Noticia Conozcamos más al Mazda RX-8 , Atención Tocho!!!

(1) Los "grandes expertos" lo aseguran pero ¿Es verdad que consume más aceite que una freidora?
Este es el gran mito de los motores rotativos.

De hecho es prácticamente lo único que la prensa "especializada" se ha encargado de difundir y es lo que muchas personas te preguntarán más o menos así "oye...¿este es el coche que consume aceite, verdad?" Efectivamente este coche consume aceite y por diseño debe ser así. Ese aceite que se consume se utiliza, prácticamente en su totalidad, en crear una fina película lubricante que sirve para sellar las diferentes cámaras de combustión.
El complemento perfecto del RX-8 según la prensa
En un coche "normal" cuando el consumo de aceite se eleva sobre lo habitual, el significado es solo UNO: El motor está al final de su vida útil ya que los segmentos de los pistones y las camisas de los cilindros se han desgastado y consume más aceite.
Como el RX-8 consume aceite, mucha gente relaciona lo anterior y piensa que consumo de aceite = malo.
Pero en el caso de nuestro coche rotativo esto no es así. Además, consume en proporción de las RPM y de la potencia generada (o sea, en función de lo que le pises al acelerador). Las cifras habituales son las siguientes:

Conducción suave y mixta: 1 litro cada 4000-6000 km
Conducción mixta y deportiva ocasional: 1 litro cada 2500-4000 km
Conducción deportiva frecuente: 1 litro cada 1500-2500 km
En resumen, lo habitual en un conductor medio es el litro cada 3 a 5000 km, lo que supone una anécdota más que otra cosa. Conviene revisar el nivel de aceite cada 1000 km para comprobar que está cerca del máximo y rellenar unos centilitros, pero eso es todo.
Si tu RX-8 tiene los consumos indicados, su consumo será el habitual.
En conducción completamente racing (circuito, competición) sí que hay que tener -bien en cuenta- el nivel de aceite ya que puede consumir 1 litro en 500 km, o en menos. Para esos casos es una buena idea llevar un bidoncito para rellenar entre tandas y mantenerlo siempre cerca del máximo
No se lo preguntan a sus propietarios, pero los motores alternativos (de pistones) de altas prestaciones y de altas revoluciones también consumen aceite en cantidades medibles y en algunos casos mayores a las del motor rotativo. Esto es así y tampoco es malo.

(2) Los "grandes expertos" dicen que tiene poco par y que por tanto no acelera bien, entonces ¿Cómo es posible que el coche sea tan rápido?
Lo primero que hay que dejar bien sentado es que lo que acelera un vehículo es la potencia aplicada a las ruedas motrices.
Por otro lado el renesis entrega, en eje, una cifra de 231 cv (o 192 en la versión de 4 puertos de admisión) y lo hace a altas rpm y con menos par. Esto en si, ni es mejor ni peor que hacerlo a menos rpm y con más par. La fórmula de la Física que relaciona la potencia, el par y la velocidad del motor es:
Potencia (W)= Par (Nm) x velocidad angular (rad/s)
Supongamos que comparamos 2 motores de la misma cifra de potencia, p.e. 231 cv . Uno de ellos, el renesis entregando esa potencia a 8250 rpm y el otro (uno convencional alternativo o de pistones) a 6000 rpm.
Caso 1) Par necesario para producir los 231 cv en el renesis:
231cv x 736W/cv =Par (Nm) x 8250 rpm x (2*PI/60) rad/s x rpm ; Par (Nm) = 170.016W/863,94 rad/s
por lo tanto Par = 196,8 Nm = 20,07 kgm
Caso 2) Par necesario para producir los 231 cv en el convencional:
231cv x 736W/cv =Par (Nm) x 6000 rpm x (2*PI/60) rad/s x rpm; Par (Nm) = 170.016W/628,32 rad/s
por lo tanto Par = 270,56 Nm = 27,59 kgm
En el caso del RX8 las cifras de par son más bajas que en otro coche de idéntica potencia. El resultado final de potencia (y par) a las ruedas es el mismo: el motor gira más rápido y la relación de desmultiplicación en la caja de cambios y grupo final son mayores, haciendo equivalente el resultado final.
Conclusión: la cifra de par del motor NO determina per se qué coche acelera más. Los coches cuyos motores son el 1 y el 2 tienen la misma potencia y deben tener la misma capacidad de aceleración. Entonces ¿qué coche de estos 2 acelerará más?
- El que pese menos. Así de simple -
Que no te líen con cifras de par motor: lo que acelera el coche es el Par/Potencia* a las ruedas motrices y el momento de inercia que sale como traducción del peso del vehículo.
¡¡ El par motor de un F1 es de tan solo unos 26 kgm y sin embargo rinde 700+ cv !!

Nuestro querido RX-8 acelera como un vehículo de 231 (o 192 cv) y 1300 y pico kilogramos de peso. Notable, pero no especialmente brillante. Sin embargo la clave de un coche rápido no solo reside en acelerar en recta sino poner sostener buenas velocidades en curva. Ahí es donde nuestro flamante RX-8 despunta: tiene un peso relativamente bajo pero sobre todo con un centro de gravedad bajo y un momento de inercia -al giro- especialmente bajo que lo permite girar ágilmente. Por ello el RX-8 no es solo un coche rápido en general, sino
uno de los coches más fáciles de conducir muy rápido.
(*) Nota: en este FAQ se ha simplificado la relación entre la potencia y la aceleración, utilizando solamente la cifra de potencia máxima por ser siempre el dato más conocido y manejado. Sin embargo para hacer un análisis riguroso debería tenerse en cuenta la potencia disponible a cada régimen de rpm del motor, ya que el proceso de aceleración se da en toda la gama de vueltas de motor y no solo en un punto.

(3) ¿Cuáles son los consumos de combustible habituales del RX-8?
De salida debemos reconocer que son elevados para un coche de su potencia. Y es esto, algo a mejorar en generaciones futuras de RX´s, que es lo que está haciendo precisamente Mazda con el prototipo llamado 16X (digamos, el RENESIS 2).

Pero como en RotaryPit sabemos que no te conformas con este tipo de análisis tan simplistas vamos a ver el por qué de todo esto, repasando un concepto de diseño del motor rotativo.

A diferencia del alternativo, el rotativo tiene una característica intrínseca que supone una desventaja general en términos de eficiencia térmica: La superficie de la cámara de combustión es mucho mayor, relativa a su volumen. A mayor superficie de cámara, mayor superficie para que la energía de la explosión se transmita por las paredes de la cámara (rotores y carcasas) en forma de calor. Cuanto más calor “se fuge” por el circuito de refrigeración del motor menos quedará para impulsar los rotores y mover el coche.

Este efecto se multiplica cuando el nivel de carga del motor (eficiencia volumétrica en térmicos mecánicos) es pequeña. Dicho de otro modo, con el acelerador poco pisado la eficiencia es mucho peor que con el acelerador pisado a base de bien.
Atención que esto no significa que cuanto más le pises menor será el consumo. Significa que el gasto de combustible para producir un kW ó cv es proporcionalmente peor cuanto más suave se vaya.
Como esto puede sorprender a más de uno, vamos a poner dos ejemplos numéricos para explicarlo. Son ficticios y algo exagerados para magnificar las diferencias y verlo claro.

Caso 1: carga suave, digamos 20 cv, tiempo a esa potencia 1hora, consumo total 8 litros
Caso 2: carga fuerte, digamos 150 cv, tiempo a esa potencia 1hora, consumo total 30 litros

En el caso 1 la eficiencia es de 0,4 l/cvh y en el segundo caso 0,2 l/cvh. Por lo tanto el consumo específico es mejor en el segundo caso (la mitad por cada caballo x hora).

Otra cosa son los consumos cada 100km que son los que más nos interesan en automoción. Con 20 cv puedes alcanzar, digamos los 80 km/h recorriendo 80 km en una hora y con 150 cv alcanzas, pongamos, los 200 km/h y recorres 200 km en una hora.

En el primer caso haces 80 km con 8 litros (10 l/100 km) y en el segundo 200 km con 30 litros (15 l/100 km).
Como podéis ver cuanto más le pisas más consume el coche, pero no en proporción directa a la potencia que genera.

Habiendo repasado estos conceptos, podremos valorar lo que viene ahora.

A cargas bajas (al ralentí, a velocidad moderada y estabilizada por carretera) los consumos son peores que en los motores alternativos (podríamos decir que un 15-20% peores). Una consecuencia de esto es que por ejemplo el aire acondicionado no tiene apenas influencia en el consumo medio.

A cargas medias (velocidades de crucero elevadas, conducción “ágil y divertida”) los consumos son similares que en los motores alternativos.

A cargas elevadas (conducción deportiva, racing, fuerte, llamadlo como queráis) el consumo es mejor que el de los motores alternativos (digamos un 10-20% mejor).

La consecuencia de lo anterior es que como coche de uso diario, en el que vas suave-medio la mayor parte del tiempo, el RX8 consume más que un coche de gasolina de potencia similar. Cifrémoslo en un 10-20%.

Para el que usa el coche en plan fin de semana “alegre” o siempre lo conduce fuerte, el RX8 es un coche que consume menos que otro convencional conducido del mismo modo.
Un RX-8 Hydrogen, repostando hidrógeno

Por otra parte también debemos decir durante la fase de calentamiento del motor desde frío, la relación aire combustible se enriquece aún más para tener una combustión más estable y sobre todo para tener unas emisiones tras catalizador, menores.
Por lo tanto a menores trayectos recorridos, más tiempo respecto al total en proceso de calentamiento y por tanto mayor consumo. En trayectos largos el consumo se reduce de forma muy apreciable.
Tabla de consumos para un motor bien mantenido/puesto a punto:


Mínimo absoluto, puro de autopista a 120 km/h estables: 9 l/100 km

Máximo absoluto, circuito 18-22 l/ 100 km/h

Recorridos largos a velocidades oscilantes 110-140 km/h: 10,5-11 l/100 km

Recorridos largos a velocidades oscilantes 140-170 km/h: 12,5-14,0 l/100 km

Recorridos largos a velocidades oscilantes 160-190 km/h: 13,5-15,5 l/100 km

Recorridos medios entre 90-120 km/h: 11,5-12 l/100 km (acelerador suave)

Recorridos medios entre 90-150 km/h: 12,0-13,5 l/100 km (acelerador más alegre)

Recorridos medios entre 90-150 km/h: 13,0-15 l/100 km (acelerador "pesado")

Ciudad recorridos cortos tráfico muy pesado: 14-16 l/100 km

Ciudad recorridos cortos tráfico medio: 13-15 l/100 km

Ciudad recorridos cortos tráfico ligero: 12-14 l/100 km

Conducción deportiva combinada con carretera a ritmo moderado: 14-16 l/100 km

Conducción deportiva en alto porcentaje del total del recorrido: 15-18 l/100 km

(4) ¿Cuánto puede durar el renesis?
Sobre esto se han generado una cantidad interesante de leyendas urbanas. Hay "expertos" que aseguran que este motor no pasa de los 100.000 km. Los hay que incluso dicen que a los 60.000 km el motor está ya en caída libre.
La verdad objetiva es que no se puede aún determinar cual es la longevidad del motor por un motivo sencillo: lleva el coche 7 años en el mercado y tratándose de un deportivo, pocos hacen grandes kilometrajes anuales.
En la actualidad hay bastantes motores muy por encima de los 150.000 km en un estado fabuloso y acumulando km según pasa el tiempo. RotaryPit también conoce varios casos de duraciones anormalmente bajas, aunque hay que decir que en la mayoría de estos casos los propietarios sometieron a los motores de sus coches a abusos continuados. Henry Allingham el hombre más viejo del mundo murió el 20 de Julio de 2009 con 113 años
El que subscribe, puede decir que el motor de su coche con 120.000 km a mediados de 2010, rinde mejor que el primer día y los tests de compresión efectuados periódicamente muestran signos claros que el desgaste es aún muy leve y la evolución del desgaste muy baja.
En EE.UU., donde está el mayor parque de RX-8´s, hay multitud de coches con más de 200.000 km y algún caso que ya se acerca a los 300.000km y con el motor funcionando correctamente.
Hacia 2013, cuando se cumplan 10 años desde su lanzamiento y ya con muchos usuarios con kilometrajes elevados y un muestrario importante sobre el que poder hacer estadística objetiva, sabremos hasta donde llega el Renesis.
De momento seguimos acumulando km de disfrute y dejando al lado especulaciones subjetivas.
El tema clave para una larga duración del motor está en el trato y mantenimiento que se le dé. Siguiendo las reglas de oro del RX-8 la vida prevista debe ser muy elevada. El tiempo dirá cuánto.
(5) ¿Cómo reconocer que el motor está ahogado?
Primeramente es justo decir que es extremadamente poco probable que un RX-8 bien mantenido se ahogue incluso intentándolo a propósito. Sin embargo puede llegar a suceder.
Situación 1: Arrancas el coche estando muy frío (p.e. del día anterior), metes primera, sueltas el embrague un poco rápido y resulta que tienes el freno de mano puesto. Calas el motor.
Decides dejar el coche y regresar a las varias horas: Lo rearrancas y no tiene pintas de combustionar, solo gira porque el motor de arranque lo mueve. Nada, no arranca. Lo intentas de nuevo. Lo intentas una tercera vez. Nada.
El anterior es un ejemplo prototipo de motor ahogado.
Situación 2: Arrancas el coche en frío, te acuerdas al segundo que se te ha olvidado algo en casa, paras el motor y decides no volver al coche. A la semana cuando vas a arrancar el coche, intentas arrancarlo y nada, lo mismo que en la situación 1 el motor de arranque gira pero el motor térmico no suena como que quiere arrancar por si solo.
Motor ahogado.
En general: Si el coche te ha venido funcionando correctamente y un día al arrancarlo ves que el motor térmico no suena a que quiere arrancar por mucho que lo intentas y tras varios intentos empiezas a oler a gasolina fresca... es bastante probable que el motor o esté ahogado o se haya quedado sin compresión de forma transitoria, por falta de película de aceite en las carcasas.
Lo siguiente que suele suceder es que el propietario experimenta un estado psicológico que mezcla el acojone y la mala hostia. Es normal y no pasa nada por ello. Si te sucede esto, la recomendación de RotaryPit es que te desahogues un minuto o dos pronunciando improperios y exabruptos, cuanto más sacados de las tripas, mejor.
A continuación, no actúes precipitadamente, no intentes arrancar de nuevo el motor y mucho menos pisando en acelerador ya que empeorarías las cosas. Pon la llave de contacto en OFF, toma aire, relájate un minuto... y piensa que si actúas fríamente todavía vas a poder resolver el problema de forma rápida y sencilla: recuerda el procedimiento de desahogado de un motor que viene a continuación.
(6) ¿Como arrancar un motor ahogado?
Primero empezamos con el procedimiento oficial de desahogado de Mazda que funciona bastantes veces -cuando lo que sucede es que está ahogado, claro-.
Secuencia del procedimiento oficial de desahogado
1) Pon la llave de contacto en off. Pisa el acelerador a fondo (importantísimo que sea completamente a tabla). Con ello se corta la inyección de gasolina durante la fase de arranque.
2) Pasa la llave a "arranque" y mantén girando el motor de arranque unos 7-10 segundos. El coche no arrancará (porque no inyectas gasolina). Lo que pretendes con esta maniobra no es arrancar el motor sino es expulsar parte de la gasolina que hubiera "inundado" el motor.
3) Pones la llave en "off" y te esperas unos 30 segundos (para que la batería se recupere un poco y el motor de arranque se refrigere un poco)
4) Vuelves a repetir otras 2 veces los pasos 2 y 3. Insisto, repito, reitero y me pongo muy pesado: CON EL ACELERADOR A TABLA. Si empiezas a oler un pestazo a gasolina fresca por el escape será que se está expulsando ésta del motor. Buen síntoma: es bastante posible que el motor estuviera ahogado y que por eso no arrancara.
5) Tras los 3 ciclos completos anteriores ahora viene el intento real de arrancar el motor. Con el acelerador SIN PISAR, gira de nuevo el contacto a "arranque". Es posible que tengas que mantener el motor de arranque durante unos cuantos segundos hasta que el motor térmico (el renesis) arranque.
6) Si a los 6-8 segundos no arranca, para el intento, espera otros 30 segundos y reintenta una segunda vez. Si no lo consigues. No lo intentes más.
7) Si consigues arrancarlo en el paso 6 verás una humareda eXXXpectacular por el escape. Tranquilo que se disipará en un par de minutos según se queme toda la gasolina que estaba en el tramo de escape. NO se te ocurra acelerar el coche mientras se calienta. En cuanto la aguja de temperatura de agua supere la "C" puedes irte con el coche. Con el coche ya caliente, procura darte una buena vuelta de más de 20 minutos para que la batería se recargue y procura darle al coche un par de aceleradas fuertes para que expulse toda la gasolina mal quemada.


Procedimiento del empujón
Si en el paso 6 no has conseguido arrancar, aún puedes intentar una última cosa sin tener que llamar a una grúa.
Se trata del procedimiento del empujón, que aunque parezca mentira funciona de maravilla en los coches modernos.
Ya sabes, contacto (posición de la llave en "ON", 2ª metida pero con el embrague pisado, alguien te empuja a cierta velocidad... y sueltas el embrague sin girar la llave hacia "arranque" y el amigo (preferible que sean 2) empujando y empujando. No aceleres mientras intentas arrancar, pero si ves que el motor arranca acelérale un poco según va queriendo girar por si solo.
Bien. Tras probar estas 2 cosas si todavía no te arranca toca llamar a la grúa para que te hagan lo que sigue, o usar herramientas "in situ" y hacerlo tú.

Procedimiento de limpieza de bujías y superlubricación
Primero: soltar las 4 bujías y limpiar los electrodos. Ni se te ocurra utilizar lija o similares. Solo papel de cocina y alcohol. Queremos limpiar los electrodos de gasolina y aceite semichamuscados. Solo eso.
La mala noticia es que para soltar las bujías es casi obligado quitar la rueda delantera izda, levantando el coche con el gato y poniendo un caballete por seguridad. Necesitarás una llave extractora de bujías del 21, una rótula y una extensión de unos 20 cm y una carraca. De venta en ferreterías.
Una vez las bujías limpias coge una jeringuilla de estas desechables y mete un par de jeringazos (5 ml) de aceite motor por cada agujero donde van las bujías leading (las de abajo) utiliza Idemitsu, dexelia o el que uses para rellenar. Lo que queremos es asegurarnos que no falta compresión porque la película de aceite interior se haya "limpiado" con la gasolina (que es detergente, como un Fairy para la grasa).
Bien, ya tenemos las bujías limpias, el motor lubricado y poco o nada de gasolina en su interior (porque ya hemos realizado el procedimiento de desahogado oficial previamente). La batería estará a estas alturas un poco tocada de tanto uso y nada de recarga .
Con las bujías recolocadas (debería ser a par de apriete, pero en plan emergencia apriétalas hasta donde vayan con los dedos más un apretoncillo suave con la carraca), y los cables de bujías bien conectados, intenta arrancar de nuevo el motor, como lo haces normalmente (espero que sea siempre con el embrague pisado) y SIN tocar el acelerador. Si el motor estaba ahogado, con todo lo anterior lo arrancaremos. Si en 2 o 3 intentos de arranque no lo consigues, es que hay algo más.
Sugerencia general: si te es posible ve con el coche de un amigo, y con el coche de él arrancado, haz el puente entre baterías e intenta el procedimiento de desahogado, después el del empujón (este sin hacer el puente ;-D) y por último el de limpieza de las bujías y arrancado posterior.
(7) ¿Cómo hacer un buen rodaje a un RX8 nuevo?
Existe una leyenda urbana que dice que los coches actuales ya vienen rodados de fábrica.
Lo cierto es que los procesos de fabricación actuales, los materiales actuales y las tolerancias de las piezas mecánicas de los coches actuales nada tienen que ver con aquellas de los coches de hace 30 años. Ni tampoco los combustibles y lubricantes. Todo ha evolucionado a mejor y es cierto que aquellos rodajes de 5.000 km en los cuales había que ser espantosamente delicado en el uso del coche terminaron.Sin embargo el rodaje es necesario si queremos que el coche dure muchos kilómetros y desarrolle sus máximas prestaciones. Fundamentalmente tenemos que hacer el rodaje a la transmisión (embrague, caja de cambios y diferencial-grupo final) y especialmente al motor, que es el que más rodaje precisa y el que marca las siguientes pautas:
0-1000 km (periodo de tranquilidad máxima)
En este periodo, se tienen que acomodar los sellos a las carcasas, todavía nuevos e intactos. No sobrepaséis las 4500-5000 rpm y utilizar el acelerador de forma suave. Evitad pisarlo más allá de 1/4 -1/3 del recorrido. Queremos hacer 1000 km suaves, en plan abuelitos.
Al termino de este periodo, el embrague, los rodamientos y el diferencial ya están completamente rodados.

1001-2000 km (comenzamos a disfrutar un poco del coche como deportivo)
En estos siguientes 1000 km podemos llegar hasta las 7000 rpm pero sin pisar mucho el acelerador, no más de 1/3 del recorrido. De este modo vamos acomodando progresivamente los sellos a las carcasas. Fundamental para que la compresión alcance el nivel máximo y el motor pueda en un futuro desarrollar la máxima potencia y los mínimos consumos.
Es importante no pisar el acelerador más allá de ese 1/3 del recorrido NI TAN SIQUIERA a bajas vueltas. Todavía no queremos picos elevados de presión de las explosiones en las cámaras de combustión: los sellos se están acomodando.
Procurad, en la medida de lo posible, subir y bajar de vueltas en la conducción habitual, para que las válvulas del sistemas S-DAIS y del VFAD se abran y cierren. Nada mejor que carreteras normales para NO ir a ritmos constantes. Tampoco pasa nada si vamos a ritmos constantes. Habilidad libre de cada uno.

2001-5000 km (progresivamente iremos hasta el máximo de vueltas y potencia)
Progresivamente con los km vais subiendo de vueltas, p.e. hasta los 3000km no más de 7500 rpm, a los 4000km no más de 8500 rpm (oiréis por primera vez el piiiiiiiii y desde ese momento os habréis enamorado de los rotativos) y a los 5000 km hasta las 9000 rpm (procurad no llegar al corte de las 9500 rpm)
Del mismo modo, el máximo uso del acelerador tenéis que ir elevándolo con los km hasta llegar al tope a los 5000 km. La transmisión completa ya está rodada a los 5000 km.

5000 km (el día de fiesta con el que completamos el rodaje)
Lo que viene no se puede organizar en carreteras públicas en España. Así que buscáis un circuito lo suficientemente grande u organizáis un viaje a Alemania para ir a una Autobahn.
A los 5000 km programad una hora de vuestra vida para ir a tanta velocidad como sea seguro (queréis completar el rodaje no poneros en peligro). Sí, os lo estáis imaginando bien: con el acelerador A TOPE. No pasa nada si tenéis que reducir la marcha porque sale un vehículo más lento. Después podéis recuperar el ritmo con el pie a tabla.
De este modo el rodaje será completo y el motor entregará su potencia máxima y sus mínimos consumos desde ese día (en realidad los consumos irán mejorando con los km).
Nota para los motores 13B-MSP Standard Power, de 4 puertos de admisión (los de 192 cv): Las rpm indicadas anteriormente deben reducirse proporcionalmente a las rpm máximas de este motor.
Nota para todos: Si se quiere, se puede alargar el periodo de rodaje o hacerlo más suave. Aquellos que por su estilo de conducción no quieran llegar a las rpm y carga de acelerador indicadas en las pautas pueden respirar tranquilos. No es obligatorio llegar a los valores indicados. Lo que no se debe hacer es superarlos.
Nota muy importante para todos: las reglas de Oro del RX-8 aplican siempre durante la vida del coche, pero de forma crítica durante la fase de rodaje el calentamiento antes del "uso" y enfriamiento posterior a esos momentos de "gloria" deportiva, son indispensables.
(8) ¿Para qué se "resetea" la centralita?
Antes que nada tenemos que ver qué valores -de relevancia- se almacenan en la centralita (PCM) ya que son los que realmente se borran cuando reseteamos la centralita.
Para empezar debemos saber que la PCM tiene varios tipos de memoria:


Flash

RAM,

KAM ...y

NVRAM
En la memoria Flash se almacena el programa que controla el motor y resto de equipos del coche amparados por la PCM. Esta memoria solamente se puede reprogramar o "reflashear" con una herramienta específica como la que tienen en los talleres de Mazda, con un AccessPort o con un Hymee Protuner, entre otros. Por lo tanto esta memoria no se puede "resetear". En la memoria RAM se almacenan los parámetros de funcionamiento que ceban al programa con los parámetros del coche, como son las lecturas de las sondas que lleva el motor, valores del DSC, códigos de error (CEL) y otras de interés menor (presintonías de radio, etc). Estos valores se pueden borrar pero no mediante el reseteo al que nos referimos en esta sección: a los 10-15 minutos de desconectar la batería la RAM se queda a "0".
Los valores reseteables son los siguientes:

Los almacenados en la KAM (Keep Alive Memory)
Los almacenados en la NVRAM (Non Volatile RAM -Ramdon Memory Access-)
Así que vamos a ver cuales son estos valores, para qué sirven y qué hacemos al resetearlos:
KAM (Keep Alive Memory)
Se trata de una zona de memoria dentro de la PCM que mantiene cierta información incluso cuando se desconecta la alimentación de la misma (por ejemplo cuando se desconecta la batería).
En esta zona de memoria se almacenan principalmente los valores LTFT y STFT. Estos valores los va creando el coche a medida que funciona y sirven para hacer ajustes en los mapas programados de la relación aire/combustible de forma que la lambda efectiva sea la deseada, siempre y cuando las emisiones y temperaturas de escape también lo sean. Para ello la PCM lee los valores de las sondas lambda antes y después del catalizador y mediante una compleja estrategia altera los valores a corto plazo (Short Term Fuel Trim - STFT) o a medio/largo plazo (Long Term Fuel Trim - LTFT).
No entraremos en el detalle del por qué de esto, pero sí en que estos valores pueden afectar a las prestaciones y consumos del motor ya que la prioridad de la PCM es la de mantener emisiones y temperaturas de escape (para preservar el catalizador). Esto habitualmente se consigue enriqueciendo la mezcla.
Por lo tanto reseteando la centralita, ponemos a "0" los valores STFT y LTFT y con ello volvemos a los mapas "base" de lambda programados en la memoria Flash de la PCM. Como estos son más cercanos a la Lambda estequiométrica, los consumos se reducen un poco y la respuesta del motor mejora (y las emisiones empeoran un poco, claro).
Tras resetear la PCM los valores STFT y LTFT vuelven a ir "regenerándose" (dependen del estilo de conducción, pero sobre todo del estado del catalizador, del estado del encendido, del estado de los inyectores, ...) por lo que a los 200-400 km vuelven a tener los valores que tenían antes del "reseteo" pero en los primeros km son más efectivos desde el punto de vista de consumos y viveza del motor.
La memoria KAM se puede borrar con el procedimiento de reseteo de la PCM o también desconectando la batería durante 10-15 minutos.
NVRAM (Non Volatile Random Access Memory)
En la NVRAM se almacena el perfil o "personalidad" del plato dentado que sirve para indicar a la PCM la posición del eje de las excéntricas (el "cigüeñal").
Es tan importante para la PCM obtener la posición exacta del eje (p.e. para marcar las secuencias de encendido) que mediante un algoritmo se encuentra el patrón con el que entrega este plato los pulsos de posición a un sensor. Esto es así porque no hay dos piezas exactamente iguales aunque se construyan industrialmente del mismo modo. Los valores del perfil los va generando la PCM por aprendizaje y los almacena en la NVRAM. En unos 200-400 km los valores quedan fijados.
Dos RX-8´s tienen almacenados en su NVRAM valores ligeramente diferentes sobre el perfil. Estos valores son personales para cada coche.

Para evitar que esta información se borre de forma fácil (p.e. al desconectar la batería) la NVRAM mantiene los valores incluso sin tensión. La única manera de borrar los valores es mediante el procedimiento de reseteo que se describe en la sección correspondiente.
¿Cuándo se deben resetear los valores de la NVRAM? Al substituir el plato de posición del eje de excentricas, al substituir o reparar el sistema de encendido, al reemplazar la PCM (en este caso es algo automático) y al querer borrar los valores de la memoria KAM.
Hay muchos usuarios que preguntan si reseteando la centralita de pueden borrar los códigos de error de motor (CEL): Pues no, no se borran. Esto es una leyenda urbana.
(9) ¿Cómo resetear la centralita?

Muy fácil: mediante la siguiente secuencia
1) Con el motor parado y la llave en OFF, pasad la llave a la posición ON. Solo a ON, no arranquéis el motor, pues invalida la secuencia.
2) Pisad y soltad el pedal del freno 20 veces. No se trata de frenar fuerte sino de pisar el pedal lo justo para que se encienda la luz trasera de freno. Al llegar al toque 20, veréis como la aguja de "presión" de aceite del cuadro de instrumentos sube hasta su punto habitual y vuelve a cero acto seguido.
Una vez que la llave de contacto está en ON, tenéis unos 10-12 segundos para bombear el freno esas 20 veces, así que tenéis que ser rápidos. Si transcurridos esos 10-12 segundos no habéis conseguido que la aguja de presión suba y baje, hay que comenzar el proceso de nuevo girando la llave a la posición de OFF.
(10) ¿Qué gasolina usar?
Por un lado la gasolina de 95 octanos RON es suficiente para evitar la autodetonación en el renesis. Por otro lado cuando la cantidad y/o calidad del aceite motor es baja, la gasolina de 98 octanos ayuda al motor a funcionar mejor.
Entonces ¿qué gasolina usar?
RotaryPit recomienda de forma general el uso de gasolina de 95 octanos añadiéndole premezcla para todos los usos y en todas las épocas del año, especialmente en uso deportivo y en verano.
Este tema del combustible a usar es tan importante que le hemos dedicado un apartado específico: pincha aquí para consultarlo y conocer más detalles importantes.
(11) ¿Qué aceite de motor usar?
Un aceite que va bien en un tipo de motor puede ser nefasto en otro. La ciencia que hay detrás de los lubricantes no es exacta ya que intervienen tantos factores que para buscar uno adecuado a un motor hay probar muchos aceites y por mucho tiempo.
Mazda para no complicar la vida a los talleres de su red oficial con un aceite específico para el RX-8, ha prescrito el mismo aceite que para el resto de su gama -Mazda 2, 3, 5, 6, MX-5 y CX-7- y sea cualquiera que sea la versión de motor de gasolina: El famoso Dexelia.

Sin embargo las características propias del motor rotativo aconsejan otro tipo de aceites más dedicados.
La experiencia sobre muchos miles de rotativos lo demuestra rotundamente: de los mejores aceites de motor que puedes utilizar en tu RX-8 tenemos:


Royal Purple 5W30 ó 10W30


Idemitsu Racing racing rotary engine oil 10W30
Este último es además el ÚNICO aceite fabricado específicamente para el motor rotativo.

jird20 de RotaryPit visitó la fábrica y museo de Mazda en Hiroshima un histórico 9 de Octubre de 2009










(12) ¿Que aceite de caja de cambios usar?
La caja de cambios del RX-8, como la inmensa mayoría de cajas de cambios actuales, tiene unos dispositivos, llamados sincronizadores de marchas (también llamados sincros de forma familiar). Los sincronizadores son los encargados de permitir que una nueva marcha se engrane sincronizando la entrada del nuevo engranaje.
En esta labor, la viscosidad del aceite de la caja de cambios tiene su papel: cuanto más viscoso esté más le costará a los sincronizadores adquirir o perder velocidad y viceversa.
Los sincros están diseñados para trabajar óptimamente en un rango de viscosidad y fuera de ese rango no hacen su labor tan correctamente llegando a provocar rascadas de marchas o imposibilidad de que entre esa marcha deseada durante un cambio rápido.
Cuando cambiamos de marcha en conducción suave y a bajas/medias vueltas la vida es fácil para los sincronizadores, pero todo se complica en conducción deportiva: fuertes reducciones de marchas, cambios en la zona alta de vueltas (8-9.000 rpm). Ahí es donde un aceite “sintonizado” para tener la viscosidad óptima para el funcionamiento de los sincros se nota y mucho.
Hay varios lubricantes en el mercado que están bien maridados con la caja de cambios del RX-8. De entre los probados por RotaryPit destacan:

Redline MT-90

Idemitsu Gear 75W90

(13) ¿Qué aceite de diferencial usar?
Del mismo modo que la caja de cambios tiene una serie de engranajes a lubricar el diferencial grupo final tiene los suyos, como ya hemos visto anteriormente.
La diferencia principal con los engranajes de la caja de cambios es que en el diferencial no hay sincronizadores. No obstante los engranajes deben ser lubricarlos para que su funcionamiento sea suave y silencioso (lo más silencioso posible) y el desgaste mínimo.
En un diferencial se genera una cantidad importante de calor cuando actúa la limitación de diferencia de velocidad entre ruedas al frenar mediante los anillos troncocónicos de fricción. En realidad al actuar convierten parte de la energía mecánica en calor. Todo ello hace que el aceite lubricante se caliente al estar en contacto indirecto con estos anillos y sus asientos.
Como la cantidad de aceite es relativamente pequeña (1,3-1,4 litros) un buen aceite lubricante tiene que mantener sus propiedades en un amplio rango de temperaturas por lo que no puede ser elegido al azar.
Tras varias pruebas directas en RotaryPit, los mejores resultados los hemos encontrado con los aceite Redline 75W90 y el Idemitsu Gear 75W90 ambos al mismo y elevado nivel de protección.

Nota : A día de hoy ( 5 de agosto 2016 ) y después de muchas pruebas y experiencias en RotarySpainClub hemos llegado a la conclusión que el mejor aceite para el diferencial es el Redline 75W90 GL5


(14) Vivo en un sitio en el que nunca hiela ¿es necesario utilizar anticongelante?

El propósito principal del anticongelante es evitar que el refrigerante se congele a bajas temperaturas. Con ello se evita que el motor y el radiador revienten –literalmente- durante una helada. Por lo tanto parece a primera vista que en un sitio en el que nunca hiela no hace falta el anticongelante.
La clave en este asunto es que los anticongelantes comerciales tienen también aditivos anticorrosivos, que son necesarios para evitar que el motor se vea afectado masivamente por la corrosión.
Recordemos que los óxidos son malos conductores térmicos y merman la capacidad de transmisión de calor del motor al refrigerante y de este al radiador.

Por lo general los refrigerantes comerciales incorporan más aditivos cuanto mayor es el porcentaje de anticongelante que llevan. Esto es especialmente relevante en aquellos lugares donde no se prevean temperaturas muy bajas en invierno: aquí también hay que utilizar "anticongelante". Al menos un concentrado del 20% al 30%.

(15) ¿Qué tipo de refrigerante (anticongelante) usar?
El refrigerante es el fluido encargado de estar en contacto con las paredes de las carcasas del motor para recoger su calor y permitir su enfriamiento.
El refrigerante del motor, comúnmente llamado “agua”, es una combinación de varios elementos entre los que hay agua desionizada, algún tipo de alcohol y aditivos anticorrosivos.
Los refrigerantes comerciales vienen en 2 tipos de presentaciones de las que la más habitual es ya mezclado en diferentes porcentajes de diluciones. Listo para usar en el circuito de refrigeración.
Es importante saber que a más porcentaje de alcohol (como por ejemplo el glicoletileno) menor es el punto de congelación, pero también menor es la capacidad de refrigeración.
También hay que considerar que los refrigerantes comerciales cuanto menor porcentaje de anticongelante llevan, menor cantidad de anticorrosivos incorporan (por lo general). Esto es especialmente relevante en aquellos lugares donde no se prevean temperaturas muy bajas en invierno: aquí también hay que utilizar "anticongelante". Al menos un concentrado del 20 al 30%.
Al refrigerante comercial, en cualquier caso, es muy recomendable añadirle inhibidores de corrosión suplementarios, que habitualmente actúan como reductores de la formación de burbujas de aire, lo que es muy beneficioso.

(16) Parece que hoy el coche anda menos o está más torpe ¿qué pasa?
Conscientes de la fama infundada de "chupa aceites" de los rotativos, Mazda lanzó en 2003 el coche con un programa de centralita (PCM) que ordenaba una inyección muy ajustada de aceite en el motor.
Esta cantidad de aceite inyectada resultó ser escasa y el sellado de los sellos de vértices de los rotores con sus carcasas era algo justo en diversas circunstancias. Una consecuencia de esto era que la respuesta y potencia conseguibles era algo menor a ratos y se llegó a decir que este coche tenía "sus días buenos y sus días malos". El efecto era más acusado cuando la temperatura del ambiente era mayor.
Durante los siguientes 2 años esto continuo así, hasta que Mazda resolvió el asunto con una reprogramación que ordenaba inyectar algo más de aceite. Desde 2006 este asunto está resuelto y forma parte del anecdotario histórico del coche.
Si te sucede esto en tu coche (y se entiende que llevas la última reprogramación), vigila la cantidad de aceite en el carter, comprobando su nivel y mantenlo siempre cerca del máximo sin sobrellenar. Y especialmente utiliza un lubricante específico para este tipo de motor. Opcionalmente premezcla aceite en la gasolina.
(17) Menuda pérdida de potencia ¿qué pasa?
Pueden suceder varias cosas al motor, especialmente las causas (c), (d), (e), (f) y (g) que se explican aquí.
... u otras más, de entre las que destacados:

Que se haya estropeado el sistema S-DAIS, no le entre suficiente aire al motor y por tanto no entre suficiente mezcla explosiva a las cámaras de combustión y este no desarrolle la potencia que debe
Que tenga una restricción importante en la línea de escapes (p.e. el catalizador obturado).
Salvo que tengas la causa (g) que implica hacer un overhaul al motor las demás son solucionables de forma relativamente económica.
Cara que se suele quedar cuando se experimenta la pérdida masiva de potencia
(18) El pomo de la palanca de cambios se mueve y vibra ¿es normal?


Sí, es normal.
La palanca de cambios de nuestro coche actúa directamente sobre la caja de cambios. Además del diseño propio de la caja de cambios, esto es uno de los motivos por el que el cambio es tan preciso y entran las marchas como con un "cuchillo".
Como la caja de cambios a su vez está unida al motor y éste vibra y se mueve sobre sus apoyos flexibles (silent blocks) que lo sostienen al chasis, la caja de cambios y la palanca se mueven con él.

(19) Cuando el coche está frío y lo arranco hay un silbido que desaparece al minuto ¿qué sucede?

Tienes el coche en el garaje. Vas por la mañana a arrancarlo después de haberlo parado el día anterior. Arrancas, la aguja del tacómetro sube hasta las 2000 y pico vueltas. Además del sonido habitual del motor oyes un silbido como a motor eléctrico y a soplido de turbo, combinados. Sorprendido bajas las ventanillas y te das cuenta de que ese sonido fino proviene de la parte derecha del capó. Al cabo de aproximadamente un minuto desaparece de golpe y es entonces cuando te das cuenta de que ahí había algo que sonaba y que ahora ya no suena.
Ese sonido es completamente normal. Es una bomba de aire que insufla aire filtrado a presión al colector de escape cuando el motor está frío.

Este aire en el colector de escapes sirve para postcombustionar el exceso de gasolina que la PCM promueve cuando la temperatura de escapes es muy baja, para calentar rápidamente el catalizador y que este pueda reducir las emisiones de gases tóxicos rápidamente (El catalizador necesita una temperatura mínima de unos 500-600ºC para funcionar con buen rendimiento).
Cuando el motor no está completamente frío la bomba de aire y su silbido característico duran menos tiempo.
(20) Al mover el coche por primera vez oigo un ¡clonk! ¿qué es esto?
Al arrancar el motor y comenzar la marcha, la primera vez que se superan lo 7 km/h se oye un ruido grave al que familiarmente le llamamos el “clonk”: Es perfectamente normal ya que se trata de la maniobra de prueba del sistema ABS.
En otros coches no se aprecia porque el ABS se prueba a más velocidad y el ruido del sistema ABS se disimula con el del motor y rodadura. El RX-8 va por la vía de la seguridad y prueba el sistema de ABS al llegar tan solo y por primera vez a los 7 km/h. El ruido lo produce una secuencia de aumento de presión hidráulica del circuito de frenos y liberación súbita de presión.
Próximamente lo verás y oirás en video aquí.
(21) Están subiendo los consumos de gasolina conduciendo como siempre ¿es normal?
Si tras medirlos correctamente y corroborarlo durante varios depósitos, compruebas que los consumos de gasolina están subiendo conduciendo como sueles, es posible que a tu coche le sucedan alguna de estas cosas, o una combinación de varias:

Mala combustión por deterioro del sistema de encendido
Mala atomización del combustible
Mala medición del caudal másico de aire
Catalizador estropeándose/estropeado
Pérdida de compresión transitoria o efectiva
Por supuesto hay bastantes más causas, pero esas son estadísticamente más habituales. Y de entre ellas la causa más habitual es el deterioro de las bobinas transformadoras del sistema de encendido.
Puedes ver, en esta misma web, los detalles de cada una de estas causas en las secciones técnicas correspondientes.
(22) Estoy en la reserva ¿Cuanto dura?
El depósito del RX-8 tiene una capacidad de 61 litros y una boya que envía una señal con el nivel de combustible a la PCM (centralita) del coche. La PCM lee la señal, la filtra y se encarga de mover la aguja de nivel de combustible en el tablero de instrumentos… y de controlar la luz de aviso de reserva.

Cuando se enciende la luz de reserva quedan aproximadamente 9-11 litros de gasolina en el depósito. No es un valor exacto pues depende de pequeños detalles de fabricación y montaje de la boya-sensor, de lo que se mueva la gasolina en el depósito (aceleraciones, frenadas y trazado de curvas) y especialmente de la inclinación de la carretera. En carretera plana y sin muchas curvas la reserva suele saltar cuando quedan 10 litros.
Lo importante de esto es que con 9-11 litros de combustible no se pueden hacer muchos km, en el mejor de los casos hablamos de unos 90-110 km yendo muy suave y arriesgándose a quedarse tirado en la cuneta.
En cuanto se te encienda la luz de reserva conviene buscar lo antes posible una gasolinera para repostar, e ir suavecito si no se tiene la certeza de tener una en menos de 50 km.
(23) Cómo revisar el nivel de aceite
El procedimiento es muy sencillo:
1) Con el coche situado en un sitio plano y el motor caliente, para el motor
2) Espera 5 minutos. Durante este tiempo el aceite va “cayendo” al carter. La medida oficial se toma a los 5 minutos aproximadamente. Respeta este tiempo.
3) Saca la varilla de nivel y límpiala con un trapo, sin importante hasta donde llegue el aceite. Solo quieres limpiar la varilla.
4) Introduce la varilla en su sitio, espera unos 5 segundos y vuelve a sacarla
5) Comprueba el nivel. Aunque de la raya de mínimo a la máximo son 1,7 litros de diferencia, es importante que sepas que el nivel marcado no es lineal. Al principio el nivel baja más rápidamente. Observa el siguiente dibujo que marca la cantidad de aceite a rellenar: 0,53 Q significa 0,53 Quarts o lo que es lo mismo 0,5 litros.

(24) Hay una "crema" aceitosa y blanquecina en la varilla de nivel ¿es normal?
Pongámonos en situación. Mañana de un día frío de invierno, el coche lleva parado bastantes horas (p.e. desde la noche anterior). Sacas la varilla de aceite para comprobar el nivel y te encuentras una “crema” lechosa aceitosa en la punta de la varilla... ¡Dios! ¡Ya se le ha roto algo al coche y se está comunicando el circuito de refrigeración con el de lubricación!

Si esto te ha sucedido alguna vez,... puedes quedarte tranquilo.
En las circunstancias anteriores, la humedad que hay en el cárter (y que entra por el conducto de recirculación de gases de carter) se puede condensar y mezclar con el aceite pegándose en parte en la varilla y formar esa substancia lechosa-cremosa-capuccino-café cortado, como quieras definirlo. Es algo completamente normal y que se produce en mayor medida cuanto mayor sea la humedad ambiente y cuanto más frío sea el día (p.e. en San Sebastián tiende a suceder más que en Madrid).
Este efecto NO tiene la menor repercusión ni en el motor ni en el aceite. Para verificar que esto no es más allá de una curiosidad y quedarte tranquilo, arranca y conduce con normalidad el coche al menos 6-8 km. Cuando llegues al destino, lo paras y vuelves a comprobar la varilla de nivel de aceite. Si la substancia ha desaparecido olvídate del tema.
Si permanece... entonces sí que debes preocuparte y bastante. Podría tratarse de mezcla de agua y aceite por rotura de las juntas de agua y aceite del interior del motor. La solución a esto es nada menos que cambiar las juntas para lo que hay que desmontar el motor completamente ($$$). No se han reportado una cantidad importante de estos casos por lo que es estadísticamente poco probable que te encuentres aceite/agua emulsionados con el motor caliente.
Por lo que en general ¿”Crema” en la punta de la varilla del nivel de aceite? A seguir disfrutando del coche con toda tranquilidad.
(25) ¿Qué beneficios tiene la premezcla de aceite en la gasolina?
Premezclar aceite en la gasolina consiste en añadir un poco de aceite lubricante específico en el depósito de gasolina al repostar. Los beneficios que se consigue con ello son los siguientes:

a) Eliminar los famosos “días tontos” (en los que el coche va más torpe)
b) Mitigar las pérdidas-baches de potencia
c)Aumentar la compresión efectiva del motor
d) Reducir -ligeramente- el consumo de gasolina
e)Aumentar de linealidad de funcionamiento
f) ¡Reducir el desgaste del motor! aumentando su longevidad
Esto puede resultar sorprendente para muchos lectores por lo que se explica con detalle en la sección de combustible.
(26) ¿Como sé el grado de desgaste del motor? La prueba de compresión
Para medir el desgaste del motor, la única forma infalible y exacta es desmontarlo y con instrumental de laboratorio tomar medidas de la geometría de las piezas. Estamos hablando de desgastes de micras, así que el instrumental es muy especial y su uso también.
Como medir el desgaste de este modo no es en absoluto práctico se han desarrollado métodos como la prueba de compresión.
Esta prueba consiste en realizar una medición de las variaciones de presión que se producen en las cámaras de explosión/expansión insertando sensores ultrarrápidos de presión en los orificios de las bujías y haciendo girar al motor.
Los resultados hay que analizarlos e interpretarlos correctamente por un técnico especializado (esto es la clave en la prueba de compresión) y dan como resultado el estado de salud ("la edad" práctica) del motor. El símil médico es que 2 análisis de sangre con resultados iguales en 2 pacientes diferentes NO indican el mismo estado de salud.

Puedes saber más sobre este tema siguiendo este enlace.
(27) Al arrancar el coche en un sitio cerrado hay un olor extraño ¿es normal?
Sí, hay un olor entre almizcle y a huevos podridos debido a los hidrocarburos inquemados de los escapes. El olor es más intenso cuando se arranca el motor estando frío ya que en esas circunstancias la mezcla es muy rica y por tanto tiene un exceso de combustible importante.
Si llevas un supresor de catalizador y te acercas unos segundos a los escapes notarás además como el olor es agresivo e irrita los ojos con rapidez. Con este dispositivo instalado en el coche procura no estar mucho tiempo con el coche arrancado en un lugar cerrado. En realidad un supresor legalmente no puede utilizarse en circulación por carreteras públicas, ya que no se cumple con la normativa de emisiones.
(28) ¿Donde está el número de identificación de mi coche?
Es muy fácil identificar el vehículo. Puede verse en la tarjeta de inspección técnica del vehículo.
O abriendo el capó junto al depósito de agua del lava parabrisas.






(29) He desconectado la batería y se me enciende la luz del DSC ¿es normal?
Completamente normal.
Al desconectar la batería durante un periodo prolongado se pierden los parámetros de información del DSC (control de estabilidad). Al reconectar la batería aparece la luz del DSC para indicar que este sistema no tiene referencias de posición y por lo tanto no funciona.
Para reactivar el sistema DSC hay que hacer lo siguiente: Poner la llave de contacto en OFF, pasarla a ON. Girar el volante completamente a la derecha, después girarlo al tope a la izquierda y después llevarlo al centro. El DSC ya tendrá la información de posición de la dirección y la luz desaparecerá. A partir de ese momento el DSC ya estará operativo.
Si no se sigue este procedimiento y se conduce sin hacer caso de la luz, esta puede eventualmente apagarse. Lo que sucede aquí es que el DSC habrá leído durante la conducción las referencias de la posición de la dirección. El riesgo es que durante ese tiempo en el que la luz permanece encendida NO hay control de estabilidad.
(30) ¿Por qué no se mueve nunca la aguja de presión de aceite?
Este manómetro realmente no es tal. Se trata de un indicador "hay/no hay" presión de aceite. Por eso al arrancar se va la aguja hasta el punto de sí “hay” presión de aceite y ahí se queda fijo.
Lamentable pero cierto.
También se utiliza para informar al usuario que el procedimiento de reseteo de la centralita se ha completado con éxito.
Si quieres poner remedio a esta carencia de instrumentación o deseas conocer más sobre ese tema puedes pinchar aquí.
(31) ¿Por qué no supera casi nunca la aguja de temperatura de agua el punto "habitual"?
(y mejor que no se supere)
El termómetro de refrigerante (“agua”) no es en realidad tal termómetro sino un indicador para usuarios despreocupados por la mecánica que muestra básicamente 3 posiciones “estoy frío/no estoy frío/me estoy sobrecalentando”.
Cuando se arranca el coche frío, la agua se empieza a mover y llega al primer punto "C" (cold) el agua está a 51ºC. Cuando se encuentra entre el "C" y el punto de funcionamiento habitual la temperatura real es de 61ºC.
En cuanto la temperatura de agua –real- alcanza 70ºC la aguja ya ha llegado a su posición habitual de la que no se mueve hasta que se superan ¡¡¡ los 108 ºC !!!.
Como una vez superados los 70ºC la inmensa mayoría del tiempo tenemos al motor entre 70 y 108ºC, la aguja permanece quieta. Uno de los peores enemigos del motor rotativo es el sobrecalentamiento así que no se entiende el por qué de este estúpido indicador. Aguja de temperatura en su posición habitual
Para saber más y remediar esto puedes pinchar aquí.
(32) ¿Que son las reprogramaciones y cómo se que tengo la versión más reciente?
Los coches modernos tienen un ordenador/centralita/sistema de control electrónico/ ECU/PCM… (se le puede llamar de muchas formas) que se encarga de hacer la gestión principal de los órganos del coche, especialmente el motor y sus servicios auxiliares.
En el caso del RX-8 esta unidad dispone de un software, preparado por Mazda, que puede actualizarse vía el puerto OBD-II.
Las actualizaciones son comúnmente llamadas reprogramaciones, “repros”, “flash” y se han venido haciendo a lo largo del tiempo (especialmente entre los años 2004 y 2007) con el propósito de enmendar defectos y mejorar prestaciones, consumos y fiabilidad.
Los parámetros más importantes que se han ido retocando en las sucesivas “repros” son entre otros los siguientes:

Relación aire/combustible en todo el rango de rpm, cargas y marchas
Avance de encendido en todo el rango de rpm, cargas y marchas, tanto para las bujías leading como para las trailing (mediante el “split”) .
Control de temperatura transitoria y permanente de escapes, con reacondicionamiento de los valores permanentes de relación aire/combustible y avance de encendido
Cantidad de inyección de aceite de la OMP en función de las rpm y carga
Sensibilidad del DSC
Velocidad de ralentí
Sensibilidad de los valores STFT y LTFT
Puntos de actuación del sistema S-DAIS
Parámetros durante la fase de arranque del motor
Mejora de estabilidad al entrar el compresor del aire acondicionado
etc
Las reprogramaciones solamente se pueden hacer con máquinas y softwares específicos para tal efecto. Dicho de otro modo, no se puede conectar el PC portátil al puerto OBD-II y “cargar” una nueva versión. Para conocer la versión de software que lleva la centralita de tu coche hay solamente 2 formas: conectarle la máquina de diagnostico/programación que tienen en los talleres de Mazda o con un sistema de los que ofrece el aftermarket.


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ya te digo, tocho tocho

 

Gran escrito de José Ignacio Romera. Una de las personas que más conocen los motores rotativos.


Nacho Martínez

 

"EL TOCHO" Asi, en mayusculas...

 

Cuando decias tocho no me esperaba el Antiguo Testamento
En lo que al coche se refiere, es un vehiculo que no me ha llamado nunca nada, al contrario que esas puertas traseras invertidas. Me hacian mucha gracia. El que si me llamaba era su antecesor, el RX7. Que cosa mas bonita...

 

Un coche muy especial para gente "especial", tiene una cantidad de "teclas" alucinante...........

Esos sí, subirlo hasta las 9. 000 tiene q ser una gozada

 

joer que currada!! Me ha gustado a pesar del tocho!

 

Uff yo estaba haciendo el esfuerzo hasta que me ha dado por mirar cuanto me quedaba aún jaja. Buen y completo artículo. Grqcias por ponerlo.

Un saludo.

PD:siguen esas birras pendientes en Irún eh jeje.

 

Jajajaja porque no me dejaba poner otra cosa desde el Tapatalk así que nada puse OT


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Jajajajaja lo tengo en cuenta amigo, no se me a olvidado


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Record de TOCHO en el foro. Eso si, todo muy bien redactado y explicado.

 

j*der, el Código Da Vinci ha quedado reducido a simple CaptCha al lado de EL LADRILLO.



He leído un rato, luego he decidido pasarme a la gran enciclopedia británica, acababa antes Muy interesante el coche y el motor, desde luego los que lo tienen están enamorados.

A ver si un día alguno de sus poseedores accede a darme una vuelta para ver qué es tan especial (ya, ya; 9000 vueltas pero un buen atmosférico hace 8000, y con más potencia).

 

Unos de apuntes sobre la potencia y el par:

Mucha gente se cree que el par que sale del motor llega a las ruedas, lo cual no es cierto Aunque no hubiera perdidas en la cadena cinemática, cada vez que el par pasa por un engranaje cambia de valor para que la potencia en el eje de salida y en el de entrada se mantenga igual. La formula (Potencia (W)= Par (Nm) x velocidad angular (rad/s) que ha puesto El Ninja debe dar el mimo resultado en los dos lados.

Por lo tanto, la leyenda urbana de que los diésel gasta mas neumático es falsa. En la rueda, los valores de par se aproximan a los de los gasolina de similar potencia porque los segundos llevan desarrollo mas cortos.(Las diferencias que pueda haber se deben a los desarrollos elegidos por el fabricante y suelen ser pequeña). Lo diesel de tración delantera suelen gastar mas neumático porque su morro suele pesar mas.

La energía cinética es (1/2)*masa*velocidaAlCuadrado. Para acelerar hay que aumenta la energía cinética. De la formula se deduce que cuanto mas ligero y mas potente sea un coche mas rápido acelerara. Con el par también se puede calcular a aceleración, pero los cálculos se complican y el resultado es el mismo.

 

Yo me lo he leído.

Pero en ese tocho, separando un poco mejor los puntos etc sería mas amigable.

 

Despues de "los pilares de la tierra", creia que podia con cualquier tochaco....jeje.
Voy a ver si lo leo a lo largo de este mes...

 

Es como todo y aunque es cierto que el mantenimiento es " pijotero " (es como tener una RS125/250 o un Gremlins ) , si se cuida y mantiene como es debido puede llegar a los 200.000km sin despeinarse como este de un forero q tiene 170.000km y con el motor de origen



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Es un coche que enamora y no por su potencia sino por cómo va , encima tiene un chasis excelente y verlo subir hasta las 9500 rpm es orgasmico sobre todo si le tienes metido una línea de escape.
Yo personalmente no lo vendo ni loco , es mi moto de 4 ruedas.


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Necesito dos vidas para leerlo.
Resumen, bueno 0 malo?.

 

...buena síntesis...:wacky:

Resumiendo: un coche 2T y que gasta siempre casi igual, hagas lo que hagas.

 

Jajajajaja la verdad es que es largo pero entretenido e interesante.
Desde luego el autor se a currado el articulo ( se debía de aburrir mucho ) jajajaja


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Te puedo decir que he llegado a hacer una prueba de consumo mixto en plan ECO y lo mínimo que le he sacado han sido 10ltrs/100 , también te digo que cuando compras este coche lo que menos te importa o debe importar es el consumo porque es sabido que es un coche tragón.


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Sinceramente no lo he leido menudo tochaco, me esperare a la version dvd

 

No lo he leído entero, pero a lo del 20% si llegué (hice como @chamadyco , y desistí igualmente ) y me acorde de ti en éste post:

http://www.bmwfaq.com/threads/pues-...ndo-largas-distancias-por-fin-en-casa.809759/

Luego con tiempo y una caña busco en el ladrillo la explicación tésnica a ese comportamiento tan curioso. Ya si lo que gastase fuera lo de un coche normal a velocidad peresianas seria la releche ese motor

 

Del buen hacer de chasis en Mazda sí puedo dar fe, así como de su cambio manual, probablemente el más divertido que haya probado, y eso que mi experiencia es con un simple Mazda 3 1.6 de 116cv. El Rx8 es un coche muy interesante, no estaría de más poder catarlo un día