Aire o Clima

Decidido: a partir de ahora en mi coche se va a sudar tinta! no pongo el AA ni que me muera de calor:flame: !
, de hecho he pensado que voy a llenar el cofre de detras de los asientos con cubitos de hielo y un par de botellines de agua y si hace calor a beber! que 20 cv son muy caros de conseguir!!

 

Es cierto que pierden mucha potencia y que se nota que flipas, en los modelos mas nuevos no se nota casi nada o nada independientemente del motor que monten. Hace unos años tuve un 325 y cuando ponias el AA parecia que echaba el ancla, sin embargo en el 320 o en el Z no se nota na de na.

 

TOMAR ESTE LADRILLO

El aire acondicionado hace perder potencia disponible por varios puntos :

• Embrague electromagnético de compresor
• Ventilador que se conecta permanentemente para establecer flujo de calor de fuera a dentro entre radiadores
• Compresor de aire acondicionado

El embrague electromagnético no consume mucha potencia en KW, es significativo (de ahí que se monten mejores baterías con A/A ) pero en potencia real es poca y se conecta solo cuando la demanda del compresor se genera por baja presión en el circuito de alta del A/A

El ventilador se conecta cuando se pone el aire acondicionado y consume poco también entorno a 100 W.

Diría que es menos de un cuarto de cv, ambos como consumos eléctricos y solo el del ventilador es permanente, los dos se convierten en par, vía alternador y como entenderéis afecta mucho mas a bajas vueltas que en altos regímenes, la potencia (que es lo que supone estos dos consumos eléctricos) es función del régimen, por lo que en alto régimen el consumo de par es menor.

El tercer factor es debido al compresor, el consumo de par (y potencia) es el más importante esto si puede suponer una cantidad de par elevada, además dicha cantidad de par es regular en todo momento, mientras se demande funcionamiento al compresor.

Los compresores de A/A son de desplazamiento positivo ( pistones y cilindros) por lo que la potencia consumida se invierte en generar el trabajo y en vencer los rozamientos. Estos no disminuyen mucho, siendo normalmente crecientes con el régimen.

Para mejorar el rendimiento de los compresores se ha aumentado el número de pistones de 4 a 5, esto implica que por cada vuelta la capacidad de comprimir aumenta en las realizaciones mas modernas, por lo que los rozamiento en el cambio de movimiento rotativo a alternativo se reduce (menores regímenes), su influencia es escasa, de hecho el aumento de número de pistones persigue mas la integración con motores que manejan regímenes de giro muy variables, de esta manera la reducción de vueltas que permite el aumento de pistones (a igual de capacidad) permite que cuando se eleve el régimen de giro el consumo de potencia por rozamiento no se dispare.

Otra evolución de los compresores es el doble efecto (la primera noticia la tuve fue en el 2001) esto reduce a la mitad el gasto de rozamiento por aprovechar una carrera que se hacia en vacío, con el añadido de que su efectividad al número de revoluciones es el doble, lo que reduce su régimen de giro y disminuye aún mas las perdidas.

Con todo eso, podemos creer que la potencia de consumo de estos equipos se ha reducido y si consideramos que la de rozamiento era muy elevada (desconectar el compresor tiene esa función y no se hace por gusto) no es descabellado suponer que el ahorro puede llegar a estar en el entorno del 30% de los 2 mkg y los casi 10 cv que podría suponer en los años 80-90.


¿Por qué se aprecia menos o nada el efecto de conectar el aire acondicionado hoy en día, respecto de hace un tiempo? ¿ Compensa eliminar el aire acondicionado en determinadas circunstancias?

Esas dos preguntas se formulan muchas veces entre la gente que maneja coches con A/A, sobre todos si conocieron los equipos de hace una década o montados fuera de fabrica, para ello debemos entender que el consumo principal que genera este equipo es de par, por lo que a bajas vueltas y bajas cargas el consumo de par puede ser muy importante, de ahí que en ciudad en motores que no fueran muy sobrados se notaba y mucho su conexión/desconexión.

En motores de gasolina la apertura de la mariposa limitaba la cantidad de par que la centralita gestionaba, mientras que en diesel este control era mejor por medio de la cantidad de gasoil, no obstante los motores diesel que tenían valores de par suficientes
para compensar sobradamente la perdida, esta se conseguía con el aporte imprescindible del turbo, de ahí que incluso en diesel de mucha potencia la entrada del compresor se percibiera de forma notoria, sobre todo en arranques desde parado.

Para solucionarlo, los motores otto disponen de la válvula adicional de aire que persigue el mantenimiento del ralentí aumentando el caudal de aire que deja pasar la mariposa (la rodean) y que está mandada por la centralita de inyección, aún así se tenía que entrar en un circulo de realimentación.