Data de 1962, y aún en la actualidad se le sigue considerando como uno de los mejores coches deportivos jamás construidos por los más puristas, por sus formas, por las sensaciones que transmite y por ser uno de los automóviles que marcó la historia del automóvil, hablar de este coche son palabras mayores, se trata del Ferrari 250 GTO. Su historia empieza un año antes, en 1961, cuando la FISA decide que los coches que a partir de la temporada siguiente podrían competir en la categoría GT debían ser precisamente eso, Gran Turismo, todo ello en un intento de romper la monopolización de Ferrari, que entre 1953 y 1961 se había adjudicado el título en siete ocasiones. Esto dejaba fuera de la legalidad a los coches del Cavallino, porque para poder competir debían ser legales para circular por la calle. Así pues los prototipos de Ferrari no tenían cabida en esta categoría, pero esto, lejos de igualar las cosas y poner contra la pared a los italianos dieron un nuevo enfoque a los métodos de trabajo de Ferrari. Con esta premisa se pusieron a trabajar en un nuevo coche que estaba basado en el Ferrari 250, de modo que no se trataba de un coche nuevo sino de una “adaptación” del deportivo de calle de la marca, así que de esta forma Enzo Ferrari “se saltó” el reglamento que exigía un mínimo de 100 coches producidos para poder competir, puesto que el 250 ya estaba en la calle y había superado esa cifra de producción. Aun así, y ante la duda, los 250 GTO fueron nombrados con números de bastidor no correlativos, de modo que se supusiera que entre los modelos llevados a homologar había modelos que "supuestamente" existían y completaban las 100 unidades, dos estrategias distintas para un mismo objetivo, ambas tan "alegales" como ingeniosas. El Ferrari 250 GTO se construyó entre los años 1962 y 1964, y su nombre, como casi en todos los coches que lucen el Cavallino Rampante, viene a darnos un dato de su mecánica, en este caso, el 250 hace referencia al cubicaje unitario de cada cilindro de los 12 que disponía por delante del volante. A su vez, las siglas GTO significan Gran Turismo Omologatta (Gran Turismo homologado), y son el inicio de una estirpe que marcaría a los coches que las han llevado en su nombre, este 250 y también el 288 y el 599. En realidad, el GTO no debía haberse llamado así, sino que la O de Omologatta se la pusieron después de que la FISA homologara el coche para competir en la categoría GT, quizás en una especie de sarcasmo al haber capeado las restricciones que el órgano regulador se había inventado para cortarles las alas. Cuentan las malas lenguas que esta O apareció al inscribir el coche en su primera carrera, y que en los papeles constaba el nombre de Ferrari 250 GT con una O al lado que indicaba que el vehículo ya estaba homologado y podía competir. Por lo visto el que transcribió la ficha la tomó como parte del nombre y rebautizó al coche a la par que creaba tres de las siglas que ponen la piel de gallina a los amantes de los deportivos. MOTOR El 250 GTO fue desarrollado en principio por Giotto Bizzarrini para competir en las categorías GT partiendo de la base del Ferrari 250 GT SWB al que le acopló el motor de 12 cilindros en V y 3’0 litros original del Testa Rossa. Por culpa de ciertas desavenencias internas en el seno de Ferrari, Bizzarrini se vio obligado a abandonar el proyecto quedándose este en manos de Mauro Forghieri. El motor, aunque procedía del Testa Rossa, era una evolución llamada "tipo 168/62", que usaba válvulas mas largas, materiales ligeros en su construcción y lubricación por cárter seco. Conservaba tanto arquitectura como cubicaje pero había sido puesto a punto por el ingeniero Carlo Chitti, y desarrollaba 300 Cv de potencia a 7500 rpm y un par máximo de 294 Nm a 5500 rpm. Era un motor vigoroso que dejaba mucho margen de utilización a los pilotos, porque la línea roja comenzaba 900 rpm después del régimen de máxima potencia. Disponía de un árbol de levas en cabeza por bancada encargados de pisar las 24 válvulas totales, estaba refrigerado por agua y alimentado mediante 6 carburadores Weber DCN38. TRANSMISION El motor estaba situado en disposición delantera longitudinal justo por detrás del eje delantero para centrar las masas al máximo, lo que disminuía la deriva del morro, y a este se acoplaba una caja de cambios que era quizás lo más novedoso de su mecánica, si no revolucionario, porque aunque se trataba de una caja manual clásica disponía de cinco velocidades, siendo el primer Ferrari en incorporarla. BASTIDOR A su vez, el chasis no era nuevo sino que se trataba de una evolución del que disponía el 250 GT Competizione, un multitubular con una jaula de seguridad y un entramado de tubos soldados a mano que sujetaban la mecánica, lo que finalmente revertía en un peso final de 950 Kg. Para mantenerlo en contacto con el suelo montaba suspensión delantera de doble horquillasuperpuesta delante y eje rígido con timonería de Watt's en el eje trasero, mientras que para detener al 250 GTO se le equipó con un sistema compuesto por frenos de disco en las cuatro ruedas. PRESTACIONES La mecánica adoptada para el 250 GTO era capaz de lanzarlo hasta los 280 Km/h según la relación de engranajes escogida, aunque la relación más habitual le permitía una máxima de 254 Km/h, mientras que la aceleración de 0 a 100 se quedaba en 5,8 segundos con la relación más corta y algo más de 6,2 segundos con la normal, gracias en buena parte a una relación peso potencia de solo 3,16 Kg/Cv. EXTERIOR El 250 GTO sería el pionero en aspectos como sus líneas, puesto que sería la primera vez que en Ferrari se tendrían en cuenta los aspectos aerodinámicos. Sergio Scaglietti sería el encargado de dar forma a la carrocería de aluminio del 250 GTO en sus instalaciones, unas líneas depuradas que se acabaron de perfilar en el túnel de viento. Una de las soluciones adoptadas se tomó prestada del diseñador Zagato, la “Coda tronca” o zaga cortada, que además disponía de un pequeño spoiler, lo que aumentaba la carga sobre el eje trasero y a su vez la estabilidad. En su presentación, algunos dijeron del GTO que se trataba tan solo de un Testa Rossa con techo, lo cual no era ni mucho menos cierto porque las diferencias estéticas saltan a la vista. Incluso en comparación con el 250 GT en el que realmente se basaba, el GTO era claramente diferenciable. De entrada en la zona frontal, donde la única toma de aire del modelo básico se había sustituido por una toma ovalada de pequeño tamaño flanqueada por unos faros de larga distancia rectangulares que a su vez tenían en los lados exteriores sendas tomas de aire de forma circular. Estas se complementaban con tres tomas separadas dispuestas en la punta del largo capó delantero que le otorgaban una personalidad, ahora ya sin duda, absolutamente diferenciada. Las líneas estilizadas seguían a lo largo del lateral, con unos pasos de rueda redondeados y sinuosos que comenzaban en los faros delanteros y rompían su fluidez al encontrarse con el paso de rueda trasero, más ancho y alto y que se llevaba la línea hasta la parte posterior rematada por el abrupto alerón. La caída de la luneta posterior era suave y constante hasta llegar a unirse con el final de las aletas traseras para configurar la zaga. INTERIOR El interior del coche era austero, completamente encarado a la máxima funcionalidad y ligereza tal y como mandan los cánones en la alta competición, destino final de esta serie especial del 250. No tenía velocímetro, pues se consideraba un elemento superfluo en competición y su único elemento de lujo era el volante Nardi de madera noble. Por lo demás se alojaban en el habitáculo dos asientos y del suelo salía un pedestal con la que después se convertiría en la clásica rejilla de seis encajes que permitía la inserción de cada una de las cinco marchas y la reversa. El 250 GTO fue el primero en lucir este característico elemento de la marca del Cavallino. COMPETICION El 250 GTO debutó en las 12 horas de Sebring, y a pesar de sufrir pequeños problemas técnicos, consiguió terminar segundo pilotado por Phil Hill detrás de un Testa Rossa, dando ya una idea de hasta donde quería llegar este coche, que se adjudicó el título mundial de GT durante tres años seguidos, 1962, 1963 y 1964. El GTO era un coche mágico, pues convertía a pilotos buenos en pilotos excelentes, aportándoles ya de por sí una cierta ventaja sobre sus rivales, pero en 1964 la competencia se hizo más fuerte, y a pesar de la nueva carrocería, el GTO debía plantar cara a los Shelby Cobra Daytona Coupé y los Jaguar E-Type aligerados. No sería el británico el motivo de preocupación de Ferrari, sino el americano, porque serían los Cobra los que generalmente marcarían los mejores tiempos en los circuitos, aunque la falta de fiabilidad hacía candidatos a los Ferrari GTO que vencían con dos dobletes en Daytona y Tour de France y un triplete en Spa Francorchamps que otorgaba de nuevo el título a Ferrari. Pero no todo fue tan bien, en carreras muy relevantes como Sebring o Le Mans se impondrían los Cobra, y aunque en la cita francesa se llevaría la victoria absoluta el Ferrari 275P, el GTO quedaría por detrás de los coches americanos, lo que vislumbraba el fin de su carrera. Un nuevo cambio de normativa de cara a 1965 vuelve a dar protagonismo a los prototipos, y así el GTO cae en el olvido evolutivo al centrarse más Ferrari en la nueva categoría, quedando el 250 GTO obsoleto rápidamente. Una vez que estas máquinas fueron superadas en la pista, se dispusieron para la venta en la calle, lo que significó despojarlos de algunos de sus elementos de competición y domesticar en algunos de ellos su interior. Ferrari solo construyó 36 unidades del 250 GTO, 30 originales y 3 más con el motor 330 de 4’0 litros V12 reconocibles por la protuberancia en el capó delantero que le permitía alojar el sistema de alimentación de mayores dimensiones, llamados 330 GTO LMB. Estas primeras 33 unidades, incluyendo las 330, fueron construidas entre 1962 y 1963. Ya en 1964 se fabricaron 3 coches más de segunda serie, denominados como Tipo 64 o 250/64 GTO que disponían de algunos cambios absolutamente relevantes. De entrada la carrocería, diseñada por Pininfarina, era radicalmente distinta a la de los 250 GTO del 62. No solo en la zona delantera que denotaba ya el estilo de los posteriores 250 LM en la toma frontal, de mayores dimensiones y ya sin las tres tomas superiores, o en lo afilado del morro con los faros delanteros más integrados, sino también en la zona trasera, que aunque conservaba la "Coda trunca" difería sobre todo en tamaño, y se pasaba de una zaga perfilada y de forma ovalada a una mucho más ancha y estirada. Pudiera parecer que el modelo del 64 era más largo que el original, pero nada más lejos de la realidad, porque el de 1962 medía 10 centímetros más, aunque el de 1964 era más ancho y bajo, de ahí el efecto óptico. También la parte alta recibía modificaciones importantes, la luneta trasera que caía suavemente en los GTO de 1962 había desaparecido y dejaba paso a una ventanilla vertical que cerraba el habitáculo flanqueada por los anchos pilares laterales que creaban una cueva. Contaba también con ruedas más anchas gracias a un ensanchamiento considerable de los pasos de ruedas, sobre todo los traseros, lo que le daba mayor agarre en curvas. Conservaba, eso si, el V12 tipo 168/62 original del GTO, sin variaciones de cubicaje o potencia, aunque si se permitía una velocidad más elevada gracias a una relación peso-potencia ligeramente menor, de 2,93 Kg/Cv gracias a un peso más aquilatado. Esta producción tan corta permitió a Ferrari ser selectivo con sus potenciales compradores dotando a esta máquina de competición de una aura de exclusividad que encarecía su precio de manera considerable, algo que se ha mantenido inalterado hasta nuestros días, porque el Ferrari 250 GTO es considerado por los más puristas conocedores de la marca como el mejor Ferrari de la historia, y eso aún le sube más el caché, porque aunque se habla de cifras sin confirmar, se rumorea que en una de las últimas transacciónes en la que hubo uno de estos por medio se pagaron 35 millones de dólares, traducida a la moneda europea, del orden de 28 millones de euros, lo que lo cpnvirtió en el coche más caro del mundo en 2012, un récord que ya ostentaba también un GTO pero negro con una cifra de nada menos que 32 millones de dólares que se pagaron a principios de ese mismo año. Un pequeño documental, en italiano
Por uno de estos maaa toooo!!! precioso, pero me quedaría con el rojo, bueno y si fuer a fucsia con topos también. Como suena!!!!!
El estudio aerodinámico de ese coche, en esa época era alucinante. Porque no solo es bello, sino que fue efectivo, siendo un coche de competición ganador. Y reunir belleza y eficacia en el mismo objeto no es tarea fácil
Este lo tienes que tener más que estudiado, lo que tiene belleza y eficacia también son tus obras de arte, artistazo.
Cierto. Esta tarde no he podido evitar conducir en el Gran Turismo. No he tenido opción a éste, pero he conducido el 288 en tramos de Sierra Morena, una pasada, tiene que ser increíble en la realidad...
Aún que tuviera la opción no podría con el brazo como lo tengo (seguro que el cambio va súper duro como debe ser)... siempre nos quedará el gran turismo... eso si me echo una partida y no juego en 3 días del dolor, el g29 aún poniéndolo blando pega buenos trallazos
Madre mía!! Qué maravilla!! Esto ya es porno duro!! Este fue el primer coche en 1:18 de mi colección. Era yo un crío, y me lo regaló mi padre. Después vinieron muchos otros, algunos mejores, pero a este 250 GTO siempre le tuve un cariño especial.
