UNA COLECCIÓN PRIVADA DE IMPORTANTES COCHES DE COMPETICIÓN DE UNA ÉPOCA DORADA EN EL AUTOMOVILISMO. 1986 MG Metro 6R4 Ex-Works que logró los segundos mejores resultados para cualquier 6R4 1987 DAM4100, la magnífica creación de David Appleby y Tony Pond Ganador del campeonato y una de las tres versiones extremas del Renault 5 Turbo, 'Superproducción' El único Works Maxi5 Turbo genuino en el Reino Unido, desarrollado por la leyenda del rally John Price Renault 5 Turbo Group 4, significativo y de gran éxito En la próxima venta de Silverstone Auctions se ofrecerá una colección privada de importantes coches de competición de una época dorada en el automovilismo, la subasta en linea NEC Classic Live Harry Whale, Gerente de Ventas de Subastas de Silverstone comentó: “Estamos encantados de ofrecer esta colección irrepetible de cinco autos de competencia en nuestra venta final del año. Cada uno de los coches tiene su propia herencia automovilística única, sin duda son coches especiales, y esta es una oportunidad fantástica para los compradores interesados ”. Harry continuó: “Tenemos descripciones extensas y detalladas para cada uno de los cinco autos en nuestro sitio web y animo a los postores serios a que se tomen el tiempo para leer la rica historia de los autos individuales. También hay numerosas fotos y contenido de video para ver ". El C99 KOG es un MG Metro 6R4 ex-Works de 1986, acabado con la icónica librea azul y blanca de Computervision y con la última especificación, tal como se desarrolló "in period". Tiene la distinción de haber logrado el segundo mejor resultado en el WRC de cualquier 6R4 en San Remo durante 1986 y durante su corta pero impresionante carrera en los rallies internacionales, el auto fue conducido por Malcolm Wilson y copilotado por Nigel Harris. Si bien el automóvil más tarde tuvo una reconstrucción mecánica, el exterior se dejó intacto para que las cicatrices de batalla originales de su carrera de rally Works se mantuvieran intactas. El 1987 DAMN4100 es uno de los cinco ejemplos del coche evolutivo que fue una colaboración entre el ingeniero y piloto de rally Works de Works, David Appleby, y el legendario piloto de Works Tony Pond. Este coche, A14 LOO, fue el primer prototipo y fue construido a partir del chasis # 183 de Clubman, posteriormente fue su favorito y el que guardaba en ese momento. En 2015 y ahora con un nuevo propietario, el propio David llevó a cabo una amplia revisión y renovación y el coche sale al mercado hoy en unas condiciones impresionantes. Dentro de la colección hay tres Renault importantes y el Renault 5 Turbo "Superproducción" es un coche de colección muy especial. Renault estaba decidido a ganar el Championnat de France de Supertourisme de 1987 y, como tal, este coche es uno de los tres ejemplos que se han vuelto a preparar; Los especialistas realizaron una gran cantidad de trabajo, definiendo la rareza de los tres autos y el resultado resultó en que fueran lo más competitivos posible. Renault logró su objetivo y este coche, Ch 3-86, fue el coche que utilizó Érik Comas en la prueba del campeonato el 25/10/1987 en Pau-Arnos. El Renault 5 MaxiTurbo de 1984 es el único genuino de su tipo en el Reino Unido y, como tal, es reconocido por Renault Sport. Este ejemplo fue desarrollado por la leyenda del rally británico John Price, con la ayuda de Renault Dieppe, y el automóvil estuvo en propiedad de John varias veces a lo largo de su vida. El coche no solo ha ganado varios rallyes importantes, sino que también es un ganador del Concurso y se ha registrado dos veces para Sony Playstation. Uno de los coches de competición de más importancia histórica de Renault es el Renault 5 Turbo Grupo 4 de 1982 , que ha sido conducido con gran éxito por los reconocidos pilotos de rally franceses Jean-Luc Thérier y Jean Ragnotti. Este ejemplo fue el coche ganador del Campeonato de Francia de Rallyes de 1982 y 5 veces ganador de rallyes de 1982 a 1984; además, fue el primer coche de dos ruedas motrices en el Rally de Montecarlo de 1984, donde terminó en una respetable cuarta posición en la general . Todos los coches de la subasta estarán disponibles para ver, con cita previa, en Stoneleigh Park en Warwickshire entre el 2 y el 12 de noviembre. Este período de visualización brinda a los compradores la oportunidad de inspeccionar los vehículos de interés antes del día de la subasta, donde las ofertas estarán disponibles en línea, por teléfono o por comisión. Para reservar su cita para ver o registrarse para ofertar, comuníquese con nuestro equipo al 01926 691141. Las inscripciones aún están siendo invitadas y se puede contactar al equipo de Silverstone Auctions al 01926 691141 o enviar un correo electrónico si desea discutir la entrada de su automóvil clásico en esta venta antes del cierre del catálogo el 26 de octubre.
C99 KOG logró los segundos mejores resultados para cualquier 6R4 Impresionantemente confiable y nunca dejó de terminar un rally Conducido por la leyenda del rally Malcolm Wilson y su copiloto Nigel Harris 410 bhp, 4WD, rendimiento balístico, increíble de conducir, locura total En estado increíblemente original y sin restaurar. A principios de los ochenta, y plenamente consciente de la influencia del éxito de Motorsport en sus cifras de ventas, la jerarquía británica de Leyland buscaba otro vehículo para llevar el nombre de la empresa al éxito deportivo, sin embargo, en realidad, no había candidatos obvios. Fue solo con el anuncio de una nueva categoría 'Grupo B' para autos de rally, que el camino quedó despejado para lo que se convertiría en el programa 6R4. Bajo las nuevas regulaciones, solo se requerían 200 unidades para 'homologación' más 20 modelos 'Evolution' y había relativamente pocas restricciones de diseño. Se permitieron motores turboalimentados, tracción en las cuatro ruedas, materiales de última generación y muchas modificaciones aerodinámicas, lo que dio como resultado, durante los próximos cuatro años, algunas de las máquinas de competencia más salvajes y poderosas jamás producidas. Sin embargo, British Leyland no recurrió a sus propios diseñadores, aunque el Departamento de Competiciones de John Davenport había preparado piezas de alto rendimiento para el Metro y ya se había creado una versión especial de rallycross. Este presentaba una carrocería de fibra de vidrio que vestía un marco tubular, con la potencia proveniente de un motor de la Serie A de 1.5 litros equipado con un cabezal de 16 válvulas de árbol de levas en cabeza doble, que producía un impresionante 200bhp. Las modificaciones de la suspensión, las ruedas y neumáticos anchos y los ajustes de la carrocería se combinaron para darle al Metro una apariencia decidida, ampliamente confirmada cuando comenzó a obtener victorias en eventos de rallycross. En ese momento, el futuro de British Leyland Motorsport en Abingdon era extremadamente incierto, luego del cierre de la fábrica de MG y la gerencia de BL decidió involucrar a los fabricantes de autos de Grand Prix Williams Engineering. en lo que iba a ser su primer proyecto exterior. Su misión consistía en examinar toda la gama de British Leyland y recomendar un vehículo adecuado como base para un automóvil del "Grupo B". Su elección fue el Metro y Williams recibió de inmediato una carrocería estándar de Metro para que pudieran comenzar a trabajar en el programa de diseño. Muy pronto se establecieron los parámetros generales ya que, tras el enorme éxito del Audi Quattro, se tomó la decisión de adoptar la tracción total permanente con un diseño de motor central. La unidad de potencia sería un motor V6 de 12 válvulas y 250 CV, desarrollado a partir del fiel V8 de 3,5 litros que había tenido servicio en el Rover y el MGB, pero reducido en tamaño tanto dimensionalmente como en capacidad a 2,5 litros. Se utilizó lubricación por cárter seco y el motor era todo de aleación. En esta etapa inicial, se tomó la decisión de no seguir la ruta de inducción forzada adoptada por Audi, Peugeot y Lancia, ya que Williams consideró que el retraso del turbo comprometería todo el paquete y no proporcionaría mucho en cuanto al frenado del motor (la tecnología turbo fue en una etapa temprana) tan normalmente aspirado era, inicialmente con carburadores y posteriormente inyección. En febrero de 1984, el proyecto fue anunciado oficialmente. El 6R4 era, como sus competidores de Lancia, Peugeot y más tarde Ford, prácticamente una silueta de coche de rally. La potencia del motor en posición central se alimentaba a través de una caja de cambios de cinco velocidades a la tracción permanente en las 4 ruedas, la suspensión era independiente hacia adelante y hacia atrás gracias a los puntales y brazos oscilantes Bilstein, y los frenos de disco ayudaban en todo el retardo. El nuevo auto no decepcionó, ya que, solo un mes después, el 6R4 hizo su debut en competencia en el Rally Nacional de York cuando, en manos de Tony Pond y Rob Arthur, el MG demolió a la oposición durante 55 millas de etapa, liderando un Audi. Quattro por casi tres minutos antes de retirarse con un alternador encendido. Fue un debut que prometió mucho. Austin Rover, el nombre de British Leyland que se eliminó silenciosamente, había decidido una política de 'en el evento' desarrollo, pero fue en marzo de 1985 antes de que el 6R4 registrara su primera victoria, nuevamente en manos de Tony Pond y Rob Arthur. Se trataba de nuevo de un coche de desarrollo, o provisional, con una mayor distancia entre ejes y entre ejes y alerones delanteros y traseros que se adelantaban al diseño final pero conservaban el V6 carburado. El evento fue el Rally Skip Brown Gwynedd y después de este éxito, el trabajo de desarrollo continuó durante dos meses más. A estas alturas, todos los coches lucían los familiares colores azul y blanco de Computervision, como consecuencia de la transferencia del patrocinio del MG Metro Turbos, que había sido retirado del Campeonato Británico de Saloon Car como resultado de la disputa de homologación con el RAC sobre el Rover. 3500 compitiendo en este campeonato. El anuncio del coche de rally definitivo finalmente se produjo en mayo de 1985, un tiempo inquietantemente largo desde que se tomó la decisión de seguir adelante con el programa 6R4, pero aún así, el paquete parecía bien desarrollado y muy prometedor. Los dos coches de preproducción que Tony Pond y Mark Duez habían mostrado a la prensa en Knebworth House ahora tenían los nuevos motores V64V de 400 CV con la especificación completa de 3 litros con inyección de combustible. La carrocería ahora estaba completamente desarrollada aerodinámicamente al igual que la suspensión y, aunque siguieron más pruebas, el diseño ahora se finalizó dejando el camino libre para que los 200 autos de producción se construyan con el fin de cumplir con las regulaciones de la FISA para calificar para la homologación del Grupo B. Todos estos autos fueron construidos con la especificación 'Clubman' y eran esencialmente autos de rally forestal con un motor desafinado de 250 bhp. Con una caja de cambios totalmente sincronizada, esta versión, conocida como Clubman 6R4, se comercializó a £ 40,000 como un automóvil listo para los rallyes. Los representantes de FISA hicieron varias visitas a Austin Rover para validar los totales de automóviles de producción y una vez que se construyeron los 200 ejemplares, el MG Metro 6R4 finalmente recibió su documentación del Grupo B. Es difícil determinar con precisión cuántos 6R4 se construyeron realmente, pero lo que se sabe es que se fabricaron 233 carrocerías Clubman. De estos, 200 fueron construidos en autos Clubman que fueron inspeccionados por FISA, y 20 de estos eran autos 'Evolution' simulados que debían ser la base de los autos de rally 'Works'. Como estos eran poco más que autos Clubman simulados, posteriormente fueron desmantelados y vendidos como carcasas. La mayoría de los 180 autos Clubman restantes se vendieron completos al público, aunque se sabe que algunos se vendieron como carcasas. Los 33 proyectiles Clubman restantes se guardaron como repuestos. Es importante destacar que había 12 coches de Works 'Bona Fide' construidos desde cero y, naturalmente, estaban aún más desarrollados con paneles de carrocería de fibra de carbono Kevlar. Como está bien documentado en otros lugares, el mundo de los rallyes internacionales fue devastado en 1985/1986 por una serie de accidentes fatales de alto perfil que resultaron en una serie de autos de rally del Grupo B que fueron prohibidos para la temporada de 1987, terminando efectivamente la carrera internacional del 6R4. Debido a su largo período de gestación, el 6R4 sin duda llegó uno o dos años tarde. Su actuación en el RAC Rally de 1985, la mejor posición de su historia, indicó que una salida más temprana podría haber dado mejores resultados, sin duda en el año de aprendizaje de 1986. Sin embargo, tal vez debido a su reputación un poco macabra, de 'chico malo' o tal vez debido a su potencial de rendimiento balístico y el corto período de tiempo en el que gobernaron, los autos de rally genuinos del Grupo B `` oficiales '' se han vuelto increíblemente valiosos. Sólo rivaliza con los coches de F1 de gran procedencia y ganadores de Le Mans. En consecuencia, estamos encantados de poder ofrecer este genuino Works 6R4, C99 KOG. C99 KOG se registró por primera vez el 22/04/1986 a nombre de Austin Rover y su documento de registro original todavía está presente en el archivo histórico del automóvil junto con la tarjeta de seguro verde a nombre de BL Public Limited Company. El coche disfrutó de una carrera corta pero impresionante en los rallyes internacionales, participando en tres rallyes. Conducido por Malcolm Wilson y copiloto de Nigel Harris con el icónico diseño de Computervision, el coche terminó cuarto en San Remo, 17 en el Lombard RAC y quinto en el Bettega Memorial Rally. Después del RAC, la fábrica vendió el automóvil a un coleccionista con sede en el Reino Unido en condiciones excepcionalmente originales y se almacenó durante varios años. Algún tiempo después, fue adquirido y adquirido por su siguiente propietario entusiasta, quien encargó a reconocidos especialistas de 6R4 del Reino Unido que llevaran a cabo una restauración mecánica comprensiva en 2004. Se llevó a cabo una reconstrucción mecánica total (documentada en el archivo), pero el exterior se dejó intacto, por lo que las cicatrices de batalla originales de su carrera de rally de fábrica quedaron intactas. Una vez finalizado, el automóvil se demostró en varios eventos, incluido el Festival de Velocidad de Goodwood de 2006. Siempre permaneciendo en propiedad con sede en el Reino Unido, esta obra histórica y muy importante 6R4 ahora se ofrece públicamente a la venta. El C99 KOG viene completo con una gran variedad de documentación que incluye su libro de registro RAC original, copias de las hojas de especificaciones originales de Austin Rover junto con numerosas facturas y artículos de revistas con el automóvil. el coche se demostró en varios eventos, incluido el Festival de Velocidad de Goodwood de 2006. Siempre permaneciendo en propiedad con sede en el Reino Unido, esta obra histórica y muy importante 6R4 ahora se ofrece públicamente a la venta. El C99 KOG viene completo con una gran variedad de documentación que incluye su libro de registro RAC original, copias de las hojas de especificaciones originales de Austin Rover junto con numerosas facturas y artículos de revistas con el automóvil. el coche se demostró en varios eventos, incluido el Festival de Velocidad de Goodwood de 2006. Siempre permaneciendo en propiedad con sede en el Reino Unido, esta obra histórica y muy importante 6R4 ahora se ofrece públicamente a la venta. El C99 KOG viene completo con una gran variedad de documentación que incluye su libro de registro RAC original, copias de las hojas de especificaciones originales de Austin Rover junto con numerosas facturas y artículos de revistas con el automóvil. # SAXXRWNP7AD570214 (C99 KOG) tiene la distinción de haber logrado el segundo mejor resultado de WRC de cualquier 6R4 en San Remo en 1986 y esto, junto con el hecho de que es la última especificación desarrollada 'en período', significa que en nuestra opinión es sin duda el mejor ejemplo de la raza disponible. Su excepcional originalidad y su historial de propiedad completamente documentado lo convierten en una oportunidad irrepetible y agradecemos cualquier consulta y solicitud de cita para ver este MG Metro 6R4 en fábrica. NÓTESE BIEN; Los ojos de águila entre ustedes pueden haber notado que el spoiler delantero es una remodelación. El original fue retirado por la fuerza por un tocón de árbol en 1986 y no está en la mejor forma, pero se suministrará con el automóvil en aras de la originalidad, al igual que el light-pod original. https://www.silverstoneauctions.com...nline-auction/cars/1986-mg-metro-6r4-ex-works
Coche evolutivo basado en el 6R4 nacido de una colaboración entre el legendario piloto de 6R4 Tony Pond y el ingeniero y piloto de rallyes David Appleby. Presentado en impecables condiciones: revisión de David Appleby Engineering que incluye suspensión, asientos nuevos, cinturones, sistema de combustible que incluye tanques, tablero electrónico y sistema de gestión del motor MOTEC Refabricación reciente del motor por Dyfi Precision (el mismo Pete Goodman) y prueba Dyno completa en DAE Caja para perros, carcasas de diferencial de pared gruesa, inyección de 6 trompetas de Works, todas las golosinas de Works habituales, en propiedad actual solo se ha utilizado para eventos de caridad David Appleby ha estado involucrado en los rallies desde principios de los años 80, y no pasó mucho tiempo antes de que su entusiasmo por el deporte y sus inmaculadas habilidades de ingeniería lo llevaran a ofrecerle la oportunidad de trabajar para Austin Rover Motorsport en 1985 y 1986 ocupándose de las obras. MG Metro 6R4 conducidos por Tony Pond y Malcolm Wilson. Adquirió un amplio conocimiento de los 6R4 y cuando fue obvio que estaban llegando al final de su vida útil a nivel internacional a principios de 1987, decidió establecerse en el negocio con Tony Pond construyendo y preparando la legión de 'Clubman' 6R4 que disfrutaban de la vida a nivel de clubes y en Rallycross. Desafortunadamente. David estuvo muy involucrado en la construcción, preparación y venta de Metro 6R4 durante varios años, pero siempre sintió que podría haber hecho un mejor trabajo con el 6R4 y sintió que una aerodinámica mejorada, así como la facilidad de mantenimiento, ayudarían, quizás con un aumento de la distancia entre ejes para una mayor estabilidad. "Después de conducir los viejos Metro durante un largo período, siempre pensé lo inestables que eran, especialmente en curvas rápidas y sobre baches. Era un automóvil muy físico para conducir y demasiado nervioso". Continuó "Me di cuenta de que es corto La longitud fue una de las principales contribuciones de fábrica y, por lo tanto, una distancia entre ejes más larga lo haría mucho más estable y más fácil de conducir. El aumento de la longitud en 6 pulgadas hace que el automóvil esté más en línea con la mayoría de sus rivales y también fue la cifra que sugirieron los diseñadores originales de Metro cuando le pregunté cómo lo mejoraría ". Así que, valientemente, 'se mordió la bala' y comenzó a crear lo que se convertiría en el DAM 4100. Desde los diseños iniciales hasta que el automóvil vio la luz del día a principios de 1995, tomó casi tres años, pero David tuvo que encajar el coche nuevo alrededor de los coches de los clientes existentes. Dijo: "La antigua forma del Metro 6R4 estaba muy anticuada, y creo que lo que he producido es algo así como los autos del Grupo B se verían hoy". La nueva carrocería es de Kevlar con paneles delanteros y traseros fáciles de quitar que abatible para mantenimiento. El A14 LOO fue el primer prototipo diseñado por Tony y David y fue construido como un automóvil estándar con distancia entre ejes del Chasis # 183 de Clubman, desafortunadamente, consignado a la parte trasera del taller después de su amarga división. David y Erica nos dijeron que tienen buenos recuerdos (y muchas fotos) del “Yellow Peril” en secreto en su garaje con los niños dentro y fuera de él. A14 LOO era su propio coche personal y siempre lo sería. Como empresa, David continuó con el diseño y la fabricación del automóvil de distancia entre ejes más larga, del cual se entiende que se completaron 5, pero era propietario y, por lo tanto, mantuvo su favorito, A14 LOO. Él diseñó y construyó el chasis de escalera para la versión de batalla larga con la ayuda de Altek Engineering, quien brindó un apoyo invaluable cuando se trataba de producir piezas nuevas que David ya no podía obtener de la red Rover o que necesitaban modificaciones. Los motores utilizados fueron una versión de 2.5 litros del V64V desarrollado a partir del Cosworth DFV para los 6R4 por el gurú de Cosworth, Dave Wood. Bien equipadas con un sistema de inyección de seis correderas, estas unidades de potencia podían producir hasta asombrosos 295 hp a 10,250 rpm y 225 pies / lb a 8500 rpm. La potencia se alimenta a través de un embrague AP de doble plato a través de un conjunto de engranajes reducidos para facilitar los cambios de relación. La caja de cambios de acoplamiento completo para perros se alimenta a través de un diferencial central a todos los LSD tipo Salisbury delanteros y traseros. Los frenos son pinzas AP de aluminio de 4 pistones, discos 12.1.1 y pastillas de carbono metálico. Después de retirar el auto en sus primeros 2 rallyes, fue una tercera vez que tuvo suerte, ya que David ganó el Solent Stages de 1995 de manera convincente. Luego ganó el Jersey 95, la librea que luce el auto hoy. A pesar de que solo se fabricaron un pequeño número de DAM4100, ganaron varios rallyes a lo largo de los años. Solo hay unos pocos DAM4100 genuinos y estos autos distintivos son una pieza de ingeniería realmente impresionante y juegan un papel muy importante en la historia del Metro 6R4. El conocimiento de ingeniería de David, su increíble atención a los detalles y sus estándares de preparación y acabado avergonzarían a muchos coches de rally fabricados en fábrica. A14 LOO llega al mercado en un estado impresionante. Tras su compra en 2015 por parte del actual propietario, David recogió el coche él mismo y se lo llevó a sus obras, donde él y su personal llevaron a cabo una revisión que duró muchos meses. El automóvil se benefició de una renovación completa cuando y donde se requirió, incluidos nuevos tanques de combustible, bombas y filtros, nuevos asientos, nuevo sistema contra incendios, nuevas almohadillas y un escape de acero inoxidable personalizado. En 2018, luego de una pequeña fuga de aceite, el motor fue llevado a su socio y gurú de motores V64V a largo plazo: Pete Goodman. Pete personalmente llevó a cabo una reconstrucción completa y total de cada pieza y el artículo terminado fue probado por Dyno en los talleres de David antes de volver a montarlo en el automóvil. Solo ha estado funcionando durante cinco o seis horas desde entonces, todo en eventos benéficos. https://www.silverstoneauctions.com...ve-online-auction/cars/1987-dam4100-metro-6r4
Seis nuevos coches R5 Turbos (techo y puertas de aleación) fueron tomados de stock y utilizados por Renault como base para su asalto a la Clase 'Producción' del Campeonato de Francia de Superturismo de 1985. Se logró un éxito razonable en 1985 con Jean-Louis Bousquet y al año siguiente fue cuarto en el campeonato, con dos victorias. Renault estaba decidido a ganar por completo en 1987, por lo que, a fines de 1986, se eligieron tres de los seis autos y se prepararon fuertemente para la temporada de 1987, los franceses Jean-Louis Bousquet, Jean Ragnotti y Érik Comas. Las carrocerías se enviaron a 'Matter' y Sonica bajó los autos aún más, aumentando la pista delantera y trasera y desbastando la suspensión para que los autos estuvieran cerca del límite reglamentario. Los especialistas en motores de Renault F3, Sodemo Moteurs, produjeron una versión de 1419 cc del motor R5T (nominalmente 1397 cc) Sodemo y SYTEL usaron su propia ECU, sistemas de encendido e inyección de combustible, y diseñaron un nuevo colector de admisión personalizado para este propósito. Con un nuevo árbol de levas salvaje y un nuevo turbocompresor Garret T4 / T3 con eje de tres lóbulos e internos de titanio, este motor en particular produce 410bhp a 7000rpm usando 3.2 bar de impulso. Renault logró su objetivo y Érik Comas ganó el título en 1987. Renault ha confirmado que este coche, 'Ch 3-86', fue el coche utilizado en la prueba de campeonato de Comas el 25/10/1987 en Pau-Arnos. ! Estos tres coches fueron las versiones más extremas del Renault 5 Turbo jamás producidas por la fábrica y los otros dos están cuidadosamente encerrados en el museo Renault en Paris Flins. El Championnat de France de Supertourisme fue un campeonato nacional de berlinas organizado por la Fédération Française du Sport Automobile y se desarrolló entre 1976 y 2005 en varios formatos. Se disputó en varios circuitos de Francia, con puntos otorgados por la clasificación de piloto. Se otorgó un título nacional en 1974, pero un campeonato de turismos adecuado, como lo conocemos hoy, no comenzó hasta 1976. Inicialmente, los coches se ejecutaron con la especificación del 'Grupo 2', y el campeonato se llamó Championnat Français de Voiture de Tourisme (Campeonato de Francia de Turismos). A partir de 1982, se adoptaron las regulaciones del 'Grupo A' para reemplazar al Grupo 2 saliente, pero en 1983 la FFSA las modificó levemente, pero aún vagamente, basándose en el Grupo A, evolucionando hacia las temporadas de 1987 y 1988, cuando los autos se construyeron en un 'Grupo B' spec, llamado "Superproducción", se les permitió correr junto al Grupo A, dominando la serie. El campeonato cambió su nombre a Super Tourisme en 1989 cuando a los autos del Grupo A se les permitió evoluciones técnicas para mantenerse al día con los autos de Superproducción más rápidos. Con una mecánica ultrapotente, gracias a las regulaciones técnicas liberales, la "Producción" fue creada para ser un coche de circuito espectacular. Dicho esto, tenía que basarse en un modelo de sala de exposición habitual, por lo que Patrick Landon, responsable del proyecto desde finales de 1984 en adelante, pronto produjo un automóvil que estaba más cerca del Renault 5 Turbo 2 que del Maxi 5 Turbo. Renault Sport afirma que comenzaron a fines de 1984 para la temporada de 1985 con seis 5Turbos, puertas y ventanas de aleación, por lo que el automóvil se parece más a un 5Turbo 1 que al posterior Maxi5. (Consulte también el libro en inglés de Peter Meaney sobre el R5T para obtener más información, así como el R5T "Enfant Terrible" y el "Renault 5 Turbo", ambos en francés). En 1985, un Renault 5 Turbo "Producción" logró una cantidad razonable de éxito con Jean-Louis Bousquet y al año siguiente fue cuarto en el campeonato, con dos victorias, lo que significa que Renault terminó segundo en el Campeonato de Constructores con la ayuda de Jean Ragnotti. ' puntos. Estaban decididos a ganar el Campeonato de Constructores en 1987, por lo que, a fines de 1986, se eligieron tres de los seis autos y se prepararon de nuevo para la temporada de 1987, para ser conducidos nuevamente por Jean-Louis Bousquet, Jean Ragnotti, con la adición de luego el piloto F3 - Erik Comas. Se llevó a cabo una gran cantidad de trabajo, definiendo absolutamente la rareza de estos tres coches. Los cuerpos fueron enviados a Matter, la jaula antivuelco y especialistas en fortalecimiento y modificados para rigidez. Sonica trabajó su magia en el manejo, bajando aún más los autos, aumentando la pista delantera y trasera y puliendo la suspensión para que los autos estuvieran cerca del límite. Como se verá, toda la suspensión está soldada o fabricada a mano. ¡Los repuestos, por supuesto, no existen! En lugar de los motores habituales suministrados por los hermanos Bozian, se eligió a los especialistas en motores Renault F3 Sodemo Moteurs para producir una versión de 1419 cc ligeramente cargada del motor R5T (nominalmente 1397 cc). Sodemo y SYTEL utilizaron su propia ECU, sistemas de encendido e inyección de combustible, y diseñaron un nuevo colector de admisión personalizado para tal fin. Con un nuevo árbol de levas salvaje, un enorme turbocompresor Garret nuevo con eje de tres lóbulos e interiores de titanio, el nuevo motor funcionaba con un impulso de 2,8 bares y utilizaba inyección de agua, produciendo 385 CV a 6950 rpm. Una hoja de dinamómetro de período para este automóvil muestra a Sodemo ejecutando pruebas en el motor y obteniendo 410bhp a 7000rpm usando 3.2 bar de impulso. Para cuando los especialistas terminaron su trabajo, estos tres autos tan especiales eran tan competitivos como podían ser. Todo estaba en su límite y los coches "Producción" R5T, por lo tanto, seguirán siendo las versiones más extremas del Renault 5 Turbo jamás producidas por la fábrica. ¡No es de extrañar que los otros dos estén cuidadosamente encerrados en el museo Renault en Paris Flins! El coche que se ofrece hoy (Chasis n. ° 3/86) es uno de estos tres coches de 1987 increíblemente afinados que ganaron el campeonato francés de "Superproducción", con Renaults cruzando la línea de meta primero en 6 ocasiones. Está terminado con la librea azul, roja y blanca de Philips y lleva su nombre y el número 25. Comas ganó el campeonato ese año con un recuento final de 254 puntos y el segundo lugar terminó con 213, lo que demuestra el dominio que disfrutó Renault. temporada. Dentro del archivo de historial del automóvil hay una carta de Renault Sport con fecha del 29/04/2009 que confirma los resultados del 87 para el chasis # C3 / 86 31/05, Mónaco: Comas-2do ? / 06 Montlhery: Comas 1o 5/07, Paul Ricard: Ragnotti segundo 19/07, Lacroix; Bousquet 2do 20/09, Magny-Cours: Ragnotti / Comas 4/10, Lédenon: Bousquet 25/10, Pau-Arnos: Comas 1er. Por tanto, está confirmado que el primer puesto de Comas en este coche, el # C3 / 86, el 25/10/1987 en Pau-Arnos se hizo con el Campeonato. Demostraría ser un piloto talentoso y versátil y luego ganaría el Campeonato de Francia de Fórmula 3 (1988), el Campeonato de Francia de Fórmula 3000 (1990) y participaría en el Gran Premio 63 de Ligier y Larrousse antes de disfrutar de mucho éxito en Japón. y en Le Mans. Tras la victoria del campeonato, el papeleo muestra que el coche fue vendido por Renault Sport a un tal Gerard Petit, un ávido piloto de escalada con una oferta de asistencia limitada de fábrica. El coche tuvo que ser repintado y quedó tan plateado. Petit tuvo bastante éxito hasta que sufrió una falla en la inyección de agua por lo que retiró el automóvil ya que el soporte de Renault Sport se había agotado. Devolvió el coche a la librea de Phillips y lo consignó en la colección Prince Rainier, donde permaneció en exhibición en Mónaco hasta 2016, cuando se unió a la increíble colección privada de automóviles de competencia importantes de nuestro proveedor como el único ejemplo en propiedad privada. Debido a la cantidad de tiempo que el automóvil había pasado en el museo sin ninguna atención, y mucho menos en el arranque y la puesta a punto, fue completamente "rematado y atado" después de su llegada a nuestro proveedor. Las ruedas magnéticas de bloqueo central originales y los slicks originales de 30 años se suministran con el automóvil que ahora se asienta sobre ruedas magnéticas de bloqueo central originales calzadas con neumáticos modernos y estos son, por supuesto, los tamaños correctos de 16 en la parte delantera y 17 en la parte trasera. El Campeonato de Francia de Turismos fue increíblemente popular en casa, como lo fue y es en el Reino Unido, y los autos ganadores de cualquier año son muy buscados. El Campeonato de 1987 fue visto por millones por televisión y la nación tomó en serio a estos pequeños Renault rojos, blancos y azules. Este es un coche de colección muy especial de una época dorada y agradecemos cualquier inspección de esta parte importante de la historia del automovilismo francés. https://www.silverstoneauctions.com...ion/cars/1987-renault-5-turbo-superproduction
Este es el único Maxi5 Turbo genuino de fábrica en el Reino Unido, reconocido como tal por Origine RS, Renault Sport, etc. Desarrollado a partir de 1985 Works Car # 16 por la leyenda del rally británico John Price con la ayuda de Renault Dieppe Presentado en impecables condiciones y ganador del Concurso en Origine RS en Brooklands Incluye jaula antivuelco original Matter Aluminium Group B Ganador de varios rallyes importantes y honores de clase en Prescott Hillclimb 2011 Grabado dos veces para Sony Playstation, 2009 y 2018 Para aquellos que quizás no estén familiarizados con el legendario John Price, vea este enlace a sus logros, una vida extraordinaria dedicada a los rallies. Entendimos por JP y su hijo Steve que JP compitió en más de 880 eventos que requerían una participación formal (pagada), así como muchos más eventos informales en todo el mundo. Así que, posiblemente, JP fue el más exitoso de todos los pilotos de rallyes británicos desde finales de los 70 hasta que se retiró de la conducción profesional después de la subida de Prescott de 2011, cuando JP ganó los honores de clase al conducir su R5T EXI 1465 favorito. En el verano de 1976, Lancia ya estaba en camino de reclamar su tercer título consecutivo de constructores del Campeonato del Mundo de Rallyes, el legendario Stratos había vuelto a demostrar su superioridad donde importaba. Renault había encabezado la tabla de fabricantes con su sublime Alpine A110 antes de la llegada de Stratos, pero el A110 ya se estaba volviendo largo y podría remontar sus raíces a finales de los años 50. La compañía francesa quería venganza y no se detendría ante nada para volver a lo más alto del podio. Para ser competitivo, Renault necesitaría un nuevo modelo. Jean Terramorsi, vicepresidente de producción de Renault, describió sus requisitos. Para mantener bajos los costos, el nuevo automóvil tendría que basarse en un modelo de producción existente y tendría que ser pequeño, liviano y ágil, requiriendo solo modificaciones menores para pasar del ajuste de carretera a la especificación completa de rally. La respuesta vino de Marc Deschamps de Bertone, quien escribió una versión radicalmente reelaborada del Renault 5, con el motor montado en el centro (al igual que el Stratos) y conduciendo las ruedas traseras en lugar de las delanteras. Terramorsi se convenció de la idea e inmediatamente dio luz verde a la creación de un prototipo. Lamentablemente, falleció poco después, pero su sucesor, Henry Lherm, compartió su pasión por un R5 con motor central y se aseguró de que el proyecto siguiera adelante según lo planeado. Con la división Renault Sport de la compañía ocupada con los compromisos de Le Mans, el proyecto inicialmente recayó en un equipo de solo cuatro ingenieros, que se dispusieron a crear el primer prototipo del Proyecto 822 en un pequeño taller en las instalaciones de Renault en Alpine en Dieppe. Al principio, el plan era construir el automóvil alrededor de un chasis de estructura espacial, pero esta solución resultó demasiado compleja, e innecesariamente costosa, por lo que se hizo un agujero en el piso trasero del monocasco del 5 y se construyó un marco tubular para soportar el motor y transmisión. Se consideraron varios motores. El V-6 de 2.664 centímetros cúbicos del Renault 30 fue descartado por ser demasiado pesado y complicado para los rallyes; el 1,995 centímetros cúbicos en línea de cuatro del 20 TS era demasiado largo para caber. Una versión turboalimentada del motor de cuatro cilindros y 1.6 litros del Alpine A110 habría resultado perfecta: Renault estaba a punto de ser pionero en el uso de turbos en la F1, por lo que podría usar su conocimiento para el nuevo auto de rally, pero después de que la capacidad de este motor se hubiera multiplicado por el factor de equivalencia de 1.4, movería el automóvil de la clase de 2.000 centímetros cúbicos a 2.500, donde un requisito de peso mínimo más pesado garantizaría que el automóvil no aprovechara sus puntos fuertes. Eso dejó la unidad de 1.397 centímetros cúbicos del Renault 5 Alpine (conocido como Gordini en el Reino Unido). Utilizando un Lancia Stratos modificado como banco de pruebas, se comenzó a trabajar para aumentar su salida de 93 caballos de fuerza de freno normalmente aspirados a 162 caballos de fuerza de freno turboalimentados. Los “cinco” más desarrollados, incluido el R5 Maxi que se ofrece a la venta aquí, desarrollarían más de 350 caballos de fuerza, una cifra extraordinaria, dado el diminuto tamaño y peso del automóvil de solo 905 kilogramos. Las reglas del Grupo B permitieron un aumento en la pista y la capacidad juntas, por lo que el Maxi ha reelaborado la suspensión, la dirección diferente, las ruedas más anchas, un motor de 1527 cc con un diámetro de 78 mm y una carrera de 82 mm. El Renault 5 Maxi Turbo siguió siendo una fuerza potente hasta que llegaron los coches del Grupo B con tracción total, y seguiría siendo competitivo en muchas formas de automovilismo durante varios años en manos de algunos corredores increíblemente talentosos, quizás el más conocido de los cuales fue el difunto John Price. Para cumplir con el requisito de homologación, en 1985 se construyeron solo 20 'funciona' (voitures usine) Renault 5 Maxi Turbos para los rallyes del 'Grupo B' como la última versión 'Evo' del exitoso Renault 5 Turbo. Se aplicó una cantidad considerable de tecnología de compuestos y motores de Fórmula 1 de Renault Sport al Maxi 5 Turbo y es casi con certeza el auto de rally más rápido (365bhp) de dos ruedas motrices de todos los tiempos. De los 20 originales construidos, 12 permanecieron como autos de competencia 'en fábrica' y los 8 restantes fueron despojados de partes cuando fue necesario para mantener los 12 originales en funcionamiento. En el curso de su negocio de abastecimiento de piezas de rally de Renault, John Price era un visitante habitual de Renault Sport Dieppe, a menudo admiraba el nuevo Maxis y, sin falta, preguntaba si podía comprar uno y siempre lo rechazaban cortésmente. Finalmente, su persistencia de terrier dio sus frutos y en 1986 se le ofreció una opción entre los seis autos restantes, todos en soportes y en varias etapas de desmontaje. Naturalmente, eligió el mejor ejemplo, que fue este automóvil Maxi Chasis n. ° 201 (automóvil n. ° 16, como se le conoció), sin motor, caja de cambios y suspensión, pero por lo demás completo. Incluso con sus excelentes contactos en Dieppe, John tardó un tiempo en conseguir un motor que valiera la pena para el automóvil, por lo que no se usó de manera competitiva hasta 1988, dos años después de la desaparición del Grupo B. Aunque el coche llegó sin suspensión, sus buenas relaciones con Dieppe le permitieron obtener la mayoría de las piezas correctas durante los meses siguientes, pero la unidad de potencia tardó más. John finalmente produjo un motor de 1527 cc que producía alrededor de 340 CV. Técnicamente, estaba en algún lugar entre las unidades TDC y Maxi 5 Turbo sin la complejidad del motor Maxi de trabajo con su sistema 'DPV' e inyección de combustible Bosch accionada por motor, ya que estas piezas especialmente fabricadas simplemente no estaban disponibles. Estaba acoplado a una caja de cambios de aleación de magnesio Maxi 5 de trabajo con las relaciones especiales de trabajo. Afortunadamente, permaneció equipado con su jaula antivuelco Matter original, cada sección estampada # 20 1985 Matter. El Renault hizo una campaña activa durante 1987 y 1988 y la historia de esos dos años se cuenta en documentos separados dentro del archivo histórico del automóvil, pero en 1990 las hazañas de John en los rallies se basaban en su 6R4 con tracción en las cuatro ruedas. En consecuencia, el Renault se ofreció a la venta a principios de los noventa y fue comprado por los entusiastas del R5 Mike y Jill Oates, quienes registraron el automóvil como 80 MJO, apenas lo condujeron y después de aproximadamente un año terminó de nuevo en propiedad de John, que se convirtió en un un poco de un tema recurrente. Posteriormente se vendió a otro entusiasta del Turbo 5, Nick Cowan, quien volvió a registrarlo como A27 MDD y planeó usarlo en el Le Mans Classic, pero nunca lo hizo. Fue devuelto al Reino Unido y volvió a ser propiedad de John. Desafortunadamente, Una vez más, John restauró el automóvil a sus estándares normales y colocó lo que entonces era un tablero electrónico Stack de última generación y nuevos asientos azules. La siguiente persona en unirse al R5 'Boomerang Club' fue Tim Oscroft, quien compró el automóvil dos veces entre 2000 y 2008 y se lo vendió a John en ambas ocasiones. Por lo tanto, a fines de 2008, el auto # 16 fue debidamente desarmado una vez más y, aún registrado como A27 MDD, se colocó en almacenamiento. Con la intención de volver a montar el automóvil y con las jaulas de aluminio prohibidas por la FIA, John instaló nuevos tanques, asientos y una jaula de acero aprobada y la jaula de aleación se vendió, sin embargo, más tarde se volvió a comprar y ahora está felizmente reunido con Car. #dieciséis. Finalmente, de vuelta en sus placas EXI 1465 favoritas, John llevó el Renault a Dunsfold para grabarlo para el juego de rally de Sony Playstation y más tarde, con John al volante, funcionó como un auto de carrera para Epynt 2010 seguido de una presentación muy meritoria 2010 "La Vie en Bleu" en Prescott. Al año siguiente regresó a la misma reunión en Prescott en esta ocasión tomando honores de clase. Lamentablemente, esta iba a ser su última salida en el auto n. ° 16. A principios de 2012, el automóvil se vendió a los nuevos propietarios Kevin y Lee Jones, quienes restauraron la pintura con los colores de John de 1988. Tenían la intención de reconstruirlo como un Maxi completo, sin embargo, las restricciones de tiempo, así como la absoluta imposibilidad de obtener piezas originales del motor, lo impedían. Así que, a finales de 2016, sin haber realizado cambios mecánicos, vendieron el coche n. ° 16 a nuestros proveedores, que han mantenido el coche mecánicamente tal como lo construyó JP y en sus colores favoritos como tributo a la tenacidad del 12 veces campeón de rally de asfalto para extraerlo de Renault. Sport en primer lugar, sus cinco períodos de propiedad, sus estándares mecánicos y de ingeniería y, finalmente, su última carrera ganadora de su clase en la EXI 1465 en Prescott en 2011. En una visita a las obras de JP, nos dijo a su manera inimitable “ten cuidado, chico, con las curvas fuertes en mojado, ella tiene el deseo de salir cuando el turbo se activa”. Tan cierto y nos encanta la forma en que la dirección se vuelve ligera al acelerar bruscamente, ¡la parte delantera se aclara cuando el automóvil intenta girar alrededor de las ruedas traseras! El automóvil se volvió a grabar en Nicholson-McLaren Engines en 2018 para Sony PlayStation y funcionó sin problemas hasta la carga completa en el banco de pruebas, además de activar sus alarmas de incendio cada vez que las llamas habituales del Grupo B salían del escape al apagar el acelerador. El 5 Maxi Turbo jugó un papel importante en la historia de Renault Motorsport y este ejemplo, el coche n. ° 16, aunque ahora no es totalmente original, era uno de los 20 originales y merece una seria consideración tanto por parte de los devotos coleccionistas de los mejores coches de Renault como de aquellos que aprecian la máquinas de competición más escandalosas y potentes. Sin embargo, mucho más que eso, es sinónimo del difunto 'JP' John Price, carismático y talentoso, una verdadera leyenda en los rallies que hizo campaña con gran éxito, en una variedad de autos, incluido su amado Renault 5. Bienvenido a una amplia gama de eventos modernos, incluidos Race Retro y Goodwood, este Maxi Turbo ofrece una variedad de posibilidades e invitamos a las partes interesadas a reservar una cita para pasar un rato con este automóvil especial. https://www.silverstoneauctions.com.../cars/1984-renault-5-maxi-turbo-ex-john-price
Para 1982, Renault presentó su coche de rally Renault Turbo 5 Grupo 4. 270 CV, 1397 cc, cuatro cilindros en línea turboalimentados con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, caja manual de cinco velocidades, tracción trasera, suspensión delantera y trasera independiente con barras estabilizadoras y frenos de disco en las cuatro ruedas Suministrado y preparado por Renault Chartres con cierto apoyo de fábrica. Coche ganador del Campeonato de Francia de Rallyes de 1982 y 5 veces ganador de rallyes de 1982 a 1984 4o en la general y 1o coche de dos ruedas motrices en el Rallye de Montecarlo de 1984 Impulsado por las leyendas del rally Jean-Luc Thérier y Jean Ragnotti Nueva puesta en servicio en 2016 por los especialistas en modelos 3S. Acabado con la librea del Monte Carlo Team Diac de 1984 Se unió a la increíble colección de autos de competencia importantes de nuestro proveedor en 2016 Suministrado con su documentación FIA anterior, el Certificat d'Immatriculation y ahora está registrado en el Reino Unido. Jean-Luc Thérier, el reconocido piloto de rallyes francés, competiría en un total de 46 eventos del Campeonato del Mundo de Rallyes, obteniendo cinco victorias generales, 10 podios y 61 victorias de etapa. Durante el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1973, fue el piloto con mayor puntuación, aunque, en ese momento, no se le otorgó ningún título general de pilotos, pero su equipo Alpine-Renault sí ganó el campeonato. Durante su carrera, compitió con un Alpine-Renault A110 1800, un Renault 17 Gordini, un Porsche 911 SC y este Renault 5 Turbo de 1982. Participó en el Rally de Montecarlo 13 veces entre 1969 y 1984, con el segundo puesto en 1971 como mejor resultado. Su carrera duró hasta principios de 1985 cuando sufrió lesiones graves mientras participaba en el rally París-Dakar de 1985 y lamentablemente falleció el 31 de julio de 2019, a la edad de 73 años. Para 1982, Renault presentó su coche de rally Renault Turbo 5 Grupo 4 y resultó ser un auténtico petardo. No era una 'homologación especial' basada en un auto de producción calentado, sino un pequeño corredor totalmente enfocado con un motor de cuatro cilindros en línea turboalimentado de 270 bhp, 1.397 cc con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, transmisión manual de cinco velocidades , tracción trasera, suspensión delantera y trasera independientes con barras estabilizadoras y frenos de disco en las cuatro ruedas. Este R5 (Chasis B0000454) se entregó nuevo en 1982 al concesionario de Renault en Chartres, que inmediatamente se mostró dispuesto a participar en los eventos con él. Los propios Renault estaban totalmente concentrados en sus esfuerzos por ganar el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y no tenían capacidad para nada más, sin embargo, ofrecieron soporte técnico, de diseño y de piezas a Renault Chartres, por lo que esto fue lo más cerca que cualquier R5 de ser un verdadero ¡Funciona coche de rally! Afortunadamente, el equipo de Chartres pudo contratar los servicios del famoso piloto de rallies Jean-Luc Thérier para pilotar el R5 y él reclutó al muy capaz Michel Vial como su copiloto. Participaron en el Campeonato de Francia de Rallyes de 1982, siendo el primer evento el Critérium de Touraine a principios de marzo. En mayo, Thérier y Vial compitieron en el Tour de Corse, y en abril consiguieron la victoria absoluta en el Critérium Alpin de Grasse. La temporada continuó con un segundo puesto en el Rallye du Mont-Blanc seguido de más victorias generales en los eventos 1000 Pistes y Terre de Biarritz. En septiembre, la pareja participó en el evento más agotador del año, el Tour de France Automobile. A lo largo de 3.140 kilómetros, 540 de los cuales fueron etapas competitivas con 84 tripulaciones en salida y solo 38 en final. Independientemente, el equipo francés no se dejó intimidar y terminó en un sensacional segundo lugar en la general, lo que ayudó a sellar el Campeonato de Francia de Rallyes de 1982. La temporada terminó bien con un cuarto y segundo lugar en los dos últimos eventos, consolidando así su victoria en el campeonato. Para la temporada 1983, Thérier participaría en tres eventos en el R5: 1000 Pistes, d'Antibes y Varand, el punto culminante de la temporada fue una victoria general en el Rallye d'Antibes. El año siguiente iba a ser otra temporada exitosa para Renault Chartres y Thérier. Participaron de este Renault 5 Turbo de dos ruedas motrices en el Rallye de Montecarlo celebrado en enero. El evento comprendió 30 etapas a lo largo de 722 kilómetros, aunque el clima impredecible provocó la cancelación de dos etapas debido a condiciones de ventisca. Al inicio, había 209 tripulaciones, de las cuales 120 se clasificaron como finalistas, y solo 75 lograron completar la ruta completa, lo que resaltó lo exigente que fue realmente la prueba de Montecarlo. Al final, Thérier y Vial terminaron en un respetable cuarto lugar en la general, aunque lo más impresionante fue que fueron el primer auto de dos ruedas motrices en completar el exigente rally. El siguiente evento fue el Rallye Terre de Provence de 1984, que se celebró en mayo. Esta vez, Thérier se hizo a un lado para permitir que Jean Ragnotti condujera. Ragnotti está bien considerado por haber dominado realmente el Renault 5 Turbo, incluidas las victorias en el Rally de Montecarlo de 1981 junto con la victoria en los eventos del Tour de Corse de 1982 y 1985. En el Rallye Terre de Provence, Ragnotti terminó segundo en la general; sin embargo, siguió con una victoria en el Rallye de Mont-Blanc en septiembre. Después de la temporada de 1984, el Renault participó en un rally competitivo más, el Critérium de Touraine en 1985, esta vez conducido por Bernard Levallois hasta un tercer puesto en la general. El chasis B0000454 se vio a continuación en Guadalupe, donde era propiedad de Max Berville, un consumado piloto aficionado, y lo utilizaba con frecuencia. Posteriormente fue localizado por un famoso concesionario de coches de rally y regresó a Francia en 1999, donde se unió a una importante colección de rallyes y, mientras estaba en esa propiedad, fue restaurado a su estado actual. Posteriormente se utilizó brevemente en algunos eventos históricos, incluido el Tour de Corse Historique 2012, donde terminó cuarto en la general. Desde entonces, ha permanecido dentro de una colección privada y durante un tiempo se exhibió en el Museo del Automóvil de Montecarlo. El coche se volvió a poner en marcha ligeramente a principios de 2016 por destacados especialistas en modelos, 3S, con muy poco kilometraje desde entonces, y se presenta adecuadamente en su librea Monte Carlo 1984 'Team Diac'. Habiendo sido reunido por algunos de los conductores más exitosos y convincentes del deporte, con resultados muy respetables, este 5 Turbo es uno de los vehículos de competición más importantes históricamente de Renault. Imágenes e información sobre este automóvil aparecen en todas las publicaciones importantes del Renault 5 Turbo, incluida una reseña y una imagen de página completa en el libro en inglés de Peter Meaney "El superdeportivo francés olvidado". Con una rica historia, una decoración inspiradora y un cuatro cilindros de carreras con inyección de combustible turboalimentado de 270 caballos de fuerza en el medio del barco, no estamos seguros de si hay un mejor ejemplo de un automóvil de rally del Grupo 4 francés disponible. De nuestro proveedor "Es tan adictivo, rápido y enseñado, pero no intimida en absoluto. Irónicamente, fue un viaje de pasajero en este automóvil en 2016 lo que generó mi entusiasmo por estos asombrosos pequeños Renaults". ahora caducado), el Certificat d'Immatriculation y el registro en el Reino Unido, este R5 Turbo es uno de los mejores de la raza y merece una seria consideración. https://www.silverstoneauctions.com...ine-auction/cars/1982-renault-5-turbo-group-4
