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De Tomaso Guarà: un digno fin para una legendaria marca
A comienzos de los años 90, De Tomaso apenas era un atisbo de la sombra que había sido en el pasado. Como último intento de relanzar a la compañía al estrellato, se asoció con Maserati para construir una versión adaptada del Barchetta Stradale, un coche que la firma del tridente mantenía como prototipo desde 1991. Así nació el De Tomaso Guarà, el coche que pondría el punto y final a la empresa a la vez que uno de los modelos menos conocidos de la marca.
El último modelo desarrollado bajo el liderazgo de Alejandro de Tomaso seguía los pasos del Pantera, un deportivo de motor central que fue financiado casi en su totalidad con dinero de Ford. Los hombres de traje de Dearborn también ayudaron a de Tomaso a desarrollar el gran turismo Longchamp y el sedán Deauville, financiando el equipo de Modenese durante casi dos décadas. Pero el dinero no se usó para desarrollar el Guarà: el fundador de la marca vendió su participación del 50 % a Fiat en 1993, cediendo el control completo de Maserati.
Alejandro convenció a Fiat de retener los derechos de producción del Barchetta Stradale, una especie de coche de carreras con motor central desarrollado específicamente para la serie de carreras monomarca Grantrofeo Barchetta. Bautizado en honor a una raza de perro en lugar de un toro de lidia o el tamaño del motor, el Guarà se planteó como un reemplazo directo del Pantera 90 Si, llamado así también por el año de su lanzamiento y la adopción de la inyección electrónica de combustible. El recién llegado fue firmado por Carlo Gaino de Synthesis Design.
Presentado en marzo de 1993 en el prestigioso Salón del Automóvil de Ginebra en Suiza, el Guarà entró en producción un año después. En lugar de un V8 de origen estadounidense, el deportivo empleó inicialmente un motor desarrollado por BMW. El V8 atmosférico (M60B40) tenía representa una cilindrada de casi 4.0 litros y, a quien pueda interesar, este motor se usó en muchos modelos “40i” de la década de 1990. Generaba 283 CV a 5.800 revoluciones por minuto y 400 Nm a 4.500 vueltas, suficiente para mover bien los poco más de 1.000 kg.
Uniéndose a un diferencial de deslizamiento limitado, la única transmisión disponible en ese momento era una manual de seis velocidades suministrada por Getrag. Además, a los clientes se les ofreció no menos de tres relaciones de transmisión final que afectaban en gran medida a la velocidad máxima. Más específicamente, los clientes tenían que elegir entre 190 km/h, 250 km/h y 290 km/h. Sin embargo, de 1998 a 2004, el fabricante italiano cambió a potencia Ford y se decidió por el bloque V8 de 4.6 litros modular de la marca, mucho más asequible.
El nuevo motor era más potente que el de BMW, entregando 305 CV de potencia máxima. El par máximo era de 488 Nm a 4.800 rpm. Asociado a un cambio manual de seis relaciones ZF de seis relaciones, el Guarà Barchetta marcaba 1.050 kilogramos sobre la báscula, y 1.200 kg para el Coupé, ganando alrededor de 200 kg en relación a su predecesor. En cualquier caso, el sprint de 0 a 100 km/h lo completaba en menos de cinco segundos, cifras dignas de los modelos de acceso de Ferrari o de Lamborghini, aunque con menos concesiones al confort.
El chasis está hecho de aluminio y los paneles de la carrocería usan una mezcla de fibra de vidrio barata, fibra de carbono costosa y Kevlar resistente. Debajo de la piel, la suspensión de tipo varilla de empuje interna (pushrod) derivada del mundo de la competición y las dos barras estabilizadoras son los aspectos más destacados. El sistema frenado quedaba a mano de unas pinzas de seis pistones firmadas por Brembo y, como se esperaba de cualquier fabricante con problemas de liquidez, los frenos no cuentan con asistencia (ABS).
Tampoco se ofreció dirección asistida, lo que hace que maniobrar a baja velocidad sea un poco complicado. Con la ayuda de Bacchelli & Villa, la firma italiana hizo tres Spider de techo blando para clientes adinerados. De Tomaso exploró una opción sobrealimentada en 2000, basada en el mismo V8 de 4.6 litros de Ford, pero como ya habrás adivinado, no llegó a cuajar (ni al mercado). Finalmente, la marca entró en liquidación en 2004, un año después del fallecimiento de Alejandro de Tomaso. En total, se hicieron unas 50 unidades del Guarà.
A comienzos de los años 90, De Tomaso apenas era un atisbo de la sombra que había sido en el pasado. Como último intento de relanzar a la compañía al estrellato, se asoció con Maserati para construir una versión adaptada del Barchetta Stradale, un coche que la firma del tridente mantenía como prototipo desde 1991. Así nació el De Tomaso Guarà, el coche que pondría el punto y final a la empresa a la vez que uno de los modelos menos conocidos de la marca.
El último modelo desarrollado bajo el liderazgo de Alejandro de Tomaso seguía los pasos del Pantera, un deportivo de motor central que fue financiado casi en su totalidad con dinero de Ford. Los hombres de traje de Dearborn también ayudaron a de Tomaso a desarrollar el gran turismo Longchamp y el sedán Deauville, financiando el equipo de Modenese durante casi dos décadas. Pero el dinero no se usó para desarrollar el Guarà: el fundador de la marca vendió su participación del 50 % a Fiat en 1993, cediendo el control completo de Maserati.
Alejandro convenció a Fiat de retener los derechos de producción del Barchetta Stradale, una especie de coche de carreras con motor central desarrollado específicamente para la serie de carreras monomarca Grantrofeo Barchetta. Bautizado en honor a una raza de perro en lugar de un toro de lidia o el tamaño del motor, el Guarà se planteó como un reemplazo directo del Pantera 90 Si, llamado así también por el año de su lanzamiento y la adopción de la inyección electrónica de combustible. El recién llegado fue firmado por Carlo Gaino de Synthesis Design.
Presentado en marzo de 1993 en el prestigioso Salón del Automóvil de Ginebra en Suiza, el Guarà entró en producción un año después. En lugar de un V8 de origen estadounidense, el deportivo empleó inicialmente un motor desarrollado por BMW. El V8 atmosférico (M60B40) tenía representa una cilindrada de casi 4.0 litros y, a quien pueda interesar, este motor se usó en muchos modelos “40i” de la década de 1990. Generaba 283 CV a 5.800 revoluciones por minuto y 400 Nm a 4.500 vueltas, suficiente para mover bien los poco más de 1.000 kg.
Uniéndose a un diferencial de deslizamiento limitado, la única transmisión disponible en ese momento era una manual de seis velocidades suministrada por Getrag. Además, a los clientes se les ofreció no menos de tres relaciones de transmisión final que afectaban en gran medida a la velocidad máxima. Más específicamente, los clientes tenían que elegir entre 190 km/h, 250 km/h y 290 km/h. Sin embargo, de 1998 a 2004, el fabricante italiano cambió a potencia Ford y se decidió por el bloque V8 de 4.6 litros modular de la marca, mucho más asequible.
El nuevo motor era más potente que el de BMW, entregando 305 CV de potencia máxima. El par máximo era de 488 Nm a 4.800 rpm. Asociado a un cambio manual de seis relaciones ZF de seis relaciones, el Guarà Barchetta marcaba 1.050 kilogramos sobre la báscula, y 1.200 kg para el Coupé, ganando alrededor de 200 kg en relación a su predecesor. En cualquier caso, el sprint de 0 a 100 km/h lo completaba en menos de cinco segundos, cifras dignas de los modelos de acceso de Ferrari o de Lamborghini, aunque con menos concesiones al confort.
El chasis está hecho de aluminio y los paneles de la carrocería usan una mezcla de fibra de vidrio barata, fibra de carbono costosa y Kevlar resistente. Debajo de la piel, la suspensión de tipo varilla de empuje interna (pushrod) derivada del mundo de la competición y las dos barras estabilizadoras son los aspectos más destacados. El sistema frenado quedaba a mano de unas pinzas de seis pistones firmadas por Brembo y, como se esperaba de cualquier fabricante con problemas de liquidez, los frenos no cuentan con asistencia (ABS).
Tampoco se ofreció dirección asistida, lo que hace que maniobrar a baja velocidad sea un poco complicado. Con la ayuda de Bacchelli & Villa, la firma italiana hizo tres Spider de techo blando para clientes adinerados. De Tomaso exploró una opción sobrealimentada en 2000, basada en el mismo V8 de 4.6 litros de Ford, pero como ya habrás adivinado, no llegó a cuajar (ni al mercado). Finalmente, la marca entró en liquidación en 2004, un año después del fallecimiento de Alejandro de Tomaso. En total, se hicieron unas 50 unidades del Guarà.
