Volviendo a la nostalgia. No me produce nada de lo que sentí al ver el nuevo 34. Obviamente si tuviera mucho dinero lo encargaba mañana. Quizás sea la edad, por eso he dicho lo de Abuelos Cebolletas
No me extraña que fuera el más rápido, si la comparación especialmente la hacen con la unidad de MOTOR16 (tapacubos, asientos mas simples que un tebeo, motor a estrenar y con cero extras...) Eso no tenia que ser rápido, tendría que volar!!
No, efectivamente... "Corre" menos! De ahí mi comentario, con gracia negra... Pero me vas a permitir añadir un dato relevante; Según los extras, que un E34 lleve o deje de llevar equipado en cuestión, puede variar su peso en más de hasta 400 kilogramos de diferencia, del más "pelado" al más "equipado". Con lo cual, si miras ese dato, podrás imaginarte, que en ese momento dejará de ser "la berlina media más rápida del mundo" que es el título que deberían haber puesto realmente, puesto que el récord de "el diésel más rápido del mundo" lo tenía ya su hermano pequeño, el BMW 325TDS E36 heredando el mismo motor al mismo tiempo con mejoras (turbo con soplado a 1,1bar, intercooler, etc...) y pesando de media 200-300 kilogramos, que es realmente la clave de su diferencia y rapidez. ¡Un saludo!
Pues la verdad es que no me se las velocidades punta, pero haya por 1985 mercedes ya tenía por las carreteras el 300 D Turbo de 143cv, que luego unos años mas tarde, pasó a ser de 147cv para la clase E y 150 en la clase S. Lástima que solo se vendiese con cambio automático. Es mas, cuando se estrenaron los TDS mercedes ya había subido la potencia de sus diesel hasta los 177cv en la clase S.
Anda mas un 725tds con 143 que el S350td con 177, pero muchísimo mas... que le saca 20kmph de velocidad punta, y un 725tds chipeado alcanza 220, me estoy riendo de los mercedes turbodiésel de Repente a Kagar.
El E36 empezó solo con el "TD" de 115cv que es un cepo algo bastante estúpido y nunca voy a entender porque se vendieron los M51 sin intercooler incluso en el e39 que es lo que mas beneficia a este motor en velocidad punta... el 325tds coje 30kmph mas en pruebas reales que el 325td.
Ya ..., como si un serie 7 con un motor de tractor fuese algo de lo que sentirse orgulloso, por mucho que lo chipees, no deja de ser un calamar humeante al igual que esos mercedes de los que te ries. Que por cierto, no corren una mierda por el prehistórico cambio automático de 4 marchas que la marca se empeño en montar. Pero bueno, al menos mercedes tuvo la excusa de sacarlo al mercado orientado al sector taxi. El 7 diesel
Este taxi es un 725tds chipeado: En Alemania se vende biodiesel y se ven muchos 725tds que son los únicos que pueden ir a pelo con el. Que como se que es un 725? un e38 pre con antinieblas pequeños = 725tds. Si además de eso lleva el diferencial 2.35 (del 530d e39) o es automatico, te digo que los 220kmph los coje sin problema asi que los consumos en Euros/kilometro por la Autobahn han de ser ridiculos, porque asi a 120 va a solo 2200rpm!!! Por cierto el 725tds tiene mucha mejor aerodinámica, inercia, y par motor que el 525tds e34, de hecho consume menos, si respetas el ancho de neumático que debe llevar, donde le penalizan los 300kg de mas es en ciudad. Aun asi la mayoría de Taxis e38 son 728i convertidos a GLP.
La cuestión no es cuanta velocidad punta tiene de más uno u otro, la cosa (al menos para mi) es cómo van en términos generales con el uso en el día a día, que es lo que más me vale... A mi las velocidades puntas... Ni fú ni fá! Qué bestia... Ya me gustaría a mi currar con uno de esos a diario.
Si, lo sé, de ahí mi comentario principal con la importancia del peso/potencia y es que no todo son cv... Un saludo.
Pues consumía lo suyo. Por cierto el E36 comenzó con el 25td de 115cv que decís que era carne de perro. Pero es que el E34 comenzó con el 24td de 115cv también Me encantaba el sonido del tds. Después se lo colocaron al Opel Omega capado a 136cv, creo que era
El Opel omega lo llevó, pero daba 130cv (según ficha técnica). También lo instalarón los RANGE ROVER cuando fue propiedad de BMW, que esos sí que sacaban 136cv (según ficha técnica). Fue sin duda un motor muy rentabilizado. Un saludo.
Yo tengo un Opel Omega con ese motor. 130cv que iban muy bien, aunque había que revolucionario un poco para ser un diesel. Lo mejor era el sonido, parecía un avión y luego en el habitáculo no era feo girando un poco rápido. Eso sí el consumo era bastante alto, lo mínimo haciendo por consumir poco se acercaba a 8l y dándole caña pasabas de 10l, aunque tampoco se disparaba si le exigias mucho más. Lo tengo en casa guardado y de baja temporal con menos de 150.000 km, comprado nuevo por mi padre pero nunca me convenció para mí. En su dia me ofrecieron 3000€ y lo rechazé y probablemente no vuelva a ver otra asi, pero daba pena para un coche que costó 5.000.000 de pesetas
Es que 1700kg de un 725 no pesa mucho mas que un 525tds touring automático... siendo un palmo mas largo y mas ancho, con mejores frenos y mejor suspensión, se mueve bastante mejor: Otra cosa es la velocidad punta donde le peso y menos potencia en altas de los M51TU si se notan.
Coche del día: BMW 525tds (E34) El diésel más rápido del mundo -o casi- 1 28/10/2019 Ginés de los Reyes BMW, Coche del día, Diesel, Noticias 7 BMW mostró todo su potencial tecnológico con el BMW 525tds (E34) a principios de los 90, dotándolo con un motor diésel de última generación. Sus prestaciones no tenían nada que envidiar a un coche alimentado por gasolina de similar potencia, no solo por la velocidad máxima sino por sus valores de aceleración y recuperaciones. Eran los años del despertar del gasóleo como algo más que motores ahorradores. Aunque compartía el mismo motor de seis cilindros en línea de 2,5 litros que el BMW 325td (E36), existía alguna diferencia entre ambos Con unas dimensiones ciertamente generosas (4.775 mm de largo, 1.800 mm de ancho y 1.435 mm de alto), el espacio interior estaba a la altura, con centímetros suficientes para tres personas detrás, aunque el voluminoso túnel central de transmisión ofrecía poca comodidad para la plaza central. Los asientos delanteros parecían dos butacones por su gran amplitud y comodidad, pero ofrecían poca sujeción lateral. La calidad de acabado era magnífica, con un cuadro de instrumentos sencillo y legible, con la información básica necesaria. Tal vez se echase de menos la presencia de un manómetro de soplado del turbo. El aire acondicionado era de serie, imprescindible en un vehículo pensado para hacer largos viajes, y contaba de serie con ABS, elemento de equipamiento propio de las versiones más altas de la gama. Presentaba algunas lagunas de equipamiento para un coche de este nivel, como unos elevalunas traseros manuales y unos faros sin dispositivo de regulación de altura en su interior. Aunque su acabado era muy bueno pecaba de un diseño y unos colores sosos y sobrios, muy en la línea de la mayoría de los coches alemanes. Esta sobriedad se transmitía a su exterior, diferenciándose de sus hermanos de gama tan solo en el anagrama «525tds» que llevaba en el portón trasero. El motor M51D25 era un bloque de seis cilindros en línea en posición delantera longitudinal con el bloque y la culata fabricados en aleación ligera. Su cilindrada era de 2.498 cm3, contaba con un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Entregaba 143 CV a 4.800 RPM y 260 Nm de par máximo a 2.200 RPM. Respecto al motor del BMW 325td se le añadió un intercooler, que enfriaba el aire de la admisión después de haber sido comprimido por el turbo, consiguiendo un aumento de 28 CV. Este motor sorprendía desde el momento que girábamos la llave de contacto, con un ruido bajísimo y un ralentí llamativamente alto -1.000 RPM- de forma que desaparecían las típicas vibraciones y claqueteos de los motores diésel de cuatro cilindros a un ralentí más bajo Lo que realmente impresionaba era la forma de entregar su potencia. Prácticamente desde el ralentí entregaba toda su caballería con fluidez y alegría, llegando a la zona roja del cuentavueltas con la rapidez de un motor de gasolina. Su velocidad máxima rebasaba por poco los 210 km/h, clavando los 10 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en poco más de 31 segundos. Seguía sorprendiendo igualmente según pisábamos el acelerador, pues cuando alcanzábamos la parte alta del cuentavueltas el sonido recordaba claramente a los motores de seis cilindros de la marca, pero de gasolina. Motor diésel BMW M51D25 Refiriéndonos a las recuperaciones, los 1.000 metros en cuarta desde 40 km/h los realizaba en 34,5 segundos, y en quinta invertía 39,6 segundos. Pasaba de 80 a 120 km/h en cuarta en 9,7 segundos, y en quinta tardaba 12,1 segundos. Si nos referimos a los consumos por ciudad gastaba 9,6 l/100 km, por carretera convencional a 90 km/h de crucero bajaba a 6,8 l/100 km y subiendo hasta los 9,1 l/100 km a 120 km/h. El depósito de combustible era de 80 litros de gasóleo, con lo que su autonomía media se situaba en torno a los 880 km. Aunque hoy nos parezcan unos consumos elevados para una mecánica diésel en 1991 eran bastante contenidos. Lo mejor era la facilidad con la que se podían alcanzar velocidades muy elevadas -en torno a los 200 km/h- sin inmutarse, con una rumorosidad mecánica insignificante (65,4 dB a 120 km/h) y un confort de marcha muy elevado. Esto último se conseguía con unos tarados de amortiguación acertados, ni duros ni excesivamente blandos, que absorbían perfectamente las irregularidades del terreno sin repercutir en el habitáculo ni en sus ocupantes. Su esquema de suspensión era independiente de brazos telescópicos con barra transversal triangular delante e independiente de brazo central con barra longitudinal detrás. En ambos ejes llevaba un sistema de reducción de hundimiento, barra estabilizadora, amortiguadores y muelles. Los frenos eran de disco en ambos ejes, siendo ventilados los delanteros. Llevaba ABS de serie, que detenían los casi 1.500 kg en 65 metros rodando a 120 km/h. Resultaban muy potentes y aguantaban sin inmutarse su uso intensivo. Al mismo tiempo los límites de seguridad eran muy altos, permitiendo abordar las curvas a gran velocidad. En los virajes cerrados el coche seguía fielmente el trazado de la curva -a pesar del sobrepeso del motor diésel, pero bien colocado- manteniendo el comportamiento característico de los coches de propulsión trasera. En los apoyos fuertes la trasera nos podía sorprender con algún coletazo si pisábamos el acelerador sin miramientos, aunque fácil de controlar gracias a su amplia plataforma (2.830 mm de batalla y 1.516-1.530 mm de ancho de vías delantera y trasera, respectivamente). Su caja manual de cinco velocidades se caracterizaba por tener unos desarrollos largos, pero gracias a su buen par motor las recuperaciones no se veían penalizadas en exceso. La dirección contaba con dureza variable en función de la velocidad, aunque su excesivo número de vueltas de tope a tope le hacía mostrarse algo torpe por carreteras reviradas. Otro pero era el excesivo tamaño del volante, aspecto que tampoco ayudaba mucho en las maniobras. El BMW 525tds era un coche recomendado para todo aquel que desease hacer muchos kilómetros al año por carretera con un elevado grado de confort a un ritmo elevado y con unos consumos ajustados, ofreciendo unas prestaciones de primera. Se podía adquirir por 4.616.108 pts en 1991, que equivaldrían hoy a 55.000 euros. Por esa cantidad nos hacemos hoy con un 520d de cuatro cilindros bien equipado, solo que con 190 CV. https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-bmw-525tds-e34/
bloque de fundición y freno de disco delantero no ventilado. 9 litros a 120 lo dudo, 7 o 7.5 quizás, pero me los creo más a 140. por lo demás totalmente deacuerdo y muy buen aporte
Menudo truño de análisis. El 525tds e34 consume 6,5 litros a 120, alcanza 220 de marcador... y el ralentí a 750rpm. Lo de que el servotronic es torpe o el volante grande, exageraciones de risa, ahora cualquier berlina grande monta un volante y dirección asi.
parece que ya medio esté en otra dimensión... en otro plano existencial, o quién sabe, en otro universo.
