro de un motor. Atentamente Un desequilibrado.
De acuerdo contigo,pero hablamos que aligerar lo minimo sin afectar a fiabilidad, no hablamos de que suba a mas vueltas,sino que suba mas rapido.En concreto varios en varios 2002 de la zona de Cataluña lo llevan asi,lo hable con los de Iresa y por aqui en Valencia cantidad de Coopers tambien.Cuanto? esa es la cuestio. Saludos aligerados.
No te olvides de pensar tambien en equilibrar todo lo demás, bielas, cigueñal, pistones. Sólo con eso el motor parece otro. Saludos. JJ
no me atrevo a opinar cuanto es necesario para mejorar y no violar la fiabilidad, yo he rectificado volantes de inercia medio milimetro para eliminar daños causados por el embrague y eso no ha causado daño alguno,pero mejora tampoco, desde luego es un debate muy abierto,mira!! acabo de recordar que tambíen se modificaban las poleas delanteras de cigueñal que tambíen si te fijas están contrapesadas,y se reducian para ganar velocidad de giro,como digo un debate abierto con muchas opiniones desde luego no pretendo que la mia prevalezca sobre ninguna pero insisto en pensar que una reducción de un 30/35/40% de un peso especifico debe ir acompañado de otras reducciones que afecten al giro para conseguir un equlibrio.Personalmente yo en mi auto no lo toco, En fín, el muno gira y gira y mira el desequlibrio en el que vivimos......
Las propiedades incerciales rotacionales del motor son propiedades geometricas, y cada vez que se altera la masa y distancia al centro de giro de las masas respecto al eje del cigueñal, varia automaticamente el torque y la potencia final del motor. Matematicamente la inercia es proprcional a las masas por la distancia el cuadrado, es decir.. I = m r² donde m es la masa y r es la distancia del eje de giro a la masa en cuestion. cuando rebajamos pistones, reduzco la inercia, cuando rebajamos cigueñal, reduzco la inercia, cuando rebajamos bielas, cuando rebajamos volante, tambien reduzco la inercia!!!. A medida que se reduce la inercia rotacional del motor, la deliberacion de caballos de potencia es mayor, porque no se requeire mover tanta cantidad de masa al momento de la combustion... esos caballos que se necesitan para mover toda esa masa, al ser redicidos, finalmente se convierte en mas potencia a las ruedas... Cual es el verdadero asunto?... si rebajamos toda las piezas mecanicas en movimiento alrededor del eje cigueñal, como bielas, cigueñal, pistones, volante, cardan, etc, el motor girará más facilmente, y los caballos que se requerian para mover tanta masa, no se perderán y se sentirán en la tracción a la rueda.... pero asi como el motor revoluciona mas facilmente por la reduccion de la masa inercial, tambien se desacelera mas facilmente.... Su comportamiento seria como el motor de una moto, acelera fondo y desacelera a ralenti en tan solo unos pequeños segundos.... simplemente..:tonqe ahora bien, y que con que se desacelere mas facilmente???, si es que yo voy a tener el pie en el pedal cuando necesito potencia!!!... si me demoro entre cambio y cambio 10 segundos... el motor se bajará completamente de vueltas y tendré las mencionadas perdidas... pero en esa accion no me gastaré mas de un segundo, asi que mi coche caminará y responderá mucho mejor que uno que no tiene rebajado ninguna de estas partes. Yo personalmente, le pondria el volante de aluminio con solo 8 libras de peso....
El torque es simplemente la ecuacion matematica de Fuerza por distancia... y la fuerza que ejerce el piston sobre el cigueñal y la biela es la misma... extraño pero cierto.. porque creer que se pierde torque?, realmente el torque es el mismo, sólo que ya no ocurre su maximo punto en bajas revoluciones, sino en altas revoluciones... y para aquellos que aceleran su cohce solo a 4000... simplemente concluyen, el motor perdio potencia... si la intencion es revolucionar el motor solo a 4000 rpm.. no seria recomendable rebajar las partes porque va a estar quedado respecto al punto maximo de torque, pero si lo que busca es un alto desempeño en altas revoluciones... maquinar hasta el último tornillo es ganancia!!!...
estoy plenamente de acuerdo con Fernando,pero,solo el volante?¿que pasa con las inercias que se generan al variar el centro de giro reduciendo el peso en un extremo? A titulo solo de comentario diré que he sufrido el problema pero al contrario,motores de aplicación industrial donde se a aumentado el peso en el volante motor y los problemas nacen al desacelerar y al acelerar y desaparecen a regimen estable
finalmente si es muy importante balancear todo, equilibrndo masas e igualando la inercia rotacional de cada una de las piezas, de tal formna que se reduce vibración, y se extiende la vida de los componentes
Claro Valentin, cuando aumentas las masas o aumentas la distancia entre la masa y el eje de rotacion, aumentas la inercia...... Si la inercia es muy grande, la cantidad de movimiento a la rotacion se conserva mucho mas que en masas pequeñas... pero moverla es bien dificil y cuando se induce aceleracion y desaceleracion con tanta masa... se pueden producir vibraciones excesivas. Una ventaja al tener mayor inercia, es que el consumo de combustible para conduccion normal puede reducirse... ya que el motor mantiene las vueltas sin necesidad de estar poniendo el pie a fondo en el pedal... , con mucha inercia, ideal para velocidades crucero y maquinas que trabajan a revoluciones constantes, como el caso de las maquinas industriales de Valentin
un largo debate sin duda...... los dirigentes del mundo deberian dejarnos encontrar el equlibrio del mundo a nosotros
Sin duda alguna... sólo den cuerda jejeje... uno de mis oficios, ademas de la ingenieria civil y el diseño estructural, es dar clases de Fisica (Mecanica y Calor) en la universidad donde me egresé, como catedrático por horas je je je
Bueno, los sabios se mojan? alguien se atreve?Prometo no pedir responsabilidades si sale mal la cosa. Saludos.
Madre mía, además de ser un restaurador de vehículos excepcional, eres ingeniero civil, diseñador estructural y físico... Normal que viviendo en Colombia puedas permitirte el 2002... Bueno, pues nada, dime una cosa. Mi 316 tiene un pár máximo de 143 Nm a 4.000 rpm ¿Eso como se entiende en cristiano? Saludos!
Hoy tuve un dia agitado con el trabajo... Bueno Bavi... el torque o par maximo de un motor, al igual que la potencia maxima, se escribe siempre con el número de revoluciones que ocurre.. y contrario a lo que muchos creen, el hecho de rebajar el volante y las piezas móviles del motor no significa que el coche perdió torque, significa que su punto máximo de torque, que es mayor al original, ocurrirá en un punto de revoluciones mas alto. Las unidades de torque estan dadas en Fuerza por distancia... cual Fuerza?, la que ejerce el piston por la explosión de la mezcla... cual distancia? el punto mas extremo del bulón del cigueñal respecto al eje de rotación.... en otras palabras... esta imagen es clara, la mano es la fuerza que impone la biela sobre el cigueñal... a medida que se aleja la mano del eje de giro, se aumenta el torque. Los motores diesel usan gran recorrido de piston y un cigueñal con un brazo o distancia maxima al eje de giro mas grande que un motor a gasolina, de alli el alto torque de los motores diesel a tan pocas revoluciones, haciendolos mas economicos por la menor demanda de combustible. Este seria un ejemplo practico a los motores.... lo encontré en google, perfecto para la explicación el par o torque maximo ocurre a un determinado punto de revoluciones.. simplemente porque es el momento que mas resistencia opone al freno del motor... asi como es mas facil poner a girar un motor aligerado en sus componentes, es mas facil detenerlo... y en los motores rebajados, aunque el torque es el mismo o incluso mayor, su resistencia al freno ocurre en un punto de revoluciones muchisimo mas alto que un motor convencional. Tu motor esta diseñado de tal forma, que el torque maximo de 143 Nm (Newton metro) ocurre a 4000 rpm... punto donde es mas dificil frenar el giro producido por el motor cuando se está acelerando al maximo. Un motor rebajado en sus componentes movibles, pero sin mejorar la combustion(entiendase modificar culata y admision), teóricamente deberia producir los mismos 143Nm, pero como gira mas fácilmente, el punto donde ocurre su maxima resisntencia al freno es a mas altas revoluciones, cerca a los 8000rpm por ejemplo, segun lo rebajado que se encuentre. si aun no entiendes que son los 143 Nm.. N = newton, unidad de fuerza que resulta de multiplicar la fuerza por una aceleracion, y m = metros, la distancia en el primer grafico... la fuerza que ejerce el brazo, estaria dada en Newtons, y la distancia al putno de giro, en metros
Es bastante complicado y yo siempre he sido cateto en física. Un newton se que es una unidad de fuerza. Y que 9,8 Newtons ejercen la misma fuerza que un Kilopondio (que es la fuerza que ejerce una masa de 1Kg sopre la superficie de la Tierra. Por eso la formula: Fuerza (N)= masa (Kg) · aceleración (m/s). Por lo tanto una masa de 1 Kg y la aceleración de la gravedad (9,8 m/s): 1 · 9,8 = 9,8 N 1Kg ejerce 9,8 N de fuerza en la Tierra. Es decir a ver si lo he entendido: el motor (rodando a 4.000rpm) tiene una fuerza tal que es capaz de ejercer 143 N (14,5 KP) sobre una palanca de 1 metro 4.000 veces en un minuto. Ciertamente son brutales las fuerzas que se desatan en un motor esto se traduce en que tiene una fuerza capaz de levantar 58.000 kg en un minuto. ¿Me equivoco?
bavi... todo bien hasta el final.. porque las 4000 vueltas por minuto no son acumulables con el torque maximo... simplemente es su capacidad maxima de producir torque, cuando gira a 4000 vueltas
Ahí empiezo a perderme. Lo que me ayuda a entender estas cosas es trasladarlo a situaciones más o menos reales. Por ejemplo mi padre siempre me dice que 1 CV de potencia es capaz de elevar 75 Kg a 1 metro de altura en un segundo. Fernando, tienes que pensar que soy de letras y que nunca entendí muy bien la fisica. Eso no implica que no me guste leer, preguntar y aprender. Saludos!
Eres de letras?... jejejeje, pues yo soy de números, y mi oficio profesional, que es diseñar estructuras y edificaciones, está lleno de números, y el concepto de torque es estático mas no dinámico o rotacional. El tema dinámico en las estructuras esta relacionado con la plasticidad y ductilidad de los elementos, que tambien está presente en los automóviles... pero mejor no te confundo con este carretazo... El ejemplo de tu padre es muy bueno... ahora yo te pongo un ejemplo práctico para que entiendas los 143Nm @4000 rpm Imaginate que estas montando bicicleta... y tus piernas son los pistones, las bielas, pues son las bielas... cuando subes una cuesta en bicicleta (aclarando que no tienes cambios jejeje en este ejemplo), hay un ritmo o una determinada velocidad en que logras el maximo desarrollo o torque sobre la rueda... no es ni el mas rapido ni el mas lento... ese mejor punto... claro si no te cansaras nunca... es el maximo torque que aplicas a la rueda... a 150 pedalazos por minuto jejeje
Este ejemplo no lo entiendo muy bien. Por cierto, la cadencia de un ciclista no es mucho más de 60 o 70 cuando va a su ritmo. Pero lo que entiendo es: que es el momento óptimo en el cuál se hace más fuerza por vuelta. A más vueltas no eres capaz de dar tanta fuerza a cada pedalazo y a menos vueltas tampoco. ¿No? Pero lo que yo no entiendo es cómo se trasladarían los 143 Nm a 4.000 rpm a la realidad. Es decir, como me imagino esa fuerza mediante pesos y palancas. Porque con el ejemplo del CV me imagino a un caballo tirando de un peso de 75 kg colgado a una polea y es capaz de subirlo un metro en un segundo. Saludos!
Bueno, si después de tanta explicación a alguien le interesa este, mejor: Schwungscheibe erleichtert BMW 2002 Motorsport bei eBay.de: MS-Teile ohne Straßenzulassung (endet 09.02.08 20:40:22 MEZ)
Bavi vas bien encaminado , a ver si yo me se explicar, el concepto lo tengo claro , pero no se si sabré ponerlo por escrito. Par máximo es el momento de giro en el por cada exploxión obtenemos la mayor fuerza posible que puede dar ese motor, esto es porque cada motor dependiendo de su diseño tiene un momento óptimo de funcionamiento , que viene dado por muchos factores (cruce de vávulas , tiempo de apertura y alzada de las mismas, diseño de admisión y escape .... etc..) Los motores de calle se diseñan para que tengan un margen amplio de uso desde rálentí hasta el corte pero dentro de este margen hay un punto óptimo de giro , donde se podría decir que el motor saca más rendimiento por cada gramo de gasolina y este es el punto de par máximo. A ver si con una gráfica clásica lo vemos más claro. En esta gráfica rojo curva de par y azul de potencia. A 4200rpm tenemos 200Nm el punto de par máximo vamos que en un motor de 4 cilindros en cada pistonazo nos está dando 200Nm, en el ejemplo de Fvargas de la bici es como si al pedal de tu bici (si su biela fuera de 1m. de largo) le pisaras con 200N de fuerza a 4200 pedaladas por minuto. Pero aunque estamos en el punto que más fuerza entrega el motor por cada explosión el punto de potencia máxima está más arriba a 5800rpm , esto es porque aunque hay menos par 165Nm por pistonazo lo hace muchas más veces por minuto , a partir de este punto en par cae en picado y aunque subamos mucho las revoluciones la potencia final cae también. ;-)Bueno Bavi si eres capaz de imaginarte sobre tu bici con pedales de 1 metro aplicando una fuerza de 200N y a 4200 pedaladas por minuto ya lo tienes claro y además te llevarías el Tour de calle
