Ustedes creen que un aceite nos puede romper un motor, en un uso normal y corriente ? Yo tengo mis serias dudas. Estamos hablando de motores que han sido diseñados para un uYso particular, no en carreras de altas exigencias. Recuerdo que antes se les echaba a los motores, 15 - 20w50 y funcionaban perfectamente. En la época en que salieron los 1.9td psa , ya sabemos qué tipo de aceite habían. Y aún hoy sigue habiendo motores 1.9psa con el turbo de orígen. Puedo entender que un aceite inapropiado para cierto diseño pueda producir una vida útil menor en términos absolutos. Pero, provocar una avería ? Hay motores, como los ford 1.8tdci , que suelen desgastar el casquillo del ojo de biela del pistón número 4. Se da el caso que es el cilindro más alejado de la bomba de aceite. En todo caso, es un problema de diseño de las bomba de aceite y/o conductos de presión insuficientes. Dicen que un motor se desgasta cuando la película de aceite se rompe. Y esa película es muy delgada en aceites ahorradores de combustibles (0w30 / 5w30). Puede significar esto, que creemos que protegemos más nuestro motor usando aceites demasiado finos, cuando quizá los estemos exponiendo más al desgaste ? Ustedes qué opinan ? Yo opino que hay mucho mito con los aceites. Lógicamente, no hablamos de usar aceite de diferencial en el motor. No habrá tal prueba, pero me encantaría coger dos coches idénticos de 0 kilómetros, y ponerle a uno un 10w40 y al otro el que recomienda el fabricante. Y hacerles cientos de miles de kilómetros hasta que se desgaste el motor, y luego comparar.
Y del Disulfuro de molibdeno de lyqui moly qué opinan ? Estaría bueno vaciar el carter completamente de aceite, y meter éste producto sólamente, hasta llenar a nivel. Y arrancar el motor y ver qué pasa. y cuanto dura. Dicen que podemos saber si algo es bueno o malo, llevándolo al extremo y ver que pasa. No hay mejor conocimiento que el empirismo.
Como dijo el filósofo, yo solo sé que no se nada. Pero al leerte, me ha venido a la mente un comentario de mi ex-suegro que e.p.d. Tenia un Seat 124 L matrícula de Madrid, no puedo precisar los años. Pero debían ser muchos en su momento, hablo de hace unos 20. Hablando un dia sobre el aceite y sus cambios, me comentó que había comprado ese coche a una casa de vehículos de alquiler. Un conocido suyo hizo lo mismo. Es decir, 2 coches iguales. Tiempo después, se volvieron a ver y comentaron lo típico, que que tal le resultara a cada uno su unidad. En una de esas, mi suegro le preguntó con qué frecuencia le cambiaba el aceite, a lo que según parece, el otro le dijo que NUNCA, que solamente le echaba cuando hacía falta.... Claro, no sé como estaría el pobre motor, porque imagino que ni el filtro le cambiaba.
Hay motores que entre cambio y cambio, tienes que rellenar una lata de 5 litros. Con lo que , si no es por el filtro, casi que no hay ni que cambiar el aceite Los manuales oficiales suelen decir que 1 litro cada 1000km es un consumo normal. Imagínate que si cada servicio es cada 15 o 20 mil kilómetros, estaríamos metiendo 3 o 4 latas de 5 litros. Burrada total. Bién por los fabricantes y sus garantías
Antes había piezas inmortales, ahora casi todas las piezas tienen fecha de caducidad. Antes los coches podían dudar eternamente, ahora duran......lo que diga el gobierno.
Yo conozco a uno que estuvo más de 20 años haciendo lo mismo al fiesta I de su mujer y se fue al desguace funcionando. Los motores no eran tan pejigueros como los modernos.
No sé si es lo mismo que "bisulfuro de molibdeno" con b de bravo; pero yo le puse a un 530d que tuve, coincidiendo con la instalación de un turbo nuevo, y como tiene que ser con los aditivos, no hay que notar nada (en este caso de lubricación) diferente a otros aditivos con otras propiedades. Pero con lo del aceite te pongo un ejemplillo: ¿sabes qué es el 10w60 y qué evita?
Dicen que al poner el lyqui moly ese, el aceite se pone todo gris, como el grafito. Y que la protección antidesgaste es total. Puede tener su lógica, ya que el grafito es un lubricante. Y creo que en las grasas para engranajes pesados, van grafitados. Quizá, según elucubraciones mías, al tener grafito, puede haber una "amortiguación" en ciertas partes del motor. Por ejemplo, en los pistones, que cuando llegan al punto muerto superior y se produce la explosión, la cabeza de éste golpea contra un costado del cilindro y va produciendo un surco. Con el tiempo, por ahí es dónde acaban quemando aceite. Y es por eso que un cambio de segmentos no suele solucionar el problema. O lo soluciona un tiempo muy corto. El aceite 10W60 no lo conozco mucho y nunca lo he usado. Por lo que veo en google es usado para motores de altas prestaciones y que se usan en circuitos. Eso me lleva a pensar que al tener una película, o viscosidad más alta en caliente, ayuda a que no se rompa esa película. Entonces, un aceite tan fino, como los que nos recomiendan los fabricantes en estos últimos años, de verdad es tan bueno, o simplemente sirven para ahorrar combustibles ? Esa es mi reflexión. Este color en un aceite nuevo es muy llamativo: Este es el 10W40 que incorpora MoS2 Y éste es el aditivo directamente:
Eso me lleva a pensar que un aceite muy fino ( como los 0w30 , 5w40) en motores "normales" en momentos puntuales de exigencia, no protejan lo debido.
Si tu argumento para dudar de la eficacia de un aceite poco viscoso se basa en que otros motores, completamente diferentes, funcionaban con aceites más viscosos.... poca validez le veo a ese argumento. Dices esto en el primer post: "Dicen que un motor se desgasta cuando la película de aceite se rompe. Y esa película es muy delgada en aceites ahorradores de combustibles (0w30 / 5w30)" Las propiedades HTHS o los indices de viscosidad cualquier aceite moderno,menos viscoso, son estupendas. Mucho mejores que las de los aceites 10W40 de hace años. Es decir, cuando el aceite se usa en condiciones límite o temperaturas por encima de los 150ºC estos aceites son capaces de mantener su película de lubricación intacta. Por muy poco viscosos que sean. Así como la evaporación que comenta @Gavira. La prueba de volatibilidad o NOACK es excelente y mejor en estos aceites modernos que en los antiguos. Es conocido por ejemplo el caso de PSA donde mando una carta interna recomendado a sus talleres dejar de usar los típicos aceites 10W40 en pro de usar los 5w40. Dado que detectaron que hubo un numero de roturas de turbo demasiado grande a causa de mala lubricación. Por otra parte a estas alturas de la historia son ya conocidas muchas categorías de competición donde se usan aceites del tipo 0W20 para competir, sin ningún problema. Lo importante yo creo que es entender que cada motor es diferente, acorde a su generación. Teniendo en cuenta la tecnología y uso para el que se ha diseñado. Si le echas un 0w20 a un M3E46 está claro que te lo cargas. No está diseñado para lubricarse con tan poca viscosidad. Y viceversa, si le echas 10w60 a un Prius que haga mucha ciudad, verás mermada la vida útil de su motor. Pero bajo ningún argumento se puede hablar en términos generales de que los aceites menos viscosos no son capaces de proteger los desgastes que sufre un motor. Y pruebas sencillas hay en el foro con coches de la generación del E46 donde se conocen casos con mas de 500.000km usando 5w30.
Yo tenía un camión, que cada mes de tragaba 3 ó 4 litros de aceite,así que lo que hacía una vez al año era cambiar el filtro de aceite.
Echarle aceite a las otras tuercas de las ruedas que aún lleva puestas? Para darle emoción, como ya va sin alguna desde hace años.
Oy, oy, oy, con lo que me gustan los posts de aceites. Abriste la caja de Pandora, maaan. Bueno, vamos allá. ¿Puede un aceite inadecuado estropear un motor? Respuesta corta: sí. Respuesta larga: no lo hará ni hoy, ni mañana, ni dentro de 100.000 kilómetros, posiblemente, pero a la larga habrá consecuencias más o menos graves en función de cuán alejado esté ese aceite "erróneo" que has estado utilizando en tu motor de lo que verdaderamente pedía. Los aceites han avanzado muchísimo. Lo que antiguamente se conocía como aceite convencional/sintético hoy día hemos hecho hasta cinco divisiones (grupos): I, II, III, IV, V. Las dos primeras corresponden a base mineral, la tercera a mineral tratada para que se comporte como una sintética (se conoce como hidrocraqueo), y la cuarta y quinta son sintéticos reales (PAO y Éster, PAG, o cualquier otra base sintética no recogida en los grupos anteriores). Cuando un ingeniero diseña un motor lo hace teniendo en cuenta unas tolerancias, temperaturas, dilataciones, materiales, etc, y éste hace un "veredicto" en el que estima cuál será el aceite oportuno para ese motor. Si tú a tu coche le pones el aceite que quieras, estás echando un pulso al ingeniero que lo diseñó, y por ende te puede salir bien la jugada o (probablemente) mal. Antiguamente las tolerancias eran mucho mayores, de ahí la famosísísíma y utilizada hasta en la saciedad tabla SAE de mediados de los 80 hasta bien entrados los 90, en la que poco menos que el fabricante te pedía una calidad API y te decía "usa cualquier SAE según te convenga". Eso se terminó desde el momento en que entraron a jugar los filtros antipartículas, las normas anticontaminación más modernas, y las homologaciones de consumo y emisiones. Ahora ya no sirve "la tabla SAE famosa", sino que has de utilizar con nombre y apellidos el aceite que te recomiende el fabricante porque, groso modo, lo que antes era un "casi todo vale" ahora está fabricado de forma tan milimétrica y calculado de manera tan precisa, que tienes muy poco margen para elegir (casi tan poco como las tolerancias de tu motor moderno). Es por eso que antiguamente desde un 0W30 (si lo hubiera) hasta un 20W50 "podían servir", y ahora mismo el fabricante apostará para que uses probablemente un aceite mucho más "mild", bajo en cenizas, con poco azufre, y que homologa unos consumos bajos debido a que están pensados y orientados a la economía de combustible. ¿Esto va diametralmente opuesto a la protección del motor? Pues algo sí, evidentemente. Cuanto mayor es la viscosidad (espesor) de la película hidrodinámica que queda entre dos piezas friccionantes, mayor es la protección que se está ofreciendo a ese motor y menor será el desgaste de las superficies al evitar el contacto y con ello el calor. También entran en juego en la ecuación aditivos, modificadores de fricción, etc. Pero groso modo cuando pones un aceite al coche la pregunta que hay que hacerse es ¿Economía o protección? Para esto ACEA hizo distinción entre varias clases de aceite: FULLSAPS (ACEA A3/B4), MIDSAPS (ACEA C3) y LOWSAPS (ACEA C4). ¿En qué se diferencian? Pues básicamente, como ya hemos dicho, en la viscosidad principalmente, y paquete de aditivos disponibles en unos y otros. El antidesgaste más famoso y más extendido es el conocido compuesto ZDDP (Zinc y fósforo), que presentan la contraindicación de que al quemarse en la cámara de combustión genera azufre y residuos conocidos como SAPS (Cenizas), las cuales obstruyen los filtros antipartículas, se acumulan en el motor, y recordemos que en un motor moderno cuya tolerancia está calculada de forma mucho más milimétrica, no va a sentar bien ése excedente de residuos de la combustión... Mención aparte de la posible obstrucción de los filtros. Así tendríamos aceites "ahorradores" de combustible C3 y C4, y aceites "más protectores con el motor" A3/B4. ¿Significa esto que si quiero proteger un motor diésel moderno he de utilizar un aceite que no está indicado por el fabricante? En absoluto. Una vez más, él es quien ha hecho los cálculos pertinentes, y sabe qué le va a venir mejor a ese motor que ha diseñado, con unos materiales, unas tolerancias, y pensado para funcionar a una temperatura de trabajo determinada y por supuesto con unos intervalos de mantenimiento específicos. Como conclusión y para no seguir con este ladrillazo del quince: hacer caso al fabricante. Seguramente no se va a romper el motor ni hoy ni mañana por no hacerlo, pero a la larga, traerá problemas de mayor o menor índole casi con toda probabilidad.
Ejemplo. Mi AMG estuvo años y años utilizando un BP Visco 5W30 hasta que se originó un desgaste anormal en la zona de los brazos elevadores de los taqués hidráulicos. Esto se hubiera solucionado desde el primer momento si se hubieran molestado en ponerle al coche SU ACEITE. ¿Dañó el BP 5W30 de la noche a la mañana las partes altas de mi motor? Probablemente no. Pero una acción repetida en el tiempo, cambio de aceite, más cambio de aceite, más acelerones, más otro cambio de aceite... acabaron por acelerar el desgaste de ésa pieza que habría sido perfectamente evitable utilizando su aceite específico. (Que encima te dice en el motor que ha de ser el Mobil1 5W50). Algo parecido puede ocurrir en cualquier vehículo al utilizar cualquier aceite que no sea el adecuado para él.
Que te recomendaría mejor el CERATEC, también de Liqui Moly, que el molibdeno que lleva al menos es orgánico. (Esto es, idéntico al molibdeno que utilizan como aditivo otros aceites de motor en su formulación). También lleva nitruro de boro, esto es, cerámica para los amigos, otro lubricante sólido. Porque el disulfuro de molibdeno, es, para entendernos, como el colesterol para el cuerpo. Un poco podría ser bueno. Pero a la larga se acumula, y acaba en todas partes del motor. En dósis bajas puede funcionar. En dósis altas puede acumularse y taponar cosas. ¿Cuál es esa dósis? Difícil cuestión. Mal no va a ir, otra cosa es que sea innecesario y haya cosas mejores en la misma horquilla de precios. Solo lo utilizaría en motores muy antiguos y con alto kilometraje a sus espaldas.
Hasta 0,7 litros a los 1000, dicen los cabritos en los manuales de BMW que es lo normal Siempre pensé que lo hacían para curarse en salud....
Así es. Es un aceite que gracias a su grado SAE 60 aguanta muy bien el calor, protege y sigue siendo lo suficientemente viscoso a altas temperaturas y sobre todo con altas cargas de acelerador, eso lo hace indicado para motores que suben hasta casi 9k vueltas, como los de los M atmosféricos y dedicados a ser "un poco" maltratados en circuito. Echar un 10W60 a un coche "de calle" es completamente innecesario. No se va a romper mañana... pero innecesario.
