Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

La klr es bien bonita , vi el otro día una verde color que le sienta de cine , y hasta creo que no están caras .

 

Tengo unas cuantas excursiones manejando esa moto. Aunque a mí me gustaba mucho más la KLX 650, ya sabes

 

@nebur

 

Husqvarna TE 510 1983

 

Honda CR480 1983

 

KTM 420 1980

 

Y que tal va ?
Nosotros tuvimos la kle . Supongo que esa pesa menos que la kle . La kle en carretera se comía a la gs 500 moderna por mucho , sobre todo en salida , aunque no dejaba de ser una 500 claro. Para mí era muy alta. No le gusta el asiento , hacía cuesta arriba y de 2 tenías al de atrás empujandote todo el rato.

 

Ostras , esta horquilla invertida y la klr convencional.
p*to corrector que se le ha dado por ponerme acento siempre que escribo esta. Está

 

Había una versión que se llamaba tengáis si mal no recuerdo que era más aparatosa de carenados , tipo África twin pero en feucho .

 

La KLR era pesada y ancha, aunque te permitía ir por cualquier camino por malo que fuera siempre y cuando no hubiera trialeras, y sabiendo siempre que no llevabas una enduro con buenos recorridos de suspensión. No era alta, yo llegaba perfectamente al suelo, y era cómoda. Una auténtica trail de buena cilindrada, sin corromper la palabra que ha derivado en zambombos

 

Sí, Tengai

 

E ben fea carallo ..

 

La evolución de las motos de motocross

Hoy repasamos la evolución que han sufrido las motos de motocross a lo largo de su historia, una historia que data de principios del siglo XX.



Podemos decir que las motos de motocross han evolucionado y mucho a lo largo de su historia. Sobre todo si rebobinamos a esa primera carrera en 1906 disputada en Reino Unido celebrada en el Auto-Cycle Clubs o el Scottish Six Days Trial que empezó en 1909 y no, no era el Trial que hoy conocemos, era una carrera off-road que consistía en ver quien cruzaba la línea de meta antes.



Historia del MX

El MX pasó por denominarse de diferentes maneras, de hecho, en Inglaterra, hacia mediados de los años 20, su nombre era “scramble” y finalmente terminaron por acoger el nombre de motocross mediante la combinación de la palabra francesa motocyclette y “cross country” o "a campo a través" en español.



Hacia mediados de siglo XX, la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), órgano rector internacional del motociclismo, creó un Campeonato Europeo individual que fue actualizado a un título de Campeonato del Mundo en 1957. Por esa época, la categoría de 250 cc 2T era la más pequeña y marcas como Husqvarna se hicieron populares.



No fue hasta el año 1966 cuando el MX fue introducido en USA, fecha que coincide con el inicio de producción “en serio” de motos de motocross japonesas. En las décadas de los 70 y 80, la industria de la moto en Japón atravesó un periodo de gran expansión tecnológica y fue ahí donde Suzuki se hizo con su primer mundial allá por 1970 de la mano de Joël Robert, con una RH 72 de doble amortiguador que poco tiene que ver con las motos de hoy en día.




Una vez dado el repaso a la historia del MX podemos ver de manera clara la evolución sufrida en las motos de motocross. Nos centraremos en la época más reciente ya que las motos de principio de siglo XX poco o nada tenían de moto de cross, más bien era la valentía de aquellos pilotos las que hacían a esos “inventos” conducibles por zonas off-road.

Evolución de las motos de Motocross

Las primeras motos de cross, independientemente de la marca, lucían chasis de acero, motor de 2T refrigerado por aire, frenos de tambor, doble amortiguador en su parte trasera, horquillas convencionales de medidas muy inferiores a las actuales y por supuesto, exentas de cualquier tipo de ayuda electrónica.

A finales de los años 70, en 1979, dentro del Campeonato del Mundo de Motocross aterriza la primera gran evolución, el monoamortiguador trasero. En la década de los 80 esta evolución se extiende a las diferentes marcas y es ahí donde las marcas españolas más afamadas dejan de cosechar éxitos.



Años 80 y 90: Revolución y asentamiento

Los 80 sin duda fueron años en los que no paramos de ver cambios. Fue durante esa época en la que empezamos a ver motores refrigerados por agua, frenos de disco en el tren delantero y las suspensiones crecieron para superar de manera holgada, y por primera vez, los 300 mm de recorrido. En esta época, de manera tímida, se empezaron a ver también las primeras horquillas invertidas.

Si la década de los 80 fue revolucionaria y cambió la escena de manera radical, la década de los 90 sirvió para asentar y mejorar todas esas novedades. Además, trajo los primeros embragues de accionamiento hidráulico y la adopción de materiales más nobles y ligeros se dejaban ver entre las novedades de todas las marcas. Chasis y subchasis en aluminio, piezas en titanio, carbono, kevlar, etc…

A finales de los 90 pudimos ver por primera vez una horquilla con barras de 50 mm y también por aquella época empezaron a despuntar las grandes olvidadas, las motos con motor 4T. Hasta ese momento el 2T, en sus diferentes cilindradas, habían copado la escena del cross.




Las MX en el Siglo XXI

En la primera década del siglo XXI, las motos de 4T desbancan a las 2T, la fiebre de este tipo de motor nos hace olvidar ese olor a aceite quemado y ese sonido tan peculiar. Motos más fáciles de llevar y para todos los públicos. Sin duda podemos decir que es una década que sirve para aposentar el 4T en el mercado a nivel mundial con dos cilindradas principalmente, 250 cc y 450 cc.



Y para finalizar, en la última década que estamos a punto de cerrar, podemos destacar la llegada de ayudas electrónicas, diferentes mapas del motor y del botón que nos hace olvidarnos de la pata de arranque. Sobra decir que todo lo relacionado a materiales y calidades no ha dejado de evolucionar para que hoy tengamos una moto que ha mejorado sustancialmente con respecto a una del año 2010 pero que mucho tiene que ver con las primeras 4T. En realidad estos últimos 20 años de evolución no han sido tan radicales como los últimos 20 años del siglo XX donde pudimos ver la evolución real.

 

Sí, no tenía nada de gracia la pobre. De todas formas nunca me llamaron la atención ese tipo de moto trail, o maxi trail como las llaman ahora. Mi hermano vendió hace unos su Teneré funcionando perfectamente, como ésta

 

La Teneré en otros colores no es fea ..

 

Ojo, que no dije que fuera fea. Sólo un zambombo. Lo que viene siendo un SUV ahora

 

125cc MV Agusta 1951 Gran Premio de Italia, terminó sexto, tenga en cuenta la poco convencional cubierta sólida de la rueda trasera.

 

BMW K1300 R





La BMW K1300 R llegaba en 2009 para reemplazar a la K1200 R, una moto que ya había marcado un estándar en el segmento de las naked de elevada cilindrada, gracias a una fuerte personalidad, a un potente motor y, obviamente, a las conocidas soluciones de BMW Motorrad, como la suspensión delantera. De hecho, la K1200 R fue la naked más potente y la 1300 R llegaba para superarla.

No fueron pocos los que se sorprendieron cuando vieron por primera vez la BMW K1200 R, y que miraron con los mismos ojos su reemplazo, la BMW K1300 R. Sin ir más lejos, estéticamente eran muy similares y presentaban una imagen poderosa, fuerte y musculosa, pero también con cierto toque futurista y claramente deportiva. No era la típica BMW, iba un paso más allá en todos los sentidos y así se podía leer en infinidad de publicaciones de la época.

Así, la K1300 R siguió por el mismo camino que su antecesora y rompió algunos límites. Por un lado, era más potente gracias a un motor muy revisado. Para la ocasión, alcanzaba los 1.293 centímetros cúbicos –antes era de 1.157 centímetros cúbicos– de los que se extraían 173 CV y 140 Nm de par, era una verdadera bestia y según algunos datos de la época, podía hacer el 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Hablamos de una moto que arrojaba sobre la báscula nada menos que 252 kilos en orden de marcha. Pero no solo era rápida, también se trabajó en la forma en la que entregaba todo ese poderío, que ahora era más suave y refinado, más sencillo de controlar, pero no por ello menos contundente.



El chasis también era nuevo, o al menos, muy modificado. La distancia entre ejes aumentaba con respecto a la BMW K1200 R, básicamente, porque se cambió la posición del tres delantero Duolever, que ahora estaba ligeramente más horizontal. También se aplicaron cambios en los materiales usados, con algo más de aluminio para rebajar el peso final. Se podía montar, de forma opcional, el sistema ESA II, una suspensión regulable desde el manillar y que se acompañaba de otras aplicaciones electrónicas, como el ABS o el control de tracción.

No era una motocicleta barata, se pedía, inicialmente, 15.750 euros –en 2009–, pero claro, la calidad y el equipamiento estaban a un nivel muy alto. Incluso a nivel dinámico era una de las mejores BMW de su época y una de las mejores “big naked” del mercado, tanto por calidad como por prestaciones o conducción. No era tan ágil como otras rivales, ni tan veloz en según que circunstancias, pero era imbatible en curvones rápidos, difícil de igualar en frenadas a fondo y una referencia en carretera abierta.

De todas formas, tenía pegas, obviamente. El embrague, por ejemplo, era absurdamente duro de accionar y en algunos modelos aparecieron problemas y roturas del embrague. La suspensión ESA II es muy cara y es común que se cambie por una suspensión convencional.

 

CFMoto 450 NK






La CFMoto 450 NK es una motocicleta dirigida al segmento del A2 pero que, seamos sinceros, entra directamente por los ojos. Un modelo que no solo pretende que todo el mundo se olvide de su origen chino, también representaba una importante apuesta por parte de la firma, pues entraba, directamente, en uno de los segmentos más competidos.

Si hay algo que debemos reconocer, es el poderío con el que han llegado los chinos al mercado. Casi se podría equiparar a lo que hicieron los japoneses tiempo atrás y eso, todo sea dicho, tiene dos caras muy diferentes. Por un lado, está el aumento de la oferta para los usuarios, con novedades interesantes y opciones bastante apetecibles, por otro lado, la competitividad en cuanto a precios podría poner en peligro a muchas marcas ya asentadas, incapaces de pelear.

De hecho, como era de esperar, la evolución de las marcas chinas les ha llevado a meter la cabeza en diferentes segmentos, donde nadie esperaba que llegaran tan pronto, como en las deportivas. Sin embargo, donde más impacto tendrán –y tienen–, es en el segmento del A2, en las motos “de acceso”, donde los precios tienen mucho más peso en las ventas que en cualquier otra categoría. Y es ahí donde hay más opciones de origen chino, aunque la verdad, con motos como la CFMoto 450 NK, ¿qué importa su procedencia?



La CFMoto 450 NK, para muchos, representa la opción asequible a los fabricantes tradicionales de Europa y Japón, y en parte es verdad, pero también es una aseveración y una idea incompleta. Y no tiene que ver solo con su diseño, que será, quizá, uno de los más interesantes del segmento –al César, lo que es del César–, también hay muchos apartados donde la 450 NK puede presumir sin miedo. Apartados como el motor, un dos cilindros en paralelo de 449 centímetros cúbicos, cigüeñal calado a 270 grados, cuatro válvulas por cilindro, compresión de 11,5:1 y ejes de equilibrado para reducir vibraciones. La potencia es de 47 CV a 10.000 revoluciones y el par asciende a 39,3 Nm a 7.750 revoluciones.

Sobre el papel, es una moto sobradamente cualificada, en lo referente al propulsor, para hacer frente a todos los rivales del A2 sin tapujos, con un la particularidad de ofrecer, además, un tacto de motor en V y no en línea gracias al calado del cigüeñal. Según el medio que se consulte, hay quien incluso se llegó a sorprender de las prestaciones y el agrado de uso de la moto, como ocurrió con 1000ps.de, donde uno de sus redactores, un fanático confeso de las motos japonesas, llegó a decir que se veía comprando la CFMoto 450 NK para su día a día.

La contención de costes, por ejemplo, se puede encontrar en lugares como el chasis, una estructura de tubos de acero que resulta menos avanzada que cualquier otro tipo de chasis fabricado con aluminio. Las suspensiones también son relativamente sencillas, con una horquilla invertida de 37 milímetros de barras y un amortiguador trasero con ajuste en precarga. La frenada, por cierto, corre a cargo de componentes J.Juan.

A España llegó en septiembre de 2023 con un precio de auténtico derribo: 5.690 euros.

 

Harley-Davidson Dyna Low Rider S





La Harley-Davidson Low Rider S tuvo dos vidas. Primero, apareció en 2016 sobre la base de las desapareceridas Dyna y después, en 2020, volvió al mercado pero sobre la base de las Softail. Y en ambas ocasiones adoptaba la misma esencia: una custom básica, que sirva como punto de partida para las típicas personalizaciones que se llevan a cabo en el segmento. Obviamente, ese no quiere decir que no se pudiera mantener de origen, cuya personalidad tenía bastante fuerza como para encandilar a muchos usuarios.

Harley-Davidson, aunque muchos piensen lo contrario, tiene en su catálogo motos “de altas prestaciones”. Son deportivas al estilo custom, pero aun así, deportivas. Quizá deberíamos decir deportivas al estilo yankee, pues algunas Harley, como la Low Rider S, tiene una destacada personalidad dragster. El motor, por ejemplo, es uno de los principales protagonistas en dicha personalidad, pues era el Screamin’ Eagle Twin Cam 110, propulsor, por cierto, que se estrenó con las versiones CVO y se retiró de la producción en el año 2017.

El Motor Screamin’ Eagle Twin Cam 110, era una evolución del Twin Cam 110 que la marca puso en circulación en 2007. Aquel motor ya supuso un notable paso al frente de la firma norteamericana y con el Screamin’ Eagle se iba un poco más allá. El número 110 hacía mención al desplazamiento en pulgadas cúbicas, que en centímetros cúbicos era 1.801 centímetros cúbicos, el propulsor más grande que tenía Harley en aquellos años –y que, en general, se consideraba enorme–. De hecho, como ejemplo, los pistones tenían 101,6 milímetros de diámetro y 111,1 milímetros de carrera, al tiempo que, por ejemplo, la compresión era de 9,2;1, se recurría a la inyección electrónica para la alimentación, a la refrigeración por aire. Rendía 80 CV entre 4.700 y 5.400 revoluciones y nada menos que 156 Nm de par a 3.750 revoluciones.



Junto al motor, rebosante de par como se puede comprobar en los datos, se montaban cosas como unas suspensiones de notable calidad. La horquilla era de tipo cartucho –la marca la llamaba Premium Ride– y los amortiguadores traseros –dos, como en todas las Harley Dyna– eran de tipo por emulsión con carga de gas. Los frenos merecían ese nombre, con tres discos –los delanteros de tipo flotante– y ABS. Como curiosidad, también equipada acelerador electrónico y control de velocidad, porque, a pesar de buscar el clasicismo custom, no es necesario prescindir del equipamiento.

La revista Motociclismo destacó en su momento la enorme pegada de su motor, pero también la suavidad general, pues el enorme bicilíndrico estaba montado sobre soportes elásticos. La caja de cambios “Cruiser Drive” de seis relaciones también contribuía a la suavidad general y a exprimir los 156 Nm de par.

 

Es muy chula esa moto ..
Casi 180 caballos a pelo tiene que ser toda una experiencia .

 

Nos comen los chinos .

 

A mi mujer le molaba esta china de 125, parece que se le fue la fiebre, no ha vuelto a decir nada

 

Para pasártelo teta eso, sin necesidad de jugarte la vida. Algún hueso. O no

 

Eso anda de coj*nes.

 

Por supuesto. Pero salvo que vayas por una pista y no llevando un desarrollo muy corto, no te juegas la vida yendo como loco por una trocha del campo, porque el camino no da para más. Por eso siempre me alejé de la carretera. La mía con el desarrollo que llevo desde hace unos años no pasa de 120, que ya es un buen talegazo. Pero salvo pistas, no veo esa velocidad

 

BMW R100 RT





La BMW R100 RT representaba una clara apuesta por parte de la firma alemana por el mercado norteamericano. Un modelo que buscaba ahondar en los gustos de los usuarios yankees, siempre dados a vehículos muy grandes, con motores “percherones”, confortables y aptos para rodar durante larguísimas tiradas por las kilométricas carreteras norteamericanas.

BMW Motorrad siempre ha ido por libre, con motos muy particulares y soluciones propias no vistas en otros fabricantes, como el eje cardán –sí, lo usan otras marcas, pero no al nivel de BMW–, los motores bóxer o las suspensiones. El diseño, el planteamiento de sus modelos y la personalidad de los mismos, han marcado el devenir y la popularidad de la marca durante décadas. Y no lo decimos nosotros, lo dicen revistas como Solo Moto, que en el número 184, afirmaba que BMW era más una filosofía gracias a su muy definido concepto de producto.

Declaraciones que se hacían tras la prueba de la BMW R100 RT, una moto que mezclaba conceptos muy específicos, para dar forma a una propuesta que resultaba, en sí misma, muy peculiar. Se transformaba la típica BMW con motor bóxer en un modelo enfocado a los gustos norteamericanos, lo que conllevaba, por ejemplo, el montaje de un manillar muy grande, junto a un imponente carenado que le confería una imagen claramente identificable y muy propio para grandes rutas por carretera. Carenado bastante más grande que el usado en la R100 RS y que, no solo lograba una protección notable, también presentaba más resistencia.



El caso es que, como bien aclaraban en Solo Moto, las normativas yankees son muy diferentes, al menos en aquellos años, y la velocidad estaba muy restringida y muy perseguida –superar los 135 km/h podía conllevar penal de cárcel–. El objetivo de un carenado tan grande era, básicamente, la comodidad de quien conduce, al igual que su enorme asiento corrido. Además, la pantalla de la BMW R100 RT era regulable en tres posiciones.

Que fuera una motocicleta pensada para las carreteras norteamericanas, no quiere decir que fuera inadecuada para los motoristas europeos amantes de las largas tiradas sobre dos ruedas. Más bien, todo lo contrario, la BMW R100 RT presentaba una más que buena opción para los amantes de los viajes en moto gracias, por ejemplo, a los 184 km/h de velocidad punta, a la transmisión secundaria por cardán, a la posición de conducción, a la protección aerodinámica y, por supuesto, al motor, que se tomaba directamente la R100 RS.

Es decir, hablamos de dos cilindros bóxer de 980 centímetros cúbicos, compresión de 9,5:1 y alimentado por dos carburadores con estárter, que rendía 70 CV a 7.250 revoluciones y 7,7 mkg a 5.500 revoluciones. El peso en vacío era notable: 234 kilos, pero una vez en marcha, sobre todo en carreteras con un trazado abierto, no eran problema. No así cuando aparecían las curvas, cuanto más cerradas, peor, básicamente por su concepción.

 

Bimota kb998 Rimini 2025.
Tirada de 500 unidades .


Aquí el test en jerez .