Hacía ya muchos años que de Bugatti nos quedaban su historia y un puñado de grandes coches que habían marcado la historia del automovil a fuego, pero un hombre, Romano Artioli, tuvo el sueño de devolver a la vida a la mítica marca, respetando los principios de la misma y por lo tanto para que fuera un estandarte, y retomó la historia con el Bugatti EB 110. Como que Romano Artioli quería resucitar a la marca por todo lo alto se hizo con los servicios de uno de los diseñadores más reputados del momento, Marcello Gandini, responsable del Lamborghini Diablo entre otros. Este plasmó las ideas de Artioli sobre papel, pero como le sucediera poco antes con el Lambo, Gandini abandonaría el proyecto dejando el puesto a Gian Paolo Benedetti, que terminaría su trabajo. Y no fué la única baja sonada del equipo primigenio del EB 110, Artioli contó con la sabicuría del ingeniero Paolo Stanzani para el desarrollo de la mecánica, pero este sería sustituido por Nicola Materazzi, que sería el que finalmente terminaría el corazón del nuevo Bugatti. El EB 110 se presentaba finalmente al publico en el Salon de Paris, eclipsando a cualquier otra novedad que allí hiciera su puesta de largo. Tras muchas idas y venidas, renders, teasers, mulas falsas y fotos de prototipos que nunca probó nadie, el Bugatti que inauguraba la nueva era de la marca de Molsheim veía la luz, y a pesar de un precio prohibitivo que equivalía a 407.500 €de los de principios de los 90 del siglo pasado, en seguido fue objeto de deseo de los bolsillos más adinerados. El Bugatti EB 110 tomó el nombre de las iniciales de Ettore Bugatti, fundador de la marca, y el número que le sigue corresponde al 110 aniversario del nacimiento del mismo, que coincidió con el año de presentación de este monstruo de las carreteras. No se vendieron demasiadas unidades, seguramente por lo prohibitivo de su precio, pero sirvió de base para preparaciones especiales, entre otras una desarrollada por Mauro Forghieri, ingeniero de F1, que le acopló un sistema de alimentación por metano consiguiendo una potencia de 650 Cv, o la versión Cyan, preparada por Rinspeed. MOTOR Para recuperar el cetro de máximo exponente de la tecnología, Artioli prepara para su criatura un motor turboalimentado de 3,5 litros que cumple las normas de la FISA, la FIA de entonces, por lo que con ligeras modificaciones se convertía en un motor de competición. Este propulsor de 12 cilindros en V monta cuatro árboles de levas en cabeza, dos por cada bancada, que se encargan de pisar las 60 válvulas que cuenta en total, cinco por cada cilindro, y monta también un sistema de lubricación por carter seco que almacena en el circuito 15 litros de aceite lubricante. Esta mecánica es un prodigio de la ingenieria que se sobrealimenta mediante cuatro turbos que le exprimen 560 Cv a 8000 rpm y le sacan un par máximo de 569 Nm a 3800 rpm, por lo que el rendimiento específico resulta en unos impresionantes 186 Cv/L, una cifra que seria superada ampliamente por su sustituto, el Veyron, aunque hay que remarcar que ambas mecánicas serían completamente diferentes, tanto en cifras como en concepto. TRANSMISION Bugatti no se quedó solo en el motor y aplicó también alta tecnología a la parte de la tracción, equipando al EB 110 con una caja de cambios de 6 velocidades aunque aún de accionamiento manual, el cambio de levas había sido recien inventado por Ferrari e implantado en la Formula 1. Este cambio pasaba el par a un sistema de tracción total permanente dotado de diferenciales central y trasero de tipo autoblocante que normalmente pasaban el par a los dos ejes en una proporción del 27% delante y el 73 % restante detrás, aunque este reparto podía variar según las circunstancias. BASTIDOR Como no podía ser de otro modo, el EB 110 recibió lo máximo en tecnología de chasis, un monocasco construido en fibra de carbono al estilo de la más pura competición y en la línea de lo que montaban los supercoches del momento, y para contener el peso en lo posible se le vistió con un traje de aluminio. Los trenes de rodaje del EB 110 disponían de una buena anchura pero sin embargo solo 68 mm los separaban, de modo que eran bastante similares en medidas, 1550 mm el delantero y 1568 el posterior. La suspensión delantera, como la posterior, recurria a un esquema de paralelogramo deformable con amortiguador sencillo por rueda delante y doble en cada rueda trasera, y todo ello permitía una perfecta pisada de los neumáticos 245/40 ZR 18 que se encontraban delante y los 335/30 ZR 18 traseros, montados sobre llantas BBS de magnesio diseñadas especialmente para este Bugatti. Tras de ellas se escondía un equipo de frenado compuesto por discos de material carbocerámico de 322 mm de diámetro en cada rueda que garantizaban la detención aun después de abusar de ellos concienzudamente. El EB 110 no era un coche demasiado ligero en orden de marcha, 1620 Kg, el sistema de tracción total añadía ciertos kilos extra, pero conseguía una buena relación peso-potencia de solo 2,95 Kg/Cv. PRESTACIONES Con todas estas particularidadesel EB 110 tenía todos los números para convertirse en el rey, pero había que demostrar hasta donde era capaz de llegar, y en el segmrento de los supercoches solo hay dos cifras que lo indican, la velocidad máxima y la capacidad de aceleración desde parado. Y Este Bugatti de nuevo cuño rompía todas las expectativas y paraba el velocímetro en unos demenciales 350 Km/h, una velocidad que iba mucho más allá de la que huberan mostrado los italianos más fogosos, pero además, gracias a la tracción total, era capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en solo 3,7 segundos. Hablamos de un coche del siglo pasado, si. EXTERIOR Las líneas generales del Bugatti EB 110 son, cuanto menos, poco habituales. Nada de alardes extremados con grandes alerones o tomas de aire sobre dimensionadas, el Bugatti resultaba en un coche discreto por formas generales que más parecía un deportivo medio convenientemente desmesurado que uno de los coches más rápidos del planeta. Si cuenta con unas líneas algo extrañas, con un voladizo delantero larguísimo que contrasta con el trasero, casi inexistente. En la parte delantera, a modo de guiño a la historia, se ubica una herradura que quiere ser un homenaje a las calandras que equipaban los coches de Bugatti en los años 30 que contribuye a ese aspecto poco usual en un coche de estas características. Los faros delanteros en un diseño un poco “Nissan 300 ZX” y una línea de cintura prácticamente recta que se rompía con las puertas de apertura en tijera junto con una vista desde la altura bastante rectangular rematan lo extraño de sus líneas, extraño pero sin embargo atractivas, porque el EB 110 era un superdeportivo de los de verdad, sus medidas exteriores, con 4380 mm de largo, casi dos de ancho, 1990 mm, y solo 1115 mm de alto denotan que, sea como sea su diseño, este coche corre. Sea como fuere, a su elevada velocidad máxima contribuía también su estudiado diseño, que dejaba el coeficiente de penetración aerodinámica en solo 0,29 Cx. Sus formas pueden tener detractores, indudablemente, pero incluso estos se detendrán a mirarlo si se cruzan con una de las pocas unidades que existen. INTERIOR En el habitáculo del EB 110, lejos de lo que cabría esperar en un coche de estas características, los afortunados ocupantes de sus asientos se veían envueltos en una atmosfera de lujo, con cuero para las posaderas y maderas nobles ante los ojos. Delante del conductor, un volante de tres brazos con un diseño más bien discutible aunque forrado en cuero, y detrás de este un panel de madera con cinco esferas, la central y de mayor tamaño el cuentarrevoluciones, a la derecha de este el velocimetro tarado hasta unos escalofriantes 400 Km/h y a la izquierda una tercera esfera con los indicadores de temperatura de refrigerante y aceite y la presión de este último. Más a la derecha dos esferas menores marcaban el nivel de combustible y la hora. Por debajo y ya en la consola central, climatizador automático y un radio casette que en su momento ofrecía todos los adelantos pero que hoy parecería comprado en el Norauto, es lo que tiene el tiempo, que pasa y hace que incluso lo mejor parezca viejo años más tarde.
Mira que fue sonado en su época,,, pero apenas me acordaba de este modelo,,, si de sus llantas que imitaban marcas entre ellas vw en el Golf lV ,, había unas llantas muy bonitas que se decían creo tipo Bugatti,, eran preciosas,, lo único que llevaban una tapa pa tapar los tornillos de la rueda y se solían perder mucho ,, por eso yo decidí quedarme con las que traía de origen el golf,, aunque me gustaban esas tipo Bugatti,,, sin duda me gusta más este Bugatti que los que vinieron después incluido el chiron y la noir y todos esos botijos,, se perdió el buen gusto y el buen hacer en los coches,, ahora todo son formas raras
Y aún así ese tipo de coches y marcas siguen marcando la diferencia, ya que el resto de los coches son todos prácticamente iguales.
Pues si ,, en todo ,, máximas prestaciones y un diseño totalmente diferente a los otros superdeportivos,, aunque sinceramente no me gustan estéticamente,,, quitado lo de los gustos,,,que cada uno tiene los suyos,, hay que reconocer que para,, crear un coche de estos lo dan todo,, en 1991 este EB110,, 560cv,, en 2005 nos sorprendía con ese W16 cilindros y 1001 cv en el Veyron EB 16.4 , y las sucesivas versiones que fueron saliendo asta finalizar en el 2016 con el Gran sport vitesse la finale 1200 cv,, a partir del 2016 con el chiron que ya placticanente es el heredero de ese potentisimo motor del Veyron pero cada vez más exprimido y sacandole más potencia sigue siendo el rey de ser los coches más rápidos y potentes de carretera en el mundo,,, casi nada,,,
lo probaron en un capitulo de The Grand Tour junto con el Jaguar XJ220 https://twitter.com/thegrandtour/status/960890843102986240?lang=es
El Bugatti EB110 me parece el más bonito de todos los Bugatti fabricados asta el día de hoy, es cierto que en el frontal ,, esos faros tienen un gran parecido con los de un bonito Honda de esa misma época
Lo mejor es la intrahistoria de ese coche, dinero malgastado a espuertas, y como el Grupo VAG se hizo con Bugatti... via Motorpasón El EB110, el sueño de Romano Artioli Hoy en día Bugatti es la marca más exclusiva del Grupo Volkswagen. La dirige uno de los máximos ejecutivos del grupo, Stephan Winkelmann, tras su exitoso paso por Lamborghini y Audi Sport. Es una marca rentable, de imagen y sobre todo una herramienta perfecta para dejar bien claro cuál es el potencial tecnológico del Grupo Volkswagen Sin embargo, en los años 80 fue un entusiasta italiano llamado Romano Artioli quien dio vida a un proyecto fugaz y megalítico, cuyo fruto fue el espectacular Bugatti EB110. Artioli es un empresario italiano del sector del automóvil. Además de coleccionista especializado en Bugatti, era importador para el país transalpino de algunas marcas japonesas de coches y también comercializaba Ferrari en el norte de Italia. A mediados de los años 80 comenzó a soñar con su propio súper coche, el cual debía ser elegante, sin compromisos y muy rápido. Debía tener todo lo que no encontró en los súper coches del momento. Ese fue el germen que dio lugar al Bugatti EB110, el primer Bugatti moderno desde que el último fuese construido allá por el año 1956. Bugatti, una marca francesa en Italia Artioli se hizo con la marca y los derechos de uso en 1987, fundando Bugatti Automobili S.p.A. A pesar de que Bugatti en origen era una marca francesa, el empresario decidió situar los cuarteles generales de su nueva marca en la región de Emilia Romagna, al lado de Modena en Campogalliano. ¿El motivo? Esa zona era muy prolífica en cuanto a marcas de coches. De Tomaso, Ferrari, Maserati y Lamborghini estaban cerca de allí y eso hacía que la bolsa de trabajo de especialistas en automoción fuese más amplia que en otros sitios. El arquitecto que se encargó del proyecto era el famosísimo Giampaolo Benedini, una estrella de su época y familia de Artioli, quien le pidió que crease un complejo a la altura de los coches que en el se fabricarían. Moderno y vanguardista, diseñó y construyó un complejo de dos edificios contando con todo lo necesario, desde la parte administrativa hasta el estudio de diseño, la planta de motores, un pequeño circuito de pruebas, la cantina para los trabajadores y un showroom para los coches. Por un lado estaba el "edificio azul", un cubo de gigantescas dimensiones que llamaba la atención por sus altas paredes, pintadas de color azul y con el logotipo de Bugatti bien visible en el exterior. Ese área contaba con unas gigantescas salidas de aireación en el techo y en un lateral, que eran un recuerdos a los escapes de los Bugatti anteriores. Por otro lado había un área formada por cubículos trapezoidales que Benedini diseñó para alojar en su interior la pura zona de producción de vehículos. Para hacernos una idea de la grandiosidad del complejo y el detalle aplicado en su construcción, basta con decir que algunas dependencias contaban con mármol Carrara, otras con zonas acristaladas para permitir que la luz natural entrase en las diferentes estancias y la recepción contaba con un gigantesco mosaico en el suelo. El techo por su parte simulaba los radios de las ruedas de un Type 59. Artioli quería impregnar a la marca Bugatti y a los alrededor de 200 trabajadores con un aura especial, quería que todos se sintiesen parte de una familia. Incluso se creó un showroom para hacer entregas de coches a clientes especiales, el cual tenía capacidad para hacer en su interior multitudinarias cenas de gala. Los tributos a Ettore Bugatti estaban por todos lados. Como anécdota, cabe decir que Artioli se hizo con unas puertas de madera que pertenecieron al pionero francés y las puso como acceso principal a una de las dependencias de la fábrica. Además en la zona de recepción había muchos borradores de antiguos diseños de Ettore, la bandera francesa en honor al origen de la marca y un Type 35 aparcado y siempre expuesto La fábrica italiana de Bugatti fue inaugurada el 15 de septiembre de 1990, coincidiendo con el 109 cumpleaños de Ettore Bugatti. Pero entonces todavía no había coche, por eso tuvieron que celebrar esa inauguración con la nada despreciable presencia de 77 unidades clásicas de Bugatti que acudieron al evento. Bugatti EB110 Bugatti EB110 y EB 110 Super Sport o SS. Su nombre tiene un origen claro y sencillo. Las siglas EB corresponden a Ettore Bugatti y el 110 corresponde al 110 cumpleaños del que había sido creador de la marca a comienzos de siglo. ¿Por qué? Porque el Bugatti EB110 se presentó en sociedad el 15 de septiembre de 1991 en Francia coincidiendo con el 110 cumpleaños de Ettore Bugatti. Fue un evento fastuoso con 2000 invitados que vieron como tres EB110 cruzaron los Campos Elíseos de París. Aquel súper coche marcó una época como lo están haciendo hoy en día los Chiron y como lo hizo antes el Veyron. Fue diseñado desde cero, sin contar con ningún predecesor al que tomar como referencia. Los primeros bocetos fueron obra del diseñador de los Lamborghini Miura y Countach Marcello Gandini. Su estilo era diferente a todo lo que había en la época y es cierto que a simple vista rezuma elegancia y deportividad, pero manteniendo un aura de sobriedad que no tenían las creaciones de Ferrari y Lamborghini de la época. A nivel tecnológico podríamos considerarlo un adelanto del vanguardismo del que hace gala hoy en día el Bugatti Chiron, y no solo porque ambos compartan un motor con cuatro turbos. Una de las premisas de ese coche, era que debía ser ligero. Por eso se recurrió a un chasis monobloque que pesaba solo 125 kilos. Fabricado por la compañía aeroespacial francesa Aerospatiale, estaba íntegramente construido en fibra de carbono y podríamos considerarlo como la raíz del superdeportivo. En la carrocería también se utilizaron materiales que hoy en día podría ser comunes en el segmento de los súper coches, pero que a comienzos de los años 90 eran lo más avanzado que se había visto jamás. Así las piezas que le dan forma están fabricadas en aluminio, fibra de carbono, fibra y plástico reforzado. Las llantas de 18 pulgadas eran de magnesio y las medidas de los neumáticos eran 245/40 ZR18 delante y 325/30 ZR18 detrás. Todos los tornillos y tuercas estaban fabricados en titanio. Equipaba un motor 3.5 en configuración V12 con cuatro turbos, cinco válvulas por cilindro capaz de girar hasta las 8.250 RPM. Los turbos soplaban entre 1.05 y 1.2 bar y según dicen, hacían que no hubiese el típico lag o retardo habitual en otros motores turboalimentados. Por primera vez en un supercoche de la época, equipaba un sistema de tracción integral que le permitía trasladar al asfalto los entre 560 y 611 caballos que entregaban dependiendo de la versión, normal o SS. Contaba con un diferencial posterior que limitaba el deslizamiento y el reparto de par era de 27:73 premiando el envío de fuerza al eje posterior. Todo ello manejado con una caja de cambios manual de seis velocidades. ¿No suena sencillamente perfecto? Un súper coche de récord El Bugatti EB110 ocupó muchas portadas de las revistas especializadas de la época. De hecho, se le dio mucha importancia a las distintas acciones de relaciones públicas para que todo el mundo conociese el EB110, y lo consiguieron. Lo recuerdo perfectamente y eso que cuando se lanzó al mercado yo era muy pequeño. Tal vez la maqueta de un EB110 amarillo de Bburago, el cual todavía conservo de aquella época, ayude a que su recuerdo esté más vivo que nunca. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 3,26 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 351 km/h en la versión SS. Fue el coche de producción más rápido del mundo y alcanzaron muchos otros récords con él: fue el coche de producción con aceleración más rápida del mundo, el coche de producción más rápido usando gas como combustible y el coche de producción más rápido sobre hielo. Gracias al sistema de tracción a las cuatro ruedas permanente, el coche era relativamente fácil de llevar. Se alejaba de los peligrosos y delicados Ferrari F40, Lamborghini Diablo o Jaguar XJ220 de la época y se adelantaba al Porsche 959 que también contaba con tracción integral, aunque era mucho menos potente que este. Además contaba con elementos de confort, como aire acondicionado, asientos con ajustes eléctricos y un equipo de sonido de alta calidad. En el interior se usaban materiales muy refinados, siendo un buen ejemplo del cuidado por el detalle el hecho de que los asientos estuviesen tapizados con piel de Poltrona Frau. Las puertas contaban con un sistema de apertura vertical. Un alerón retráctil en la parte posterior ayudaba a darle sustento a la trasera a alta velocidad. El pilar C era también muy característico, ya que alojaba en su interior entradas de aire para mejorar el apoyo y al mismo tiempo la refrigeración del motor. ¿Sólo un mal momento para una marca de supercoches? El Bugatti EB110 fue un éxito absoluto y consiguió eclipsar a los grandes supercoches de la época. Pero por desgracia, nació en el momento equivocado, ya que la situación económica a nivel internacional no era positiva y eso hizo que la demanda de este tipo de supercoches cayese de forma estrepitosa. A eso hay que unir la decisión de Artioli de invertir en otra marca, Lotus. Eso le llevó a una situación financiera bastante complicada, y aunque una potencial berlina EB112 fue presentada por aquel entonces, nunca llegó a ver la luz. Cuando Artioli no pudo seguir pagando a sus proveedores, la situación se convirtió en insostenible. Lo curioso es que según dicen, las pérdidas de Bugatti ascendían a sólo 57 millones de euros, lo cual no es demasiado en una compañía que estaba arrancando. Además acababan de conseguir la homologación del EB110 para América, había pedidos llegando desde allí y lo que es más importante, el EB112 también estaba empezando a acumular pedidos. Se dice que hasta 15 berlinas estaban pedidas cuando Bugatti declaró bancarrota. La fábrica de Bugatti Automobili S.p.A cerró sus puertas en 1995. En total se produjeron 128 coches, 96 pertenecientes a la versión EB110 GT y 32 a la EB110 Super Sport. Además se fabricaron dos unidades de carreras con 670 caballos que participaron en las 24 horas de Le Mans, Suzuka y las American IMSA incluyendo las 24 horas de Daytona. También hubo una liquidación por subasta de chasis, prototipos y todo tipo de enseres de la marca, de ahí que otras cifras hablen de unos 150 EB110 fabricados. En 1997 se liquidó el proceso de bancarrota de la compañía, y solo un año más tarde el Grupo Volkswagen se hizo con la marca y sus derechos de uso. En 1998 Bugatti regresó a Francia, concretamente a Molsheim donde Ettore Bugatti construyó su primer coche con su propio apellido. Comenzó entonces una nueva etapa para Bugatti con modelos como los Veyron, Divo o el Chiron que han marcado un referente entre los coches hyperdeportivos.
Muy buen artículo de Héctor Ares que escribió antes del Supercarsownerscircle en el que se encontró con algún EB110
Gran coche con un excelente 12 cil que batía a todos sus oponentes de su época en casi todo, super potente y fácil de conducir pero con defectillos, como ruidos aerodinámicos, caja de cambios "lenta", estética particular y que llevó a la ruina a Bugatti Automobilia Spa Antes de la burbuja, se podía adquirir por unos 250 K euros, ahora...asusta. Pero para los afortunados propietarios, no es un camino de rosas. Todo el stock de piezas de recambio fue subastado, así que en caso de incidente, para obtener cada pieza, es la búsqueda del santo grial o hay que refabricar la pieza.... El aceite que desarrolló especificamente ELF para el 12 cil es como la sangre de unicornio...
Un coche alucinante. En los catálogos de la época flipaba con sus datos técnicos y viendo las fotografías del mismo
Me quedo 1000 veces antes con este que con los Bugatti ballenos para el mercado arabe/asiático de ahora.
Uno de mis coches preferidos. Tenía una maqueta de él, por supuesto en su característico azul. Lo acompañaban F40, F50, McLaren F1, Lambo Diablo SV...
Todavía tengo por ahí una comparativa entre este Bugatti, el XJ220, un Ferrari que no recuerdo cuál era y el 959 creo que era. Una pasada de coche en aquella época.
