Fotos 15 coches clásicos que se fabricaron únicamente en España

[cybermad]

15 coches clásicos que se fabricaron únicamente en España

Fueron varias las marcas que se establecieron en nuestro país desde los 50, incluida SEAT, algunas de las cuales desarrollaron productos específicos para el mercado español.

23 junio 2023

Desde la década de los años 50, algunos de los gigantes industriales del sector del automóvil se establecieron en España. Fiat, Renault, Citroën o Land Rover fueron algunas de las marcas que gozaron de gran popularidad en el país. Normalmente, su producción se basó en modelos conocidos, pero también hubo versiones y coches y que sólo se fabricaron para nuestro mercado y que son el objeto de este reportaje.

A continuación, vamos a repasar los coches clásicos que se fabricaron únicamente en España más importantes. Es decir, quedan fuera las marcas y modelos patrios que, lógicamente, sólo se hicieron aquí. Por lo tanto, hemos de dejar fuera de esta lista a impresionantes deportivos como los Pegaso Z-102 o simpáticos microcoches como el Biscúter, que, aunque de origen francés, sólo se ensambló en nuestro país.

Nos vamos a centrar en los coches de gran producción, eso que todos conocemos como clásicos populares, huyendo de modelos exclusivos, derivados de escasa tirada y demás. Así pues, se enumerarán por orden cronológico algunos de los vehículos y versiones que solamente se fabricaron aquí y, aunque algunos son más desconocidos, otros contaron con gran popularidad y se convirtieron en auténticos iconos en el país.

JEEP-VIASA SV


A partir de 1963 la empresa zaragozana Viasa ofreció un furgón de gran tamaño, formas cuadradas, tracción integral y basado en los componentes del Jeep Comando y equipado con distintas mecánicas diésel. El Jeep Viasa SV se ofrecería en cuatro carrocerías diferentes: pick-up, pick-up de doble cabina, furgón de nueve plazas y furgón cerrado en la parte trasera.

SEAT 800


El SEAT 600 fue el símbolo del desarrollismo español especialmente en la década de los 60 y máximo responsable de la motorización del país. Basado en el Fiat 600 italiano, España contó con infinidad de versiones propia del popular utilitario. Una de las más peculiares fue el SEAT 800, fabricado de manera casi artesanal por la compañía de Tarragona Carrocerías Costa a partir de 1964. El coche incorporaba cuatro puertas y esto se conseguía al alargar su carrocería 18 centímetros.

LAND ROVER SANTANA 1300
Basado en las mecánicas de los Land Rover fabricados por Santana en Jaén la factoría jienense comenzaría a ofrecer a partir de 1967 un pequeño camión con cierto parecido al Jeep-Viasa SV, además de estar disponible prácticamente en las mismas carrocerías. Su peculiar forma y configuración con la cabina situada por delante del eje delantero le ganaron del mote de “Santana Chato”, mientras que su nombre de 1300 hacía referencia a su capacidad de carga de 1,3 toneladas.

SEAT 850 4 PUERTAS


Al igual que ocurrió con el SEAT 800, el 850 presentado en 1966 también contó con una versión de cuatro puertas exclusiva del mercado español. Las primeras unidades fueron fabricadas por MARSA, en una carrocería conocida como 850 “Corto”, pero contaron con una producción muy limitada. Sería a partir de 1968 cuando Carrocerías Costa fabricaría la variante de cuatro puertas del “ocho y medio” que sí alcanzarían gran popularidad.

SEAT 1430


Presentado en 1969 como una alternativa más lujosa y potente del aclamado 124, el SEAT 1430 recibía su nombre del motor de 1.438 centímetros cúbicos con el que se ofreció inicialmente. Aunque estéticamente se parecería mucho a los Fiat 124 Special y Fiat 125 italianos, el 1430 fue un producto exclusivo del mercado español.

SIATA MINIVAN


La popularidad del SEAT 600 lo llevó a ser transformado en todo tipo de carrocerías, incluyendo las furgonetas. Desde principios de los años 60, compañías como Carrocerías Costa o Siata ofrecieron furgonetas utilizando la mecánica y aprovechando el frontal del 600, no sería hasta 1969 cuando Siata presenta un ingenioso monovolumen cuya producción se alargó hasta 1980 y que emplearía a lo largo de su fabricación mecánicas de 600, 850 y 133.

DODGE 3700 GT

El Dodge Dart Barreiros fue durante la década de los 60 el vehículo más caro y lujoso de producción nacional. Con la absorción del grupo Chrysler en 1969, la marca presentó el Dodge Dart línea 69, rediseñado por Mario Gamarra y distanciándose del diseño americano original, dando lugar por primera vez la nomenclatura de 3700. No sería hasta 1971 cuando aparece el Dodge 3700 GT como un nuevo modelo de lujo, esta vez basado en el Dodge Polara argentino.

AUSTIN VICTORIA


La subsidiaria española Authi, encargada de fabricar algunos de los vehículos ingleses más populares en España, también contó con un modelo propio desde 1972. El coche usaba la popular plataforma de los ADO16 ingleses, común a coches como los Austin y MG 1300 entre muchos otros. Fue diseñado por Giovanni Michelotti y empleaba la mecánica de 1.275 centímetros cúbicos del Mini español más potente y la suspensión “Hidrolastic”. Contó con una versión muy similar llamada Austin Apache que se fabricó en Sudáfrica.

SEAT 127 4 PUERTAS


Seguimos con nuestro listado de coches clásicos que se fabricaron únicamente en España con el 127. Su aparición en España en 1972 fue toda una revolución, aunque inicialmente este moderno utilitario se ofrecería sólo en versión de dos puertas. Un año después aparecería en Fiat y en SEAT el modelo con portón trasero. En 1974 se ofrecería de nuevo en España una variante de cuatro puertas del modelo, que se llegaría a exportar a otros países europeos. No sería hasta la segunda serie del 127, lanzada en 1977 que también habría disponible una versión de cinco puertas. Lo que no existió en nuestro país fue un derivado familiar.

SEAT 133


Presentado en 1974 y basado en los principios mecánicos del 850, el 133 era el nuevo modelo de acceso del catálogo de SEAT para la década de los 70. Curiosamente este vehículo no contó con un homólogo en Fiat, aunque en los mercados para los que se exportó se vendió bajo el nombre de esa marca. Al final de su vida comercial el 133 trasladó su producción a países como Argentina y Egipto.

RENAULT SIETE Y 7


Diseñado originalmente por Michel Boué, creador del popular Renault 5, el sedán de cuatro puertas realizado sobre la base del utilitario nunca se llevó a cabo en Francia. Sería a finales de 1974 cuando se lanza el Renault Siete, bautizado así para enfatizar su exclusividad en el mercado español, aunque a partir de 1978, con la llegada de la segunda serie, pasaría a llamarse Renault 7. Como peculiaridad este Renault sería el único modelo propio fabricado exclusivamente por FASA en Valladolid.

SEAT 124 FL


Para 1975, la vida comercial del Fiat 124 ya había finalizado en Italia, pero la producción del modelo seguía contando gran popularidad en otros muchos rincones del mundo. Es entonces cuando en España se actualiza la versión de SEAT del modelo, con un diseño firmado por Giorgetto Giugiaro. El coche contó con varios motores en su oferta, desde los 1.200 más básicos hasta el 124 FL90 con motor 2.000 biárbol. Aunque este coche sólo se vendió en España, su producción se extrapoló a India en los años 80, donde se vendió como Premier 118 NE.

SEAT 1200/1430 SPORT “BOCANEGRA”


Basado en un diseño de Aldo Sessano para NSU, el pequeño deportivo terminaría siendo fabricado por SEAT a partir de 1975, con las carrocerías hechas por Inducar en Tarrasa. El coche en un principio iba a ser un 127 coupé, pero terminaría tomando las mecánicas 1.200 y 1.430, esta última disponible a partir de 1977, procedente de la gama 124. Debido al característico frontal de color negro el coche se le apodó como “Bocanegra”, nombre con el que es más conocido hoy en día.

LAND ROVER SANTANA CAZORLA


Santana presentó un robusto motor diésel de 6 cilindros en línea de diseño propio de 3.429 centímetros cúbicos y 94 CV. El Cazorla se presentó en 1982 como el sucesor del Land Rover Serie III fabricado en Linares por Santana e incorporaba este motor presentado años antes. El nombre hacía homenaje a la sierra de Jaén en la que se encontraba la fábrica de estos todoterrenos. Estéticamente se distinguía por un frontal de faros rectangulares procedentes del SEAT 127.

SEAT TRANS


Acabamos nuestro listado de coches clásicos que se fabricaron únicamente en España con el Fiat Panda. Diseñado por Giorgetto Giugiaro y presentado en 1980, fue todo un éxito de ventas y un fenómeno en Italia. También en otros muchos de los mercados en los que se vendió, hasta el punto de que el propio diseñador llegó a declarar que era el coche del que más orgulloso se sentía. Sin embargo, llama la atención que, en plena época de la ruptura entre Fiat y SEAT, la marca española fabricó su primera furgoneta de fabricación propia, la Trans, presentada en 1982 y basada en el popular SEAT Panda. Una idea que, curiosamente, nunca se trasladó a Italia.

 

[Slow motion]

Qué buen aporte. Refleja cómo éramos en cuanto a gustos y necesidades.

 

[jaudi]

El Dodge dice el anuncio que "Alcanza velocidades de hasta 170 kms/h con toda seguridad"

Vamos para atrás

 

[dequincey]

Qué buen aporte. Refleja cómo éramos en cuanto a gustos y necesidades.

….mas bien en cuanto a posibilidades, gustos, gustos,….

 

[marcoastur]

Con 51 años a mi espalda.me acuerdo de todos menos del Jeep viasa SV.

 

[Gennebarry]

El Dodge dice el anuncio que "Alcanza velocidades de hasta 170 kms/h con toda seguridad"

Vamos para atrás [/QUOTE
No me subo yo en ese coche a 170 ni en broma.

 

[-ENRI-]

Aquí se hicieron muchas versiones del SEAT 1430 sin equivalente FIAT. Esta (FU-10) le gustó tanto a A. de A. que, tras probarla en 1974, se la compró.

 

[ferrom333]

El Seat Trans hoy tendría mucho éxito.

 

[cybermad]

Con 51 años a mi espalda.me acuerdo de todos menos del Jeep viasa SV.

Tal vez no te acuerdes del pickup, pero igual si te acuerdas de estas otras carrocerías que tuvo...

y también usó la policía en los 60 y 70...

 

[luichi328automatico]

Aquí se hicieron muchas versiones del SEAT 1430 sin equivalente FIAT. Esta (FU-10) le gustó tanto a A. de A. que, tras probarla en 1974, se la compró.

Me parece que lo que se compró, fué un Ddauto…, creo.

 

[cybermad]

Aquí se hicieron muchas versiones del SEAT 1430 sin equivalente FIAT. Esta (FU-10) le gustó tanto a A. de A. que, tras probarla en 1974, se la compró.

Yo tuve un 1430 FU 1600 del que guardo muy gratos recuerdos

Me parece que lo que se compró, fué un Ddauto…, creo.

Creo que si...

Seat Ddauto 1800

Cadena de montaje. Gracias a Benito Lores, director del proyecto DDAUTO, por la foto.



VIRTUDES

DEFECTOS

· EXCELENTE ESTABILIDAD · AMORTIGUADORES DE SERIE
· FRENOS MUY MEJORADOS · ACABADO GENERAL MEDIOCRE
· DIRECCIÓN PRECISA · PASTILLAS DE FRENO INADECUADAS
· CAJA CINCO MARCHAS · GRUPO CÓNICO DEMASIADO «LARGO»
· MOTOR POTENTE Y ELÁSTICO · PROBLEMAS DE APARCAMIENTO CON EL FALDÓN DELANTERO
· CONSUMO DISCRETO · ESCASA AUTONOMÍA
· ASPECTO LLAMATIVO · SUSPENSIÓN ALGO DURA

Habrá que pensar que los coches vienen como las cerezas; tirando de uno, salen varios. En efecto, hace dos semanas que presentamos a nuestros lectores la prueba de un coche realmente fuera de serie, como es el Mallorca, y de nuevo estamos aquí, con otro coche que, si bien menos llamativo exteriormente, no deja de tener cuando menos tanto interés desde el punto de vista comercial. El Ddauto 1800 es un vehículo que aspira a una producción de cierto respeto, incluso superando la barrera de las 1.000 unidades anuales, que le permitiría conseguir la homologación como grupo 2. La actual producción, del orden de cuatro coches diarios, invita a acariciar tal idea como perfectamente realizable.


El enfoque del Ddauto 1800 es casi diametralmente opuesto al del Mallorca, aunque con el resultado similar de ofrecernos el único otro coche que se sale de la monotonía de la producción en serie española. Pero aquí se ha buscado la «performance» o, más exactamente, potenciar al máximo las cualidades de un coche de serie para permitir la conducción deportiva, llegando a unos límites que, hasta el presente, estaban vedados a cualquier turismo tal y como se vende en fábrica.


Lo cual no quiere decir que el aspecto estético haya sido descuidado, y, mucho nos equivocamos o antes de nada vamos a tener una floración de «falsos Ddauto», a base de un faldón de fabricación apócrifa y una raya negra lateral más o menos calcada de la que distingue a los auténticos. Intento de mimetismo que puede durar hasta que llegue el momento de frenar de verdad y de tomar curvas; entonces, como dicen los yanquis, llegará el momento de separar a los hombres de los niños.



124, FU-1600, FU-1800...

Hace ya bastantes meses que AUTOPISTA ofreció a sus lectores la primicia informativa sobre la fabricación del Ddauto 1800, incluso acompañada de una fugaz torna de contacto. Mucho ha llovido desde entonces y la evolución del mercado ha ido modificando la imagen del coche, un poco en lo técnico y mucho en lo económico. La idea original era utilizar la base más barata posible -un124.D Normal- y modificarlo hasta unas ciertas especificaciones. Pero la aparición del FU hizo variar el enfoque, ya que no era lógico ofrecer un coche más caro que, si bien dispondría de cualidades ruteras superiores, en cambio presentase elementos de confort y de acabado de nivel inferior. El cliente español todavía es muy sensible a ciertos detalles, y ofrecer un «pura sangre» de aspecto espartano puede ser peligroso, sobre todo si hay en el mercado un competidor que, también con buena prestación mecánica, posee un aspecto más atractivo. Así pues, se decidió tomar como base el FU, que si bien encarecía algo el proyecto , también es cierto que ya aportaba de origen una buena parte de los elementos a incorporar.


Mientras el proyecto iba consolidándose, la política comercial empujó a Seat a lanzar el FU-10 con motor de 1.800 c.c., a fin de poder inscribir en grupo 2 a sus coches de rallye, que eran «prototipos» hasta el momento. Lo que nunca hemos comprendido era la necesidad de meterle al coche el motor FC de compresión alta, proveniente del Sport Coupé, en lugar de utilizar el más tranquilo del 132. Pero lo cierto es que, en vista de ello, la elección ya estaba clara: El Ddauto 1800 debía ser un FU-10 y «algo más». Este «algo más» cuesta 82.000 pesetas; vamos a estudiar las modificaciones y veremos si el dinero se justifica.


NUEVA SUSPENSIÓN, NUEVA ESTABILIDAD

¿Cuáles son las condiciones «sine qua non» para poder andar rápido con un coche sin peligro de romperse la cabeza? Básicamente, que se sujete bien; luego, que frene debidamente, y, finalmente, disponer de suficiente potencia útil para que el coche no se quede «suelto» dentro de las curvas. En cuanto a potencia, el FU-10 puede darse por bien servido (aunque esto no quiere decir que vengan mal algunos caballos más), en especial con sus llantas y equipo de origen. Respecto a frenos, son quizá el punto más débil del coche, si se anda rápido a base de motor; pero si de verdad se quiere sacar el máximo partido, es la propia estabilidad del coche, su comportamiento en carretera, el que resulta más escaso de posibilidades.


Así, pues, comenzaremos por las modificaciones del Ddauto 1800, tendentes a mejorar el comportamiento rutero. En primer lugar, modificación de la geometría de suspensión delantera, a base de acortar los trapecios superiores y bajar su punto de anclaje. Esto no es tan sencillo como su simple enunciado; hay que hacer cálculos para llevar el centro de balanceo al lugar adecuado, pero los resultados bien valen la pena. Vienen luego unas nuevas llantas, de 5,5 pulgadas de garganta, y que respetan el desplazamiento de origen de llanta de 4,5 pulgadas. Estas llantas, especialmente realizadas por Stral, sirven exclusivamente para este coche; montadas en un 1430 o en un FU, tocan por dentro. Con el mismo dibujo, pero con mayor desplazamiento, se sirven en el mercado de accesorios; pero la realización para Ddauto es exclusiva en cuanto a cotas. La elección de anchura de garganta es muy juiciosa; llegar a las seis pulgadas daría una trayectoria tan ajustada, tan exenta de deriva, que podría ser incluso peligrosa por su falta de progresividad. Para poner en todas las manos, el coche está en un punto ideal de equilibrio, y otro tanto se puede decir de los neumáticos, donde se ha evitado la tentación de montar la aparatosa pero excesiva medida 185/70 de Wide-Oval, que suele montarse en los Coupé. La 175/70 es también, a nuestro juicio, el punto de equilibrio adecuado entre suficiente adherencia para arrancada, frenada y curva, habida cuenta de que lo mismo hay que circular por mojado que por seco, sobre asfalto «redia» o en carretera ondulada de segundo orden. La goma. tipo Rallye J-17 es irreprochable en seco, pero en mojado hemos echado de menos la magnífica M-71, que posiblemente sea demasiado blanda -y de rápido desgaste en seco- para montarla como primer equipo. El conjunto de modificaciones se completa con unos muelles ligeramente más bajos (sobre todo atrás) y más rígidos que los de origen del FU.


Y aquí se acaban las variaciones, porque el montaje de los magníficos amortiguadores Bilstein, que en principio se pensó fuera de serie, ha pasado a ser un «extra », a fin de mantener los precios dentro de unas cotas razonables. Nos apresuramos a advertir que los amortiguadores, de serie del FU, mientras están nuevos y no muy calientes, poseen un tarado perfectamente adecuado a las necesidades del coche. Sobre su longevidad ya tenemos algunas dudas, y tras unas decenas de kilómetros de conducción rápida, se calientan bastante y sufren una merma apreciable de sus cualidades. Para usar el Ddauto a tope de sus posibilidades, por carretera virada, los Bilstein son una opción a pedir; para conducir simplemente rápido y en zonas no muy exigentes, los de serie cumplen su misión perfectamente.


¿Cómo se comporta el coche con estas modificaciones? Podríamos decir que se transfigura, pero no que se transmuta en algo distinto. Con un reparto de pesos estático que no varíe respecto al FU, el Ddauto sigue siendo claramente un Seat; es decir, un subvirador nato que «colea» exclusivamente a base de gas, con pavimento muy desigual o de poca adherencia, y en salida de curva si se endereza bruscamente. Ahora bien, la forma de apoyar el coche varía sustancialmente. Con la modificación de suspensión, el trabajo de la barra estabilizadora es más eficaz para un ángulo de balanceo dado; por ello, el subviraje tiende a acentuarse, hasta el punto de que, en conducción realmente rápida, hacen falta 0,3 kilos más de presión delante que detrás para conseguir un comportamiento que todavía no llega a ser neutro. Pero, eso sí, la rueda delantera exterior apoya en condiciones muchísimo más favorables que en el coche de serie, tomando tan sólo una muy ligera caída positiva en vez de «plegarse» debajo del coche. De este modo, el comportamiento es siempre progresivo y constante, dentro de un subviraje básico, sin llegar a ese punto típico (que tan bien conocen los conductores de un grupo l), en el que, por muy duro que se hinche, el coche arrastra de morro como un arado, cuando el neumático comienza ya a apoyar sobre el hombro y el flanco, en vez de sobre la banda. En el Ddauto el coche va siempre en un apoyo muy noble, que incluso se puede variar a voluntad si la curva es ancha y permite «jugar», sacando y metiendo el coche una y otra vez, dentro de un comportamiento que no tiene variaciones bruscas.


Qué duda cabe de que, siendo un coche con eje rígido atrás sin autoblocante y con un reparto de pesos más bien vencido hacia el morro, los pavimentos muy rizados suponen un problema. Como en todos los coches, pero especialmente en los de este tipo, hay que jugar con las presiones para lograr los resultados apetecidos. Comenzamos con 1,8 kilos a las cuatro ruedas, y en cuanto queríamos ir rápido, el subviraje era acusadísimo. Subiendo a dos kilos delante mejoró mucho, pero seguía siendo claramente subvirador y, por otra parte la deriva de conjunto del coche resultaba algo excesiva, aunque ya era muy controlable. Así que subimos a 2,2 y 1,9, respectivamente, y conseguimos un equilibrio ideal para conducción rápida con una o dos personas; muy bueno para conducción rápida en buena carretera, sin duda escaso para el circuito del Jarama, y quizá un poco excesivo para carretera ondulada, donde el punto justo debe andar en 2,1 y 1,8 klos.



DIRECCIÓN DE CREMALLERA: PRECISIÓN ANTE TODO

Por supuesto que esta mejora de la controlabilidad del coche -margen de la elevación de su límite de adherencia- debe buena parte a la mayor precisión que le confiere la dirección de cremallera, otro de los puntos fundamentales de la modificación Ddauto.


A coche parado se nota la mayor ligereza del mecanismo respecto al de tornillo; una vez en marcha, el aspecto de ligereza pierde su importancia, ya que la dirección de origen no resulta dura. Tampoco se gana apenas nada en rapidez -la original es bastante rápida-pues el diámetro de giro se conserva idéntico, y sólo se le quita un cuarto de vuelta al volante, sobre un total de tres, lo cual no es variación apreciable, aunque siempre sea bien recibida.


Lo que sí se consigue -y esto se agradece inmensamente en las curvas rápidas- es precisión, poder trazar casi al centímetro, en vez de palmo más, palmo menos, como ocurre con la de tornillo, que obliga a un pequeño pero continuo trabajo de tira y afloja, para compensar la ligera holgura que es imprescindible y consustancial a dicho mecanismo. Ideal pues, la dirección, aunque en el coche de pruebas pecaba, ligeramente, de falta de retorno, quizá por escasez de avance de pivote. Yendo rápido, el volante volvía perfectamente, pero en marcha tranquila, o en línea recta, no acababa de tener ese casi total y perfecto autocentraje que habitualmente se asocia con la dirección de cremallera.



FRENOS: UN 44 POR 100 DE AUMENTO DELANTE


La tercera modificación fundamental, a nivel de tren delantero, es la incorporación de unos frenos Girling, de doble pistón, sumamente más eficaces que los de origen. Los discos miden 20 mm. más de diámetro (247 frente a 227 mm.), y la anchura de pista barrida por las pastillas aumenta en 15 mm. (pasando de 37 a 52 milímetros). En resumen, la superficie de dicha pista -que es la determinante de la potencia y resistencia al «fading»aumenta en un 44 por 100 respecto a los frenos de origen.


Ni que decir tiene que en ambos aspectos (potencia y resistencia al calor) se gana enormemente. No obstante, todavía se puede hacer algo más. Lo primero, controlar los «MasterVac», a fin de eliminar en lo posible la desagradable sensación de «pedal fofo» que suelen tener, y evitar que baje casi hasta mitad de su recorrido antes de empezar a frenar.


En segundo lugar, valdría la pena montar un equipo de pastillas de más calidad y, sobre todo, más homogéneo. Digamos antes de nada que, en carretera, es prácticamente imposible llevar estos, frenos ni tan siquiera a los inicios de una pérdida de eficacia. Pero, en el circuito del Jarama, le bastaron tres vueltas a nuestro compañero E. Villacieros para comenzar a experimentar un claro «fading». A pesar del aumento de superficie delantera, y a pesar de que. el diseño de las llantas crea un notable efecto de turbina en pro de la ventilación, el «fading» se deja sentir. En parte debido a que el faldón limita un tanto la ventilación de los frenos, y en mayor parte, a nuestro juicio, porque el conjunto de pastillas es inadecuado para tal esfuerzo. Delante se montan unas «Mintex» que, si bien excelente en uso normal y rápido, no son de competición; detrás se conservan las «Textar» que, en dicho tren, no tienen un trabajo demasiado duro, y parecen aguantar. Lo suyo es montar igual calidad en ambos trenes, y de mayor resistencia, con lo cual el coche quedará totalmente irreprochable.


No sería justo dejar aquí el tema sin advertir que, a la tercera vuelta, el tiempo conseguido fue de 2'3" 6/10, un crono brillante hace un par de años, o tres incluso, para un BMW 2002-TI de grupo 1. Y eso sin «racing» en las llantas y con las presiones antes citadas, notoriamente escasas para el circuito, y con el grupo 10/39, exageradamente largo. Lo cual habla muy claramente en favor tanto de las cualidades del coche como de las manos que lo llevaron.



EL PUESTO DE CONDUCCIÓN


No vamos. a detenernos en aquellos aspectos del Ddauto que coinciden con los de un FU, por considerarlo como un modelo suficientemente conocido. En cuanto a la conducción, la única variación es el volante, de un diámetro muy apropiado, y ligeramente en cáliz, aunque todavía precise algo más de conicidad, que parece va a aplicarse a los próximos ejemplares. Los asientos de nuestro coche de pruebas eran los Recaro opcionales, que cuestan la friolera de 22.000 pesetas, una vez instalados y pagado el ITE. Son francamente buenos, muy anatómicos y suficientemente envolventes para todo tipo de conducción, excepto para ir absolutamente a tope, donde no hay nada que pueda sustituir a un auténtico baquet de competición. Pero son bastante duros, aunque cómodos a la larga, y no estamos realmente seguros de si justifican su precio; pero no pueden ser más baratos, habida cuenta que son de importación. También opcionales eran los cinturones con sistema de inercia y enrollables, excelentes para utilización normal, muy cómodos; pero con el mismo defecto, es decir, que en conducción realmente rápida, no sustituyen al cinturón rígido y bien tensado, que sujeta mejor en las curvas.


Los mismo que con los amortiguadores, el Ddauto 1800 ha perdido, al pasar a la producción en serie, otro detalle de interés: los faros de iodo. Las luces normales, para un coche tan rápido como éste -y sobre todo, que permite una conducción muy rápida en zonas viradas- resultan insuficientes. Del mismo modo que, para pedir paso, las ráfagas de luz de cruce (y tanto más si son de lámpara normal) tienen una eficacia tan sólo simbólica. E incluso diríamos que estos reparos son extensivos a la bocina, pues convendría montar una neumática, tal como en el Coupé Sport.



MECÁNICA: UN DESARROLLO QUIZÁ EXCESIVO


El motor es idéntico al del Coupé 1800. Incluso se ha eliminado el colector de escape especial, que hacía ganar casi 7 CV, a fin de que no haya variación de «características termodinámicas», y evitarse así tener que pasar un control anti-contaminación especial. También el cambio es el mismo. Por el contrario, se conserva el grupo 10/39 del FU, con lo que se dispone de un desarrollo muy largo, con la única tercera que supera los 20 km/h. de desarrollo en un coche nacional (aparte, del Dodge, claro), y una quinta que se pone prácticamente en 31 km/h.


No es que el motor no pueda tirar de dichas marchas; y ahí están los. magníficos tiempos de aceleración y reprise para demostrarlo, claramente superiores a los del Coupé, que demuestran que la diferencia de peso (unos 40 kilos solamente, en realidad) tiene su efecto, y sobre todo, que la aerodinámica de Ddauto, con su faldón, es claramente superior a la del Coupé, aunque en apariencia parezca lo contrario. Por otra parte, de cara a la economía, el grupo largo da sus resultados, como podrá observar todo lector que estudie atentamente nuestro cuadro resumen de pruebas en carretera.


Ahora bien, de cara a la prestación, la cuarta y la quinta consiguen exactamente la misma velocidad punta, que es ligeramente inferior a la del Coupé, el cual superaba los 180. Está claro que el desarrollo ideal sería el intermedio entre ambos, entre 29 y 30 km/h., para permitirle al motor alcanzar la velocidad punta entre 6.000 y 6.200 r. p.m.; en quinta, por supuesto. Ahora bien, esto implicaría utilizar el grupo 10/41 del 1430 normal, pues el 10/43 del Coupé, con neumáticos 175/70, se queda ya demasiado corto. Y el cambio de grupo es doblemente engorroso porque los grupos de FU y Coupé vienen ya reforzados mientras que el de 1430 no lo está, y sería preciso montar el conjunto piñón/corona sobre el diferencial reforzado. Tal como está el coche, la quinta permite una gran velocidad en cuanto el viento o el desnivel son favorables, -mientras que la cuarta consigue «aguantar se» por encima de los 150 reales en algunos repechos de autopista que tienen más desnivel del que parece, y en los que la quinta acusa el exceso de desarrollo. Por otra parte habida en cuenta de las limitaciones vigentes, estas pequeñas incursiones en las regiones de las grandes velocidades tienen un interés más bien académico, y casi resulta más interesante hablar de una tercera que, metida a fondo, permite ponerse a 130 de crono, para rematar un adelantamiento difícil.


Este apartado de la prestación y el consumo no puede cerrarse sin hacer una referencia a la escasa autonomía que presta un depósito de 39 litros, detalle especialmente sensible en un coche tan rápido, que permite cubrir sin cansancio, por buenas carreteras, grandes kilometrajes.



UN FRONTAL IMPRESIONANTE

Una de las ventajas que ofrece el faldón delantero es que, gracias a su aspecto -y suponiendo que miren por el retrovisor- muchos conductores se apartan, en la autopista, sin necesidad de pedirles paso. Por supuesto que la principal ventaja es el aumento de adherencia delantera que ofrece a alta velocidad, tanto para la estabilidad direccional en recta como para. asentar el coche firmemente en curva larga. Por el contrario, la cruz de la moneda es el cuidado que hace falta tener al aparcar de frente, en batería, pues algunos bordillos superan los 20 centímetros que, en término medio, deja libre dicho faldón hasta el suelo.


El coche queda también identificado por la banda negra longitudinal (que empalma muy bien con la parrilla negra y el motivo también negro de la trasera), por las llantas y por dos discretos anagramas con la marca del fabricante situados en capot y maleta.


En cuanto al acabado y terminación general del coche, son ni más ni menos los de un FU; lo que, si bien puede admitirse en el coche de base, que tiene un precio relativamente asequible, ya resulta algo menos agradable cuando se pagan las 346.000 pesetas que cuesta (seguro aparte) poner un Ddauto 1800 en la calle, con todos los gastos incluidos.


Digamos, finalmente, que la seguridad pasiva recibe una mejora con la columna de dirección articulada con junta cardánica tal como se monta en el caso del Coupé 1800, pero no en los FU.



EN RESUMEN


Unas cosas con otras, el Ddauto 1800 es, actualmente, el único coche en serie (limitada, pero serie al fin) que se vende en España capaz de admitir una conducción realmente a fondo sin necesidad de ir hariendo malabarismos volantísticos. Su comportamiento es básicamente muy sano, y sus frenos permiten controlarlo con garantía en cualquier momento. Ciertamente que la actual situación, a base de limitación en todas las rutas, no es en principio la más favorable para este tipo de coche, pero hay carreteras donde, sin necesidad de superar los 90, todavía se puede apreciar la gran diferencia entre conducir realmente un coche o simplemente «ir metido» en un coche. Y el Ddauto 1800 es ya realmente, lo que se entiende por un coche de una vez. Quizá no tenga el nivel de calidad general de un BMW, un Alfa Romeo o un Volvo, pero lo que sí es cierto es que, en carretera, su prestación está completamente al nivel, por no decir superior, a la de cualquiera de estos coches en su versión normal. Y a un precio que. siendo elevado, resulta notablemente inferior al que alcanzan estos coches si se consigue matricularlos en España.



PRESTACIONES



REPRIS
400 m, en 4.ª, a 40 km/h 18"2/10
1000 m, en 4.ª, a 40 km/h 33"7/10
ACELERACIÓN
400 metros, con salida parada 16"6/10
1000 metros, con salida parada 30"8/10
VELOCIDAD MÁXIMA
En 4ª, a 6.440 r.p.m. (km/h) 175,61
En 5ª, a 5.660 r.p.m. (km/h) 175,18


CONSUMO



Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h) Consumo (l/100km)
Ciudad - - 15,14
Autopista 90 88,9 6,87
" 130/150 134,1 10,48
Carretera

110 92,4 8,41
" Turístico rápido - 10,01
" A tope 90,4 12,21



CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS


MOTOR:

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 84/79,2 mm. Cilindrada: 1.756 c. c. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: Fundición de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación:

Un carburador Bressel-Weber 34 DMS, vertical descendente de dos cuerpos y apertura mecánica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación:

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie, de flujo total. Capacidad total: 4,35 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido:

Arrastre ventilador: Electro-ventilador de 110 W. Anticongelante: sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución:

Situación válvulas: En culata, formando V. a 65º en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Marido árbol de levas: Por correa dentada de neopreno armado. Accionamiento válvulas: Directamente por las levas, con interposición de vasos empujadores invertidos.

Encendido:

Delco: Femsa. Bobina: Femsa BD 12R-37. Bujías: Marcill CW-8 LP.

Rendimiento

Compresión: 9,8 : 1. Potencia: 118 CV. DIN a 6.000 r. p. m. Par motor máximo: 15,6 mkg. DIN a 4.000 r. p. m.


TRANSMISION

Embrague:

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 milímetros. Mando: Mecánico, por cable.

Cambio de marchas:

Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas; Todas. Relaciones internas: Primera. 3,667 : 1; segunda, 2,100 : 1; tercera, 1,361 : 1; cuarta, 1 : 1; quinta, 0,881 : 1.

Grupo y diferencial:

Disposición motriz: Embrague y cambio en bloque con el motor; eje trasero propulsor. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,900 : 1 (10/39) . Desarrollo final de la transmisión: 27,28 kilómetros por hora a 1.000 r. p.m., en cuarta; 30,96 kilómetros por hora, a 1.000 r. p. m., en quinta.


BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones:

Delantera: Ruedas Independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv (FU). Estabilizador: Borra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales inferiores, dos bieletas de reacción longitudinales centrales y barro Panhard de, posicionamiento transversal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Casa-Riv (FU). Estabilizador: Efecto combinado de brazos y bieletas.

Frenos:

Tipo de circuito: Independiente en cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 247 mm.: área barrida. 1.261 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Disco. Diámetro: 227 mm.; área barrida, 874 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.135 centímetros cuadrados. Pastillas de los frenos de disco: Mintex, delante; Textar, detrás.

Dirección:

Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 11,25 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,85. Arbol de dirección: Articulado, con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 37.5 centímetros.

Ruedas:

Diámetro llanta: 13 pulgadas (aleación ligera Stral). Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Firestone «Wide-Oval», tipo Rallye J-17.

Equipo eléctrico de 12 voltios:

Generador: Alternador Femsa, tipo ALB 40-35, de 540 vatios y 40 amperios. Regulador: Femsa GRK 12-8. Batería: Tudor 6 FGD 4 M. 45 amperios. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible:

Situación: Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.


CARROCERIA:

Tipo.: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas: detrás, banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante /detrás). Longitud: 4.05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso:

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 960 kilogramos, Con depósito lleno (en báscula): 968 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,1/45,9 por 100 (depósito lleno).

Equipo:

Faros: Forés (cuatro) de 130 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-76. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: Cada cinco segundos, 64 ciclos/minuto. Instrumación: Veglia-Bressel. Bocina: Pycam TR 20-P (dos). Luneta térmica: De serie.

 

[cybermad]

Un buen relato de A. de A. con un FU 1600 como el mío... contra el Cadillac de Franco... por supuesto ganó el FU

El Cadillac de Franco y mi Seat FU-0

por A. de A. | 7 Dic 2012 | Curvas Enlazadas

¿Qué tiene que ver un Cadillac de principios de los 50 y carrocería dos puertas, por muy de Franco que fuese, con un 1430-1600, que además no era mío? Bien mirado, el Cadillac tampoco era de Franco, sino de todos los españoles, que éramos quienes (sin haber sido consultados) habíamos puesto el dinerito para traerlo importado, cuando los demás no podíamos hacerlo ni aunque tuviésemos el dinero; salvo teniendo mucho, pero que mucho enchufe. En cuanto al FU-0 de la foto, no es la unidad protagonista de la anécdota que voy a relatar, sino una meticulosa y perfecta restauración realizada por un paciente aficionado; si mal no recuerdo, el “mío” era de color azul, y pertenecía al parque de coches de pruebas de Seat, como era de sospechar.


Pues la anécdota que relaciona al Cadillac de la foto con el hermano, en azul, del FU amarillo de la otra foto, es que en otoño de 1973 (hace la friolera de 39 años), y a bordo de un FU, le eché una carrerita de unos 200 kilómetros a este Cadillac, o a su sucesor. Sí señores, y la gané yo; “con un par”, como dice la canción de Sabina sobre “El Dioni”. Vamos a ponernos en situación: el Cadillac de la foto, repostando por primera vez tras haber sido recién adquirido en pública subasta, perteneció al parque de vehículos que, con base en el Palacio de El Pardo, atendía las necesidades de Franco para sus desplazamiento por carretera. Era muy raro que viajase en tren –al margen del famoso encuentro con Hitler en la estación de Hendaya-; y en cuanto a montarse en un avión, ni a punta de pistola: el recuerdo de los “accidentes” de Sanjurjo y Mola en sendos aviones, con muy poca diferencia de tiempo entre ambos, lo cual le permitió convertirse en indiscutido caudillo del Alzamiento, seguía estando pero que muy presente.

En sus desplazamientos terrestres existían dos modalidades claramente diferenciadas: urbana y de carretera. La primera, básicamente para el desfile de la Victoria y cosas por el estilo, solía ser a bordo del Rolls-Royce Phantom IV descapotable (aunque también había otros dos cerrados), con la Guardia Mora rodeándole a caballo si se trataba de un desplazamiento lento, o con los motoristas de su Guardia de Franco si era un poco más rápido. Estos motoristas iban en Harley-Davidson y no en BMW, como era lo habitual por toda Europa; quizás era un guiño hacia los americanos, con la intención de borrar el recuerdo de sus algo más que coqueteos con el Eje durante la II Guerra Mundial. De las Harley hubo dos remesas: la más antigua, con motor de válvulas laterales y sin suspensión trasera, se utilizaban para los entrenamientos de los motoristas, aunque al principio supongo que también para los desfiles; y luego llegó una segunda hornada, ya con un motor más moderno y suspensiones telescópica y basculante, que eran las que en sus últimos tiempos salían en los desfiles.

En cuanto a coches, al margen de los Rolls y del curioso Mercedes G4 de tres ejes (motrices los dos traseros), que debió utilizar por El Pardo para cazar gamos (y dicen que también por La Mancha), los desplazamientos por carretera eran a bordo de una flotilla de Cadillac: los del modelo 1951 (en la foto), aguantaron en servicio cerca de 20 años (tampoco cubrieron un kilometraje excesivamente alto). De estos Cadillac había en dicho parque tres tipos distintos de carrocería: sedán de cuatro puertas, en los que viajaban Franco y sus acompañantes, coupés (el de la foto y otro, únicos en España), y descapotables, también de dos puertas como los coupés. Y en los descapotables y coupés viajaban los miembros de la Guardia, armados con subfusiles “naranjeros”, y con un curioso uniforme del Ejército de Tierra, pero con boina roja de requeté. Pero en 1970 o 1973 (datos poco fiables) se adquirió una nueva partida de Cadillac, por lo que no estoy seguro si lo que voy a relatar tuvo lugar frente a los del modelo 1951 o 1970.

El procedimiento era siempre el mismo: un Cadillac coupé abriendo pista, para otear el horizonte; y un poco más atrás, bastante juntos, uno o dos descapotables, el o los sedán y, cerrando la marcha, otro descapotable. En total, del orden de cinco Cadillac metidos en unos 200 metros. Y por supuesto, el servicio de vigilancia a pie de la Guardia Civil, todavía con tricornio, capote y mosquetón, alternados sistemáticamente en una y otra cuneta, siempre a la vista del anterior y del siguiente: separados incluso 200 o 300 metros en los tramos rectos, y mucho más próximos en las curvas, para mantener la visibilidad antes mencionada. Los descapotables solían ir siempre abiertos, para que los guardias tuviesen máxima visibilidad y mayor rapidez de intervención en caso necesario. Por supuesto, el Código de la Circulación no existía para ellos: los coches de la Guardia llevaban sirena y unos faros de destellos rojos y azules (el de la foto los lleva como antinieblas blancos), y las travesías de los pueblos se hacían a toda velocidad, como en “Bienvenido, Mr. Marshall”, la película de Berlanga. Y por supuesto, los cruces se bloqueaban antes de que llegase la comitiva, en cuanto se aproximaba el primer Cadillac con los faros de colorines.

Vamos ahora con una somera descripción técnica de estos Cadillac modelo 1951, los tres de la variante Series 62 (las diferencias con las 60 y 61 eran mínimas). El motor V8 de 5,4 litros (96,8 x 92 mm), aparecido en 1948, disponía de válvulas en culata, con cámara en cuña tipo Kettering. Con taqués hidráulicos, carburador de dos cuerpos de apertura escalonada y un índice de compresión de 7,5:1, rendía 160 CV SAE “gross” a 3.800 rpm; el carburador cuádruple y la compresión de 8,25:1 no llegaron hasta 1953, pasando a dar 210 CV. La transmisión era una Hydra-Matic de cuatro marchas con embrague hidráulico (no convertidor de par) y grupo final 3,36:1, que unido a neumáticos 8.00-15 diagonales (205-15 de perfil 90, en denominación actual), le daban un desarrollo de casi exactamente 40 km/h en directa. El desarrollo estaba bien ajustado a la potencia, ya que la velocidad punta de 100 millas/hora (161 km/h) correspondía a 4.000 rpm, apenas sobrepasada la potencia máxima. Frenos de tambor de 280 mm de diámetro, sin servofreno, ya que las zapatas de los tambores producen un efecto de autoapriete. La dirección era de recirculación de bolas, con una relación muy lenta de 25,5:1; la asistida, como el carburador cuádruple, no llegó hasta 1953.

El tamaño era impresionante: sobre una enorme batalla de 3,20 metros y vías de 1,50/1,60 metros, se montaba unas carrocerías (mismas cotas para las tres) de 5,74 metros de longitud por 2,03 metros de anchura. Para semejante tamaño, el peso no era excesivo: 1.815 kilos para el coupé de la foto, 1.865 para el sedán y 1.960 para el descapotable, por los refuerzos que exigía la carrocería abierta. Y es que aquellos coches eran grandes, pero muy huecos: llevaban mucho menos equipamiento auxiliar que los de hoy en día; mullidos y confortables asientos corridos, pero poco más. Ya se ha dicho que ni servodirección ni servofreno, pero tampoco aire acondicionado (apareció como opción al poco tiempo), ni catalizadores, infotainment, ABS y ESP, ni las otras catorce mil cosas que actualmente abarrotan el vano motor y las consolas frontales y laterales, entonces inexistentes.

El modelo 70 tenía menos gracia: motor V8 de 7,7 litros, compresión 10:1, carburador cuádruple, 245 CV SAE “net” (el 64% de los 380 gross, que ya es mentir), caja Turbo Hydra-Matic (ya de convertidor, pero sólo tres marchas, y frenos de disco ventilados delante. El eje trasero seguía siendo rígido, pero con muelles en vez de ballestas; la batalla había crecido a 3,30 metros, la longitud apenas (a 5,80 metros) y la anchura seguía igual. El peso, eso sí, se había disparado a 2.250 kilos. En 1971 (y años siguientes), la compresión se redujo a 8,5:1 por razones de contaminación, y la potencia cayó a 223 CV “net” a 4.000 rpm. Pero durante 1971 y 1972 no se hicieron convertibles más que del Eldorado de tracción delantera; por lo que los importados para Franco tuvieron que ser del 70 o del 73.

Y tras esto pasamos al otro protagonista: el Seat 1430 Especial 1600, o FU-0 en denominación de fábrica, la utilizada por los aficionados de entonces y de ahora. Sus 960 kilos eran el 51% y el 43% del peso de los respectivos Cadillac; y sus 95 CV DIN a 6.000 rpm eran mucho más reales que los 160 “gross” del Cadillac ’51 (en DIN no llegarían a 140), y tan buenos o mejores que los 223 CV “net” del Cadillac ’73. Así que su relación potencia/peso era mejor que la del primero, y empataba con la del segundo. Y también su desarrollo estaba muy bien ajustado: con el “esquelético” neumático 150-13 con el que fue lanzado (ideal para trazados rápidos), salía a 28,0 km/h a 1.000 rpm en 4ª (no lo hubo con 5ª), consiguiendo su punta de 170 km/h también justo superada la potencia máxima. En cuanto a frenos, sus cuatro discos eran muy superiores; aunque para lo que viene a continuación, poco o nada tuvieron que aportar.

La cuestión es que, presentado en primavera de 1973, yo volvía a estar a sus mandos a finales de año. Retornaba de algún recorrido de pruebas por Andalucía, y con seguridad había parado a repostar en Bailén, desde cuyos 300 km de distancia ya se podía llegar a Madrid sin volver a parar (depósito de 39 litros, bastante escaso de autonomía). Cayendo el atardecer estaba cruzando Despeñaperros, y para cuando llegué a Almuradiel ya había oscurecido del todo. Y al embocar la gran recta, poco más o menos sobre el hito 220 de la antigua N-IV, veo que por la estrecha carretera de conexión con la finca “Peñalajo” viene la inconfundible caravana de Cadillac, con sus faros de colores destellando, a falta de unos cientos de metros para incorporarse a la general. Un inciso: la finca “Peñalajo” sigue estando visible desde el trazado actual, y era el cazadero favorito de Franco para tirar a las perdices, alimentadas como gallinas; creo que fue allí donde Fraga Iribarne, en un descuido, le disparó una perdigonada en el trasero a Carmen Franco (hija). A Franco le gustaba invitar a sus ministros a sus andanzas cinegéticas, y Fraga debía estar poco ducho con la escopeta, aunque luego espabiló e incluso llegó a cazar un urogallo; hecho que en su momento fue muy comentado, y también muy criticado.

Al ver la caravana pensé: “Como estos se me metan delante, me llevan así hasta Madrid”; y es que a ver quien se atrevía a poner el intermitente e intentar adelantarles en una carretera tipo Redia, de doble sentido. De modo que pisé a fondo y pasé de milagro, ya que pude observar por el retrovisor cómo un guardia civil se ponía en mitad de la carretera, para detener a los que viniesen detrás de mí, y dar salida a la caravana. La verdad es que había poco tráfico (era un día laborable); y no debemos olvidar, para enjuiciar lo que viene a continuación, que todavía no se había instaurado la limitación de velocidad genérica en carretera. Precisamente por aquellas fechas acababa de tener lugar la “guerra relámpago de los Seis Días” o “Guerra del Petróleo”, cuando los países árabes replicaron al triunfo israelí decretando un corte de suministro de petróleo; a partir del cual empezó la escalada del precio del barril, lo que sirvió de justificación para instaurar la limitación (y hasta hoy).

De modo que tenía por delante todas las rectas de La Mancha, y por detrás la caravana de Cadillac del “mandamás”; caravana que al momento se puso a circular a más de 120 de crucero. Ello no suponía ningún problema para el FU-0; pero la cuestión era no dejar nunca que el primer Cadillac me alcanzase, pusiese la sirena (los destellos los llevaba puestos fijos) y me obligase a orillarme. Y yo, dado que había conseguido colocarme delante, estaba dispuesto a entrar en Madrid también por delante. Un juego quizás un tanto arriesgado, porque iba “haciendo la goma” con dicho Cadillac que marchaba en cabeza (y que quizás pudo ser el mismo de la foto); y con la paranoia que sin duda había ya por entonces con ETA, mi comportamiento podía resultar algo más que sospechoso. Sobre todo con los apellidos vascos que siguen a mi “de Andrés”.

La carretera desde Almuradiel a Madrid era muy fácil; pero no era la actual autovía, sino un Redia, con sus múltiples travesías y “prohibido adelantar” por rasantes y curvas. Por suerte, me la conocía de memoria, y sabía la longitud y dificultad de cada travesía, y de los tramos con prohibición. Y travesías, o esbozos de circunvalación, las había, y en cantidad: Sª Cruz de Mudela, Valdepeñas, Manzanares, Villarta de S. Juan, Pto. Lápice, Madridejos, Tembleque, La Guardia, Dos Barrios, Ocaña, la complicada travesía de Aranjuez por la plaza del Palacio, y Valdemoro. Así pues, mi estrategia era la de, cada vez que nos acercábamos a un pueblo, pisar a fondo y sacarles unos buenos cientos de metros de ventaja; porque si en la carretera había guardias civiles, no digamos en los pueblos, y yo no podía cruzar al mismo ritmo que lo iban a hacer los de atrás. Y si me pillaban en la travesía, pues no me iba a quedar más remedio que pararme, y seguirles hasta Madrid. Y otro tanto al divisar a lo lejos los pilotos de algún otro vehículo: pisaba a fondo de nuevo para alcanzarle y, a ser posible, adelantarle antes de llegar a un “prohibido”, o al menos tener ambos un buen margen de ventaja sobre la comitiva si llegábamos a él, pero sin haber conseguido adelantarle todavía. Para el cortejo, un coche por delante no era problema: con los faros multicolores y la sirena, le hacían pararse en el arcén, no perdían tiempo, y me recuperaban distancia.

De modo que así fuimos, jugando al ratón y al gato, durante más y más kilómetros, aunque nunca le dejé al coche que me seguía acercarse a menos de 200/300 metros. La verdad es que podía haber tirado a fondo y dejarles atrás definitivamente, pero le había ido cogiendo gusto al jueguecito, y empecé a disfrutar de un modo un tanto perverso con el tira y afloja que me traía con el conductor del Cadillac coupé. Porque al cabo de los kilómetros el hombre ya estaba bastante harto, y en ocasiones noté que aceleraba de forma brusca, cuando le había dejado acercarse demasiado, con la intención de ponerse a tiro de la sirena, y hacerme parar. Pero yo lo llevaba controlado por el retrovisor, y en cuanto sus faros se agrandaban un poco más de la cuenta, ponía pies en polvorosa; la capacidad del FU-0 para recuperar en directa (sin necesidad de reducir a 3ª) era superior a la de los pesados Cadillac, con cambios automáticos de conexión hidráulica.

Por otra parte, él iba condicionado por mantener, poco más o menos, el crucero habitual, sin descolgar a los de atrás, o bien obligarles a transportar a Su Excelencia como si hubiese estallado una bomba, o algo peor. Lo único que me preocupaba es que hicieran alguna llamada por radio (suponía que algún sistema de comunicación llevarían a bordo, aunque era 1973), y avisaran para que me parasen más adelante. Ahora pienso lo que debería ir rumiando dicho conductor, a poco que estuviese al tanto de los coches existentes por aquel entonces, asombrado de por qué andaba tanto aquel 124 o 1430 que llevaba delante; ya que, de noche y viéndome siempre desde atrás, es lo que mi FU parecía. El modelo llevaba el suficiente poco tiempo en el mercado, y con corta producción, como para ser muy conocido. De hecho, en aquellos momentos no había en España mas que dos modelos de producción nacional con los que se podía uno traer este juego, con suficientes garantías, frente a los Cadillac: el FU-0 y el 124 Sport Coupé; pero este último sí era fácilmente reconocible, mientras que el FU visto por detrás era un 1430, y daba el “pego”. Bueno, estaba el detalle de la matrícula en horizontal y no cuadrada, pero esto ya era para muy expertos.

Donde hubiera sido seguro que me alcanzaban irremisiblemente era ya en la entrada a Madrid, con el tráfico poniéndose, como siempre, más y más atascado. Aunque desde Seseña el trazado ya estaba desdoblado por entonces, si mal no recuerdo, la “izquierditis” de muchos conductores me hubiese frenado en mi avance por el carril rápido, mientras que la caravana de Cadillac, con luces y sirena, hubiese mantenido su marcha casi constante, y desde allí hasta entrar en Madrid es todo recto. De modo que, nada más salir de Aranjuez, fui creando un hueco más y más amplio, sobre todo en la subida de la Cuesta de la Reina, y al llegar al Cerro de Los Ángeles me metí en una estación de servicio, tanto para repostar como para quitarme discretamente de en medio, una vez aparcado en el surtidor y sin luces. Y así acabó la “carrera” que le eché, y le gané, a Franco y sus Cadillac.

Al viajar en carretera en aquellos años, pero sobre todo en las tres décadas anteriores (40, 50 y 60), la cosa variaba bastante, en caso de que te parasen, si podías decirle al agente aquello de “Vd no sabe con quién está hablando”; y que hubiese algo de cierto, o mejor mucho, que respaldase semejante afirmación. En los años 40 y muy primeros 50, de controlar el tráfico se encargaba la Policía Armada y de Tráfico (P.A.T.), que disponía de unas vetustas DKW bicilíndricas de 500 cc y dos tiempos, heredadas de los alemanes de la “Legión Cóndor” en tiempos de nuestra Guerra Civil; consumían lo que no estaba escrito, y echaban humo en similar proporción. Vino luego la transferencia de este servicio a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que lo convirtió en algo más serio y, sobre todo, menos arbitrario. La P.A.T. perdió la T y se quedó en Policía Armada, que posteriormente ha evolucionado a Policía Nacional. El cambio era lógico: la Guardia Civil siempre ha tenido como su entorno de actuación el campo abierto y los pueblos; y no era lógico que en carretera abierta los vigilantes de a pie perteneciesen a un Cuerpo y los de moto a otro.

En una entrada anterior relaté el accidente que tuvo mi padre, cuyas consecuencias consiguió aminorar en lo posible. Pues ahora, y al hilo de lo que venimos hablando, tengo una anécdota bastante reveladora de cómo eran las cosas en carretera en los 50 y primeros 60. En bastantes ocasiones, a mi padre le tocaba hacer desplazamientos en vacío con su Lincoln de ATESA, porque no siempre los servicios empezaban o remataban en Madrid. Así que, para los viajes en vacío, disponía de un “polo” de algodón de color azul igualito al de la camisa falangista; y también de unas gafas de sol de cristal oscuro, adminículo muy común entre los jerarcas del Régimen. Lo único que le faltaba era el bigotito recortado; pero eso, yendo dentro del coche, ya era más difícil de distinguir desde fuera. Así que yendo con semejante cochazo, su “camisa” azul y sus gafas de sol, al llegar a las proximidades bien de una pareja de a pie o de motoristas, les hacía desde una prudente distancia un saludo más o menos ambiguo con la mano, pero que fácilmente se podía confundir con el “saludo romano” tan en boga en aquel Régimen. De modo que era frecuente que la pareja saludase militarmente, bien mano derecha al casco los de moto, o mano izquierda al hombro derecho los de tricornio y mosquetón. Entre “haiga”, camisa azul, gafas oscuras y saludo, les hacía creer que se trataba de un “pez gordo” del Régimen que viajaba en su coche particular, y ni por asomo se les ocurría pararle.

Un último apunte, ya que estamos en plan de rememorar vehículos. Ya he citado las humeantes DKW de la P.A.T.; vinieron luego unas Triumph 500 británicas bicilíndricas muy bonitas, pero que resultaron un poco blandas, lo mismo que unas Sunbeam de la Policía Municipal de Madrid, también 500 bicilíndricas pero en línea longitudinal, para poder llevar transmisión por cardan como las BMW; pero se les achicharraba el cilindro de atrás. Llegó luego un período bastante largo con la Sanglas española monocilíndrica, muy bonita también, pero cuya calidad de materiales era manifiestamente mejorable. Y finalmente, como casi todo el mundo en Europa, llegó el momento de pasarse a las BMW, y hasta hoy. En cuanto a coches, el 1500 fue el favorito, y casi única posibilidad durante años; en la actualidad, se trabaja, por concurso, con todos los fabricantes nacionales. Pero hubo un caso curioso: agotado el ciclo del 1500, se quiso pasar al 124, pero ya por concurso. Para ello se pusieron unas condiciones que quien las redactó creía que sólo las cumplía el 124: berlina de 4 puertas, de más de 4 metros de longitud, motor de cuatro cilindros y más de 1.100 cc de cubicaje, frenos de disco delanteros, propulsión trasera y algún detalle más.

Pero es que todo ello lo cumplía también el Renault 10; porque se les olvidó, o les pareció demasiado puntualizar, añadir lo de “motor delantero”, que es lo que los hubiera podido diferenciar. Y la oferta de Renault fue más ventajosa; así que hubo que apechugar con el R.10, con inferior capacidad de maletero y, sobre todo, una sensibilidad al viento lateral y un comportamiento rutero en curva bastante problemáticos. Hasta el punto de que, tras de los primeros accidentes, los patrulleros tenían un par de órdenes estrictas: no superar los 90 km/h, pasase lo que pasase, y llevar siempre puesto el casco de motorista al circular con el vehículo. Los lectores más veteranos recordarán la peculiar imagen de unos guardias civiles metidos dentro de un R.10 verde con las puertas blancas, y con el casco puesto, como si fuesen en moto. Una muestra más de lo que ocurre al encargarle algo a un funcionario que no entiende de la materia en cuestión; o si entiende, lo que todavía sería peor, más despistado que cualquiera de los múltiples, y ofensivos, ejemplos que existen en nuestro idioma.

Nota final: ¿cómo ha surgido esta entrada? Pues porque un buen amigo, aficionado a todo lo mecánico y a su deporte, y seguidor habitual de este blog, se encontró en su momento con el Cadillac repostando en una estación de servicio; le hizo fotos y me las envió. Lo cual sirvió para reverdecer el recuerdo de aquella peculiar competición, y para que yo a su vez les comunique a Vds una más de las peripecias que le ocurrían a uno, tiempo ha, en esta profesión de periodista del motor; peripecias que, por desgracia, cada vez resultan menos frecuentes, en la misma proporción en que viajar por carretera también resulta más aburrido que antes. Ya, ya sé que más seguro y más rápido, pero más aburrido; será el peaje a pagar por lo otro.

 

[marcoastur]

Tal vez no te acuerdes del pickup, pero igual si te acuerdas de estas otras carrocerías que tuvo...

y también usó la policía en los 60 y 70...

Pos.si .de este si me acuerdo.
Graciessss!!!!

 

[-ENRI-]

Conservo una entrevista a A. de A., en la que se dice literalmente que conduce un 1430 1800. Yo interpreté que seria un FU-10, pero podría ser un Ddauto o incluso un FU-11.

A finales de 1974 se pusieron a la venta las tres ultimas y mas brillantes versiones de berlina deportiva como SEAT 1430 Especial 1800: FU-10 (118 cv), DDAUTO (118 cv) y el testimonial FU-11 (135 cv).