Con el Mercedes Pontón 180/190 llegó una carrocería revolucionaria para la marca Si comparamos las carrocerías previas a la Segunda Guerra Mundial con las posteriores nos daremos cuenta de un cambio sustancial: la adaptación de todos los antiguos salientes dentro del propio volumen del automóvil. Justo lo que caracteriza a la carrocería pontón. Uno de los diseños más influyentes de la historia automovilística, el cual fue adaptado con éxito por el Mercedes 180/190 para definir a uno de los modelos más importantes en la popularización de la casa alemana. 20 Diciembre 2021 Comúnmente escuchamos el término preguerra para referirnos a los vehículos más antiguos de entre todos los clásicos. Una denominación que nos lleva a los tiempos previos a la Segunda Guerra Mundial, remitiéndonos a carrocerías repletas de elementos segregados. De esta forma, los vehículos anteriores a la contienda suelen contar con multitud de aletas, estribos y salientes alrededor del cuerpo central donde se albergan la mecánica y el habitáculo. Una forma compleja y recargada en la cual los volúmenes planos brillan por su ausencia, dificultando en grado sumo la circulación del aire y por tanto la eficiencia aerodinámica. No obstante, incluso antes de 1940 algunos fabricantes con visión de futuro empezaron a cambiar la forma de diseñar el aspecto exterior de un coche. En ese sentido, uno de los ejemplos más significativos es el de Tatra. La innovadora marca checoslovaca que llegó a ser una referencia en aerodinámica gracias a modelos como el Tatra 87 de 1936. Un espectacular sedán con su V8 colocado en posición trasera. Integrando además los faros y los pasos de rueda en la propia carrocería. Así las cosas, se conseguían eliminar los estribos, guardabarros y farros exentos. Reuniendo todos los elementos sobre una misma base cuadrangular. El nacimiento de las carrocerías modernas. Eliminando las aletas exentas para definir una carrocería que abarque todo con un diseño de lados planos. Sin duda uno de los mayores avances en el automovilismo mundial. Definido como carrocería pontón debido a la similitud de su esquema rectangular con el de los pequeños barcos transbordadores encargados de vadear ríos con carga a bordo. Un planteamiento que cuajó rápidamente. Aplicándose primero en coches deportivos como el BMW 328 Mille Miglia para luego pasar a todo tipo de modelos al enfilar los años cincuenta. Época en la que el Mercedes Pontón 180/190 consolidó este diseño en la fabricación masiva europea. MERCEDES PONTON 180/190. LA POPULARIZACIÓN DE LA MARCA En la década que va desde finales de los años treinta hasta el ocaso de los cuarenta la carrocería pontón se hizo dominante en el panorama mundial. Así, quedaban atrás los últimos vestigios de carruaje en los automóviles. Mejorando el flujo de aire y por tanto la resistencia aerodinámica, el ruido en marcha y la mortalidad en los impactos. Minimizando los salientes que actuaban como espadas contra pasajeros y viandantes en lo que fue una de las mejores innovaciones en seguridad durante todo el siglo XX. Algo de lo que a partir de 1950 se empezaban a beneficiar todo tipo de modelos. Desde el deportivo Lancia Aurelia hasta el popular FIAT 1400 pasando por coches americanos como el Ford Custom. Una avalancha de nuevos diseños entre los cuales aún faltaba un modelo que fuera fabricado en gran serie por una empresa de rango prestigioso. Justo el hueco que vino a cubrir en 1953 el Mercedes Pontón 180. Responsable de la popularización de la casa alemana tras la contienda mundial, teniendo en 1956 la evolución 190. Dos variantes de un mismo modelo que llegaron a vender 437.310 unidades berlina durante sus nueve años en producción. Además, también se fabricaron 5.653 chasis con carrocería parcial repartidos entre descapotables, furgonetas y vehículos sanitarios. Datos que verifican el propósito masivo del Mercedes Pontón, culminando el proceso de popularización emprendido en 1936 con el 170 V. Un modelo potente y moderno al tiempo que relativamente económico. El cual proporcionó a Mercedes un nicho de referencia entre las opciones intermedias del mercado europeo. La base de lo que, con el tiempo, habrían de ser las berlinas de la Clase E como el W114 de 1968 o el W123 de 1975. MASIVO HASTA EN LOS MOTORES Cuando se presentó el Mercedes Pontón 180 éste se dispuso con mecánicas gasolina de cuatro cilindros en línea y 1’8 litros de cilindrada. De esta forma, la potencia quedaba en unos 52CV a 4.000 rpm. Acrecentados a 75CV cuando apareció en 1956 la versión 190 con algo más de cilindrada. Además, durante cortos periodos de tiempo las variantes 219, 220S y 220SE estuvieron disponibles con motores de seis cilindros pensados para dar brío deportivo a las unidades coupé y cabriolet. No obstante, de todas las mecánicas ofrecidas por el Mercedes Pontón la más influyente fue la diésel ofrecida por primera vez en el 180D de 1954. Pero, ¿por qué? Pues por ser aquella la que mejor sintetizó la premisa de popularización sin merma de calidad pretendida por Mercedes. Una estrategia exitosa. Ya que aunque logró grandes ventas no atentó contra la fama de calidad y prestigio de Mercedes. De hecho incluso la acrecentó. Demostrando que se podían hacer coches relativamente accesibles a amplias capas del mercado ofreciendo calidades propias de modelos más exclusivos. Un hecho que confirmaron con la práctica los taxistas alemanes, quienes escogieron en masa al Mercedes Pontón como una de sus monturas más confiables. Además, una de las novedades introducidas por el Mercedes Pontón 180/190 es el concepto de zonas de deformación. Un avance en seguridad que, aún teniendo que esperar al W111 para ser definitivamente implantado, aquí fue aplicado parcialmente. De esta forma, los tubos y paneles de la zona central se diseñaron para actuar como una celda de seguridad. Dejando la absorción de la fuerza del golpe -y por tanto su deformación- a las zonas delanteras y traseras con sus soportes curvados. Primer ensayo de la patente de zonas deformables adquirida por Mercedes en 1952, siendo otra de las razones para ver en este modelo uno de los Mercedes más significativos e influyentes en toda la historia de la marca. Fotografías: Daimler Mercedes
El primer FIAT que se diseñó tras la Segunda Guerra Mundial, en 1947, fue el 1400 lanzado en el Salón de Ginebra de 1950. Hasta con lujosa versión coupé convertible
Uno de los pioneros... Tatra 87: Aerodinámica V8 FOTOGRAFÍAS TATRA 87: RM SOTHEBY’S Pensando en un vehículo terrestre que pudiera atemorizar a los cargos nazis, se nos viene a la mente el soviético T-34. Producido a partir de 1940, este tanque remedió los errores detectados por el Ejército Rojo en los carros empleados durante la Guerra Civil Española. No era fácil de usar, ni especialmente cómodo para los soldados. Sin embargo, tenía buen blindaje y una avasalladora potencia de fuego. Algo con lo que compensaba de forma mortal su escasa maniobrabilidad. Durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron más de 57.000, siendo claves en el avance soviético hasta Berlín. Con estas credenciales, bien podríamos calificar al T-34 de “matanazis”. Algo que otros vehículos terrestres también hicieron, pero con una mayor elegancia y finura. Ejemplo de ello es el estilizado Tatra T87. Una maravilla del diseño aerodinámico responsable, según la rumorología bélica, de eliminar al menos a siete altos cargos nazis en una misma semana. Bueno, en realidad fueron ellos mismos los que se mataron en accidentes de tráfico. No obstante, esto puso encima de la mesa lo mucho que corría este coche; algo que combinó mal con unas peligrosas suspensiones traseras de ejes oscilantes. De hecho, el propio Hitler llegó a prohibir la producción del Tatra T87; viendo que el gusto que despertaba entre sus oficiales era directamente proporcional a la facilidad con la que estos se mataban a bordo. Ahora, RM Sotheby’s subasta una magnífica unidad. TATRA T87. UN HITO DEL DISEÑO AERODINÁMICO Más allá de sus ‘méritos’ políticos, el Tatra 87 destaca por ser uno de los automóviles más icónicos en la evolución aerodinámica. Un refinado diseño basado en los planteamientos de Paul Jaray, ingeniero húngaro responsable de estilizadas creaciones como los Graf Zeppelin. Todo pensando para cortar el viento o, mejor dicho, resolver las turbulencias que éste produce en la parte trasera del vehículo. Y es que, según aumentamos la velocidad, es más importante cómo se gestionan las turbulencias de salida que el grado de penetración en el aire. Tomando como partida las formas del Tatra 77, Erich Übelacker y el ingeniero jefe de la empresa Hans Ledwinka estilizaron aún más las líneas hasta crear la carrocería del Tatra 87. El envoltorio perfecto para una futurista berlina de lujo capaz de alojar a cinco pasajeros. Todo ello con un coeficiente aerodinámico de 0’36, destacando elementos como la aleta longitudinal alzada en la caída posterior. Un ingenioso aporte para mantener la estabilidad del coche yendo a altas velocidades. Y es que para ello se diseñó, pensando en las nacientes autopistas del momento como hábitat natural del Tatra 87. Perfectas para sus casi 1400 kilos, repartidos sobre un chasis tubular con 285 cms de batalla. Y ojo, porque la calidad de las plataformas de los Tatra impresionó tanto a ingenieros como Ferdinand Porsche que fueron copiadas descaradamente. De hecho, en 1965 Volkswagen tuvo que indemnizar a los checos por sentencia judicial tras demostrarse cómo el VW Type 1 prácticamente plagió su diseño de coches como el Tatra V570. TATRA 87. UNA BERLINA CON DISPOSICIÓN “TODO ATRÁS” Prueba de la fascinación de Ferdinand Porsche por los Tatra, es su famosa disposición “todo atrás”. Porque, más allá de la aerodinámica del Tatra 87… Hablemos de sus motores. Colgados tras el eje trasero, estos se refrigeraban por aire a través de unas amplias tomas en las aletas traseras de la carrocería. Y eran maravillosos. Sí, porque entre los fabricantes europeos no había nada igual en la época. Sus V8 fundidos en aleación de magnesio con cámaras de combustión hemisféricas y un solo árbol de levas por cada bancada de cilindros eran robustos y silenciosos en marcha. Y eso por no hablar de que con sus casi 3 litros de cilindrada el Tatra 86 se disparaba hasta los 160 kms/h. Cifras nada desdeñables para una berlina de los años 30 la cual, aún con limitaciones impuestas por el Telón de Acero, siguió fabricándose hasta 1950. La unidad que aquí vemos es una de las más tardías, concretamente de 1948. Por ello monta la mecánica de dos litros y medio propia de las últimas series. Un perfecto ejemplo de las poco más de 3.000 unidades fabricadas, todas ellas estupendos testimonios de la calidad alcanzada por la fábrica checoslovaca durante los años 30. RM Sotheby’s la ofrece dentro de la subasta de la Elkhart Collection a finales de este octubre. El precio es lo de menos; hablamos de una auténtica pieza de museo.
