TRIUMPH TR 4 Y TR 4 A, UNAS BELLEZAS CONTESTADAS En un Auto Retro madrileño que visitaba con un joven pariente aficionado al automóvil, éste me sorprendió preguntándome por un coche que destacaba para él por encima de cualquier otro: un Triumph TR4. Triumph TR4 Recordando ese agradable momento, yo mismo me pregunté qué sería lo que tanto llamaba la atención de este ingeniero nacido en 1987 y tan fascinado por un TR 4, coche que, como espero demostrar, disponía de abundantes recursos para suscitar ese interés. El Triumph TR 4 era uno más -y no el menos connotado- de la saga de los deportivos típicamente ingleses que fueron los Triumph TR, desde el TR 2 de 1952 hasta el TR8 de 1981. Triumph TR2 El Triumph TR 4 -que comenzó a fabricarse en julio de 1961, durando en producción hasta diciembre de 1967- fue muy poco frecuente en nuestro país, ya que durante su existencia el porcentaje de coches importados nunca superó el 10% del parque español, en donde ahora- con más del 80% de las matriculaciones- son mayoritarios los importados. Factoría de Coventry de donde salían los TR4 En su momento Motor Mundial lo presentaba en estos términos: “La conocida casa inglesa Standard Triumph de Coventry ha realizado un nuevo modelo de coche deportivo que vendrá a sustituir al TR 3, que desde hace siete años no había experimentado ninguna modificación importante”. En aquellos días de 1961, este “coupé cabriolet de dos plazas que será homologado en la categoría de Gran Turismo de carrocería más continental que otros deportivos ingleses” -seguía diciendo Motor Mundial– llegaba al mercado al mismo tiempo que los Fiat 1300-1500, el Citroën Ami 6, los Renault 3 y 4, el Simca 1000, los Mercedes 190 y 190 D, el Jaguar E o los Austin y Morris Mini Cooper. Citroën Ami 6 de 1961 Su fabricante lo presentaba en su catálogo de octubre de 1961, siempre en color rojo, como “lo más nuevo en una dinastía de coches deportivos”, cosa que era toda la verdad. Añadía que rememoraba al TR 3, un influyente automóvil deportivo conocido en 87 países y con más de 60.000 fans en EE.UU., afirmando que seguía la tradición Triumph desde 1903, al ser un coche excitante y avanzado, con una buena relación precio-prestaciones, en lo cual residía la filosofía de la que su fabricante alardeaba desde sus primeras motos en 1903 y su primer coche, el 10/20, presentado en 1923. Portada del catálogo del Triumph TR4 Seguía su fabricante destacando su alto par a bajas revoluciones, su manejo fácil y sus frenos de disco, para terminar refiriéndose a él, a modo de conclusión, como ”Un nuevo deportivo con maneras y confort de un lujoso turismo” y afirmando, igualmente, ”Ud. está en buenas manos con un TR”. En un mercado internacional como el suizo, el TR 4 costaba 13.400 francos suizos en versión cabriolet y 13.950 dotado de su original configuración hardtop, una especie de Targa, antes del 911 Targa. TR4 «Surrey Top» (targa) Por ese precio se podía comprar una amplia berlina de 6 cilindros como era el Opel Kapitan (13.150 SFr), un vetusto MG A 1600 -que ese año sería sustituido por el MG B- (10.500 SFr), dos Mini Cooper (6.890 SFr) o un excelente Citroën ID 19 (12.100 SFr). Otras ofertas de cabriolets descapotables de su presencia y de su potencia eran el bellísimo Alfa Romeo Giulietta (13.850 SFr), el vivaz Fiat 1500 cabriolet (14.900 SFr) o el coche de James Bond ante el Dr. No, el Sunbeam Alpine (13.200 SFr). Sunbeam Alpine en la película Dr. No con Sean Connery a los mandos En el verano de 1962 hubo en España una importación de cerca de 4.000 turismos. Entre ellos figuraba el Triumph TR 4 facturado en 235.000 pesetas, que equivalía al precio de tres Seat 600 o al del coche más lujoso de nuestro mercado, el Seat 1400 C, al que se hubiese sumado el coste de un Renault Dauphine Gordini, lo que demuestra que el precio de los escasos importados de entonces estaban al alcance de muy pocos, máxime tratándose de exclusivos descapotables deportivos de dos plazas. Entre esas limitadas importaciones, y por 229.000 pesetas, venían algunas unidades de un coche con la apariencia externa de un Seat 1400 C, el Fiat 1800 B -en este caso con un 6 cilindros de 86 cv-, algún Renault Caravelle por 215.000 pesetas, algunos Mini 850 por 128.000, o bien algún que otro Jaguar E por 620.000 o un Peugeot 404 por 205.170 pesetas. TR4 A. Escapes e intermitentes delanteros lo diferencian estéticamente del TR4 El TR4 es recordado como un automóvil de imagen impactante y viril, en disonancia con sus más cualificados competidores, los MG B y Sumbean Alpine, aspecto resultante de una carrocería de Michelotti -el diseñador del padre de todos los BMW actuales, el BMW 1500 de 1961- en la que una delantera donde predominan las curvas y una trasera de líneas rectas contrastan en exceso para el gusto de algunos. BMW 1500 Nuestro amigo era un fruto más de la colaboración anglo italiana iniciada a finales de 1958 por Aston Martin y Touring con el DB 4 o con los productos de la BMC que fueron los Wolseley 15/60 y 6/99, Riley 4/68, Princess 3 l, Austin A 55 y A 99, MG Magnette MK III y Morris Oxford, todos ellos carrozados por Pininfarina y todos ellos la misma berlina tipo Seat 1500 vendida con más o menos lujo y mayor o menor potencia, según la marca del grupo BMC que lo hubiese fabricado. Aston Martin DB4 Más concretamente, el TR4 contaba con el antecedente de los Triumph TR3 Italia 2000 presentados en el Salón de Turín de 1959, diseñados por Michelotti y carrozados por Vignale, inspirándose sus líneas concretas en las de los prototipos Triumph TRS, también diseñados por Michelotti, que corrieron en las 24 horas de Le Mans de 1961. Triumph TRS en Le Mans (1960) El TR 4, el más latino de los cabriolets británicos, un coche potente más que deportivo, fue presentado en julio de 1961 para continuar la saga de los puros y duros TR2 (1953), TR3 (1955) Y TR3 A (1957), de los que era un continuador mejorado, menos rústico, con 4 velocidades sincronizadas, vías más anchas y dirección de cremallera, cuya carrocería moderna le daba un nuevo carácter y un confort más evidente, así como una mejor protección a la intemperie. En enero de 1965, tras 40.253 unidades fabricadas, apareció su versión IRS o 4 A, cuyas ruedas traseras eran independientes, pues incorporaba el eje trasero de la de la berlina Triumph 2000 de 1963. Sus intermitentes laterales delanteros, sus dos salidas de escape y su cuadro en madera le diferenciaban de la versión inicial, durando los TR 4 A -con una cifra de fabricación de 28.465 unidades- hasta agosto de 1967, fecha en que fueron sustituidos por el TR 5, un nuevo TR con la misma apariencia del TR 4, pero con un motor de 6 cilindros. Interior del TR4 A En cuanto a la valoración del TR 4 por la prensa, L’ AutoJournal sintetiza su opinión sobre su prueba afirmando que con su nueva estética sucede con éxito al TR 3. Añaden que podría ser más bonito, más confortable y hasta más rápido y sobrio, pero les agrada el hecho en sí de que exista y de que mantenga la tradición de los deportivos ingleses. Le miden una velocidad máxima de 171 km/h, los 1000 m desde parado en 34 4/5 segundos y un consumo medio de 9,55 l cada 100 km. A modo de comparación, un Sunbeam Alpine alcanza en la misma revista 155,4 km/h, hace el km desde cero en 36 4/5 segundos y su consumo medio se cifra en 9,1 l cada 100 km. Otro contrincante, el Fiat 1500 cabriolet, obtiene 168 km/h, 35 3/5 y consume 9,35 l cada 100 km y un Porsche Super 90 alcanza 175,7 km/h, hace el km en 33 4/5 y gasta de media 11 l cada 100 km. Puestos a comparar, en esa misma revista, un lujoso Mercedes colas, en su versión 220 SE, los superaría a todos menos al Porsche. TR4 A En suma, L’AutoJournal alaba las prestaciones del TR 4, lo define como agradable en ciudad y en carretera, califica de resistente su frenado y ensalza su estabilidad y su dirección, así como su caja de cambios bien sincronizada. Le critican por el contrario lo relativo a su confort, tanto por el ruido como por la dureza de la suspensión, cuya adherencia trasera tildan de mediocre, considerando igualmente que su caja de velocidades desprende demasiado calor en su interior y no les gusta su estética…, lo cual -cosa rara en la prensa del motor- manifiestan sin ambages, y de lo cual disentimos mi pariente y yo. TR4 con Hard Top El TR 4 también merece la atención de la prensa especializada estadounidense, y es así que Mecánica Popular ofrece su prueba tanto en 1962 como en 1965. (8) Dicha revista se refiere al TR 4 de 1962 describiéndolo como un coche menos tipificado que los TR 2 y 3, lo que se le perdona al resultar más estable, potente y manejable gracias a sus vías, más anchas que las del TR 3 A. Igualmente, celebran que sus ventanillas sean descendentes, aunque vibren en marcha; alaban la posibilidad de comprarlo con hardtop, la existencia de regulación en la columna de dirección y la posibilidad de que niños puedan viajar detrás. Consideran irregular su marcha a bajas revoluciones, pero insisten en su buena respuesta y en su notable elasticidad, en su consumo que cifran en 10 l cada 100 km y aplauden su solidez, su comodidad y su silencio, cosas que, como hemos visto, no eran del gusto de los franceses de L’AutoJournal. Esa misma revista alaba al probar el 4 A IRS de 1965 su nueva suspensión trasera independiente -que inicialmente era opcional en EE. UU.-, tanto en lo que se refiere a una mayor seguridad en virajes y en su trayectoria, como en lo tocante a su confort mejorado, escribiendo textualmente que “ningún mayor se atrevía a emprender un viaje en un TR 4, cosa que no ocurriría ahora”. Igualmente se refieren a su nueva capota, muy mejorada, pues “ya no traquetea, ni se agita, ni coge los dedos al manejarla, y se instala en menos tiempo”. En suma, el TR 4 que mi joven pariente y yo encontramos muy atractivo, era portador de una nueva motorización, un 4 cilindros de 2138 cc (86×92), todo él de hierro fundido, sólido y sedoso, procedente del tractor Ferguson, también fabricado por Standard Triumph. Dicho motor -con dos carburadores S HS 6- daba 100 cv DIN a 4750 rpm, pasando a dar luego como 4 A IRS -con dos carburadores Stramberg 175 CD- 104 cv a 4700 rpm. Su caja de velocidades disponía de 4 marchas, con overdrive Laycock de Normanville en segunda, tercera y cuarta. Su dirección era de cremallera. Sus frenos contaban con discos los delanteros y con tambores los traseros, dotados de servofreno desde 1962. Su suspensión era independiente la delantera y de eje rígido trasero, sustituido desde enero de 1965 por el de la berlina Triumph 2000, lo que implicó modificaciones importantes en su chasis. Su peso se cifraba en 980 kg como TR 4 y en 1.015 como TR 4 A IRS. Medía 3,96 m de largo, de ancho 1.46 y 1,24 de alto. Los TR cesaron como TR 7 y 8 en 1981, acabando Triumph su vida como marca con los Acclaim, derivados del Honda Ballade y presentados en 1981, los cuales n 1984 fueron sustituidos por los Rover 200. Escrito por Ramón Roca
