Análisis técnico del McLaren MP4-30 ,Ferrari,Mercedes...

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Análisis técnico del McLaren MP4-30


Análisis técnico del McLaren MP4-30

Por Raúl Molina Recio (@RaulMolinaRecio) y Bruno Fantinati (@JackFanti1).
El nuevo McLaren se presenta con morro de ‘pato’ y alerón trasero sin pilón. El MP4-30 tiene un morro largo y laterales con grandes tomas de aire para el V6 de Honda. Detrás desaparece la suspensión mariposa.
Ya está aquí el MP4-30 de McLaren-Honda. El equipo de Woking ha seguido la moda de lanzar el nuevo coche en la web. Y ya las primeras imágenes eran, ya de por sí, un golpe de efecto: el coche que debutará en Jerez el domingo, 1 de febrero con Fernando Alonso, ha mantenido un tono plateado, a pesar de ser un tono mucho más oscuro de lo que estábamos acostumbrados.
McLaren, a pesar de todo lo que se ha especulado, se ha mantenido muy similar a sí mismo. El equipo de Ron Dennis terminó la temporada 2014 en el quinto puesto del campeonato de constructores, con la mejor unidad de potencia en circulación, el motor Mercedes, y ahora comienza una nueva andadura con Honda, que vuelve a la F1 partiendo de cero.
La temporada de 2015 será de aprendizaje: el equipo tendrá que demostrar que aún tiene las cualidades para ser un gran equipo. El blasón no se les discute, pero los japoneses tendrán que superar las incertidumbres de enfrentarse al híbrido en la Fórmula 1. La puesta en marcha de esta semana sugiere que los problemas de la electrónica, que habían plagado el MP4-29H en las pruebas de Abu Dhabi, se han resuelto.
El MP4-30 es el resultado del trabajo de una troika: Tim Goss, director técnico, Matt Morris, jefe de procesos, y Peter Prodromou, el aerodinámista, ex Red Bull Racing, quien se hizo cargo del proyecto a mediados de septiembre, cambiando la filosofía un poco desde ese momento. Los que esperaban una fuerte impronta de Red Bull estarán probablemente decepcionados, porque la nueva máquina es hija directa de la del año pasado.
El morro es aplastado y bajo, al estilo Lotus y, al menos por el momento, ha renunciado a la ‘papada’ que podría aparecer más tarde en la temporada, con paquetes de desarrollo que ya están programados. Armoniza bien con la parte delantera del chasis, que no muestra un S-duct (flujo de aire desde la parte inferior de la nariz a la parte superior del chasis), pero parece mayor que la del año pasado, con una excavación de mayor tamaño bajo las piernas del conductor. El alerón delantero que fue mostrado es el que ya había sido ‘rechazado’ en los entrenamientos libres del Gran Premio de Abu Dhabi, pero se esperan perfiles más evolucionados en la segunda sesión de pruebas en Barcelona.

Como podemos ver en esta vista lateral, los cambios son muchos y evidentes respecto a la versión que se vio por última vez en el Gran Premio de Abu Dhabi, prueba final del Campeonato 2013. Lo primero que se puede ver es el tamaño del morro -muy largo-, así como la nueva pendiente que se le ha dado al morro (1), que está más retrasado y provoca un ángulo de caída mucho mayor en el ‘noes’, lo que debe traducirse en un mejor paso del flujo de aire en la zona superior del morro.
Si seguimos comparando el chasis hacia atrás (2) vemos cómo el ángulo de caída del mismo es mayor, así como presenta una hendidura en la parte trasera de los pontones, quizás con propósitos aerodinámicos para llevar el flujo hacia atrás a más velocidad o aligerar el peso de esta zona del monoplaza.
La entrada de aire superior (o airbox) -3- que refrigera el turbo y el intercooler es más grande para mejorar la refrigeración en esta zona y su parte superior es muy diferente a la vista el año pasado. También la zona superior de la tapa motor (4) es más curvada que en la versión de Abu Dhabi.
El endplate del alerón delantero (5) es el nuevo que vimos en Abu Dhabi, inspirado -como el resto del ala anterior- en la que montaba por aquel entonces el equipo Red Bull.
La bandeja de té (6), por el momento, no presenta el soporte central, pero veremos cómo se desarrolla esto en la pretemporada. También el endplate del alerón trasero (7) ha cambiado, por ahora, con dos interesantes cortes en lugar de los pequeños (y numerosos) deflectores que se llevaron el año pasado.
En vista frontal, también tenemos cosas muy interesantes.

Lo primero que resalta es la notable diferencia del ‘nose’ (1) alargado, sin dejar espacio al flujo de aire salvo por la parte inferior del mismo, que queda mucho más oculta que en la versión de 2014, con los soportes del alerón delantero mucho más altos y con la evidente forma fálica sobresaliendo.
El alerón delantero (2) es una de las versiones de Abu Dhabi, como hemos mencionado, con similitudes con el de Red Bull, que analizamos en su día en la siguiente imagen.

El pontón (3) tiene una boca triangular para llevar el aire a los radiadores, que parecen estar en una posición una más tradicional, después de la elección realizada el año pasado de montarlos en paralelo a la dirección de desplazamiento. La envergadura de la entrada parece estar aumentada ligeramente, así como la masa radiante necesaria para enfriar el V6 Turbo Honda, con sigla RA615H. Han desaparecido las ‘chimeneas’ que ventilaban el aire caliente a los lados de la toma de aire, una señal de que se debe de haber alcanzado el objetivo de enfriamiento sin necesidad de elementos que entorpezcan el flujo de aire. Un aspecto interesante es que el lateral, justo detrás de los radiadores, desciende de una manera mucho más aguda que en 2014. En este aspecto sí que nos recuerda a los Red Bull, pues debe ser una idea importada por el jefe de aerodinámica.
Como hemos mencionado, para la presentación, se ha montado el alerón trasero (4) dentado tan característico del equipo del año pasado con un corte central en V y sin flap gurney.
La entrada de aire (airbox) -5- es ahora menos redondeada, más grande y dividida en dos (el año pasado el equipo llevó esta mismo división interior en varias ocasiones) Parece que el objetivo es conseguir mejor refrigeración en la power unit.
La suspensión delantera (1) ha mantenido el esquema push-rod: Peter Prodromou quería casi alinear el brazo de dirección con el triángulo superior por razones de aerodinámica obvias, mientras que los conductos de frenos son algo que ya se ha visto, a la espera de novedades. En cualquier caso, esta suspensión recuerda mucho a la solución de Mercedes del W05 con los brazos tan bien carenados para mejorar el paso del flujo aerodinámico en esta zona, lo que se ve favorecido por el push-rod (trabaja en compresión).

Como podemos ver en la imagen superior, la suspensión trasera (2), de tipo pull rod, ha sido muy trabajada, cambiando todos los componentes y el diseño del año pasado, sobre todo, en lo que concierne a la aerodinámica. La suspensión mariposa (con los brazos carenados, como tantas veces indicamos el año pasado) no se ha abandonado del todo, aunque está muy transformada, como podemos ver en la siguiente instantánea, donde se aprecia el carenado posterior para generar bajas presiones en esta zona lanzando el flujo de aire hacia arriba. Nótese, además, el gran trabajo en el suelo del monoplaza y el corte delante de las gomas traseras para sacar el flujo de aire por debajo del coche y generar menos resistencia aerodinámica en esta parte. La sensación es que Prodromou ha querido levantar los brazos para permitir por debajo un paso de flujo de gran tamaño, que permita que el difusor trasero pueda generar la carga máxima.

A pesar de que el monoplaza del año pasado estuvo marcado por la búsqueda de la máxima carga aerodinámica, el MP4-30 tiene una filosofía de diseño totalmente contraria: el objetivo, de hecho, es la búsqueda de la eficiencia gracias a la cual debería ser posible apuntar a velocidades superiores y a una reducción en el consumo, propiciado esto último por una menor resistencia al aire.
El capó se remata con un snorkel que parece más grande que en 2014, una señal de que el motor Honda necesita ‘respirar’, pero mirando las fotografías nos dimos cuenta de que la caja de aire se divide en dos: es probable que la parte inferior sirva para enfriar ciertos componentes.
El alerón trasero es viejo, montado justo para la presentación, pero no se debe ignorar el hecho de que no está el mono-pilar para sostenerlo: los ingenieros de McLaren han decidido experimentar con la solución que fue presentada el año pasado por Williams y Toro Rosso. La escudería de Faenza después la había desechado, mientras que en Grove la han convertido en un elemento básico de su proyecto. Las dos paredes laterales, de hecho, tienen una función de soporte y se insertan dos superficies de sustentación añadida por encima del difusor. La solución ofrece ventajas en términos de aerodinámica, pero perjudica en términos de peso.
Hay que destacar, frente a su predecesor, lo estilizado que ha quedado en la parte posterior, en la zona de la botella de Coca-Cola, lo que mejora muchísimo la llegada de aire a la parte posterior del coche, al difusor, poniendo el mínimo impedimento al flujo y acelerándolo en la mayor medida posible. Esto se ha podido hacer así gracias a la colocación de las diversas piezas del motor que ha hecho Honda, descritas por Boullier como «impresionante».

La llegada del flujo de aire por encima de los pontones se ha mejorado y acelerado con una serie de deflectores que recuerdan a las soluciones de Red Bull y Newey, como era de esperar de Prodromou.

Del motor Honda, denominado RA615H, no se sabe mucho: debe tener la turbina y el compresor juntos, como Renault y Ferrari. Los japoneses han optado por una gran turbina de inspiración aeronáutica IHI, para maximizar la recuperación de energía producida por el MGU-H. El intercambiador de calor es de tipo aire-aire, mientras que toda la electrónica fue desarrollada por McLaren Applied Techologies, que ya ofrece a todos los equipos la centralita única de la FIA. En el MP4-30 hay también un pedazo de Italia: la inyección directa es suministrada por Magneti Marelli, con un sistema que ya funciona a 500 bares de presión, el límite establecido por el Reglamento.
Datos técnicos del MP4-30
Chasis
Monocasco
Compuesto de fibra de carbono que incorpora los controles del conductor y la pila de combustible
Estructuras de seguridad
La célula de supervivencia en cabina incorpora una estructura resistente a los impactos y paneles antipenetración, estructura de impacto frontal, estructuras de impacto lateral en cumplimiento con la normativa, estructura integrada de impacto trasero, estructuras de protección antivuelco frontales y traseras
Carrocería
Compuesto de fibra de carbono que incluye la cubierta del motor, los pontones, el suelo, la nariz, alerón delantero y trasero con DRS accionado por el piloto
Suspensión delantera
Elementos de suspensión de doble horquilla y varillas de empuje de fibra de carbono que ponen en funcionamieto la barra de torsión interna y el sistema amortiguador
Suspensión trasera
Elementos de suspensión de doble horquilla y varillas de empuje de fibra de carbono que ponen en funcionamieto la barra de torsión interna y el sistema amortiguador
Peso
Peso total del vehículo 702 kg (incuido el piloto, sin incluir combustible)
La distribución del peso se encuentra entre el 45,5% y el 46,5%
Electrónica
McLaren Applied Technologies. Incluyendo el control del chasis, control del grupo motor, recogida de datos, alternador, sensores, análisis de datos y telemetría
Instrumentos
Tablero de instrumentos de McLaren Applied Technologies
Lubricantes y fluidos
Grasa Mobilith SHC™ 1500 – Lubricante para altas temperaturas para el trípode del eje de transmisión
Grasa Mobilith SHC™ 220 – Lubricante para baja resistencia al rodado para los cojinetes de cerámica
Aceite hidráulico Mobil SHC™ – Fluido hidráulico para una presión y temperatura elevadas que se utiliza en el chasis, la transmisión y el accionamiento del grupo motor
Sistema de frenos
Pinzas de freno y cilindros maestros Akebono
Sistema de control de frenos traseros ‘brake by wire’ de Akebono
Discos y pastillas de freno de carbono
Dirección
Asistida de piñón y cremallera
Neumáticos
Pirelli P Zero
Llantas
Enkei
Radio
Kenwood
Pintura
Sistema de Reparación de Vehículos de AkzoNobel utilizando productos Sikkens
Grupo Motor
Tipo
Honda RA615H
Peso mínimo
145 kg
Componentes principales del grupo motor
Motor de combustión interna (ICE)
Motor-generador – Cinético (MGU-K)
Motor-generador – Calor (MGU-H)
Almacén de energía (ES)
Turbocompresor
Sistemas electrónicos de control
Motor de combustión interna
Capacidad – 1,6 litros
Cilindros – Seis
Ángulo de inclinación – 90 grados ángulo de apertura
Núm. de válvulas – 24
Velocidad máxima – 15.000 rpm
Ritmo del flujo de combustible máximo – 100 kg/hora (por encima de 10.500 rpm)
Consumo de combustible – Límite de capacidad de combustible regulado 100 kg ‘de principio a fin’
Inyección de combustible – Inyección directa, un inyector único por cilindro, máximo de 500 bar
Carga de presión – Compresor de una etapa y turbina de escape, eje común
Combustible Lubricantes
ExxonMobil Alto rendimiento, sin plomo (5,75% biocarburante)
Aceite para motor Mobil 1™ – Lubricante y refrigerante de alta protección y baja fricción, de gran duración y que contribuye al ahorro de combustible
Energy Recovery System
Sistema
Recuperación de energía híbrida integrada a través de los motor-generadores
MGU-K eléctrico conectado al cigüeñal
MGU-H eléctrico conectado al turbocompresor
Almacén de Energía
Batería de litio-ión, de entre 20 y 25 kg
Almacenamiento máximo de energía, 4 MJ por vuelta
MGU-K
Velocidad máxima, 50.000 rpm
Potencia máxima, 120 kW
Recuperación máxima de energía, 2 MJ por vuelta
Suministro máximo de energía, 4 MJ por vuelta
MGU-H
Velocidad máxima, 125.000 rpm
Potencia máxima, ilimitada
Recuperación máxima de energía, ilimitada
Suministro máximo de energía, ilimitado
Transmisión
Caja de cambios
Carcasa principal de compuesto de fibra de carbono, montada longitudinalmente
Marchas
Ocho delanteras y una trasera
Selección de marchas
Cambio accionado de forma electrohidráulica sin interrupciones
Diferencial
Diferencial epicicloidal con embrague deslizante limitado
Embrague
Accionado de forma electrohidráulica, multidisco de carbono
Lubricantes
Aceite para engranajes Mobil 1 SHC™ – Lubricante y refrigerante de baja pérdida de tracción para engranajes y cojinetes de alta eficiencia

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El motor Ferrari no utiliza las trompetas variables


El motor Ferrari no utiliza las trompetas variables.

Los técnicos del Cavallino no consideran una prioridad del V6 turbo la solución permitida este año por la FIA.
Ferrari no utiliza las trompetas variables en su motor V6 Turbo. El equipo de Maranello, al menos por el momento, no parece dispuesto a desarrollar un tema técnico con muchos signos de interrogación en el peso y la fiabilidad, y prefiere continuar su carrera, contra el motor de Mercedes, siguiendo el plan que ya se había puesto en marcha.
Las trompetas de admisión variable se prohibieron el año pasado, pero fueron admitidas este año. Renault fue el fabricante que más ha presionado para su introducción
Las trompetas de admisión variable se prohibieron el año pasado, pero fueron admitidas este año. Renault fue el fabricante que más ha presionado para su introducción, mientras que Mercedes y Ferrari eran bastante fríos en reabrir el tema técnico de gran boga en la época de los motores de 10 cilindros, que ahora plantea el riesgo de aumentar los costes de manera significativa.
Hay que asumir que los franceses han tomado medidas para equipar a los V6 Energy Hybrid con las trompetas variables; sabemos que Honda ha desarrollado su unidad de potencia con esta opción legislativa y que Mercedes parece haber probado esta solución en Jerez.
El trazado andaluz no es ideal para la evaluación de un motor, una mejor idea se podrá tener en las pruebas de Barcelona, que se iniciarán el 19 de febrero, pero el motor de Ferrari durante el invierno parece haber dado un gran paso adelante con la adquisición de nuevos escapes y, sobre todo, de una una turbina y un compresor más grande.
El 059 ha mantenido el lay-out del año pasado con el intercambiador de calor de agua dentro de la V de la culata a 90 grados: el motor Ferrari se divide en dos partes (como el Mercedes), para lo cual es más pequeño que el Renault, que es un bloque único. Los dos primeros deberían haber ya mejorado la entrega de la potencia, mientras que la unidad transalpina podría encontrar un beneficio con la ayuda de las trompetas variables.
La solución se puso en marcha por primera vez por Ferrari, pero en la época de los motores de aspiración, cuando era muy importante para ”afinar” los cilindros, para variar la velocidad de rotación. Servirían trompetas más cortas para tener más par y trompetas largas para aprovechar al máximo de la unidad a regímenes más elevados. Los ingenieros de Maranello habían diseñado una solución móvil, que permitía el máximo rendimiento en todas las condiciones.
Con el turbo la ventaja de las ondas de exceso de presión es menor, pero la posibilidad de mejorar el llenado de la cámara de combustión puede ayudar a evitar los fenómenos de detonación, que son los más perjudiciales en un motor sobrealimentado.
Para hacer funcionar las trompetas variables, que deben tener un movimiento muy rápido, se necesita de un sistema hidráulico controlado por una centralita electrónica. Así que una complicación más en la ya difícil la gestión de la unidad de potencia: Mattia Binotto y sus colaboradores no creen que es una prioridad para el desarrollo de Ferrari, prefiriendo desarrollar los conceptos que ya se han puesto en marcha para la versión del motor 2015.

 

[Urko]

Resumiendo, un pepinazo vamos jejeje

 

[318 i]

Si, a ve si se muestra un pelin.

 

[MPOWER-YEYO]

Análisis técnico del Ferrari SF15 T


Análisis técnico del Ferrari SF15 T

Ferrari SF15 T: una ‘revolución’ sólo en los detalles.
La nueva Rossa tiene pinzas de freno delanteras casi horizontales y el brazo de la dirección carenado, pero no destaca por la innovación. James Allison tenía razón al argumentar que el SF15-T es un coche más hermoso del F14-T. Incluso a primera vista, el nuevo Ferrari parece haber encontrado el equilibrio de formas y proporciones que le faltaba el año pasado.
Nueva tonalidad de rojo.
El análisis de las imágenes nos permite detectar un nuevo tono en el color: el rojo parece ahora más oscuro, más que en el F14 T. ¿Estaban buscando quizás los colores del pasado cuando no faltaban las alegrías?

El morro se ajusta totalmente a la normativa.
El morro no tiene ya nada que ver con la antiestética ‘aspiradora’ de 2014, sino que revela una búsqueda exhaustiva de las formas. No tiene el ‘bulbo’ tipo Williams, pero la ejecución se adapta 100% a las medidas de la normativa, sin mucha imaginación. Ferrari se ha alineado con McLaren y el equipo campeón del mundo, después de haber desarrollado un chasis que desciende antes y conecta bien con la nariz, sin embargo, parece mucho más largo y degrada más que el híbrido W06, y muestra una V en la parte inferior. El objetivo del mismo es llevar el flujo de aire por debajo del ‘nose’ para lanzarlo que vaya más eficazmente a la zona de la bandeja de té y de los pontones, que lo redirigen hacia atrás, hacia el tren trasero.

¿Ocho décimas de desarrollo aerodinámico?
Nada originales, pero se dice que sólo el desarrollo aerodinámico de la nueva máquina tendrá un valor de ocho décimas de segundo, cuando en septiembre se encontraban sólo tres. No será suficiente para ganar, pero sin duda es un buen punto de partida para un verdadero avance, sobre todo, si los motoristas pueden recuperar la potencia de la unidad de potencia.
Los aerodinámicos del túnel de viento habrían ganado ocho décimas de segundo, con respecto al último F14 T (sin contar los 80 caballos adicionales que deberían venir desde el motor más evolucionado). Aquí uno de los aspectos que contribuyen al salto cualitativo de la Scuderia en lo que respecta al alerón trasero: el endplate de la parte trasera no sólo muestra las tradicionales franjas verticales en la parte externa, sino que también una cuadrícula compuesta de seis ranuras horizontales es visible justo por encima del difusor, y en las proximidades de la rueda trasera.
La ubicación no es al azar: el paso de los flujos tiene lugar desde el interior hacia el exterior. Es, en definitiva, una especie de ‘extractor’ que debe explotar la rotación de la rueda trasera (que por lo general sólo genera turbulencias aerodinámicas perjudiciales) para aspirar el aire desde la superficie superior del difusor, aumentando la carga aerodinámica sin costes en la eficiencia de la SF15-T.
¿Funcionará? Los datos del túnel de viento son alentadores para los italianos. Hay que ver si se pueden ver los mismos resultados en la pista.
Además, la siguiente instantánea nos deja ver cómo en Jerez se le han añadido los faldones típicos de casi todos los endplates en la F1 actual.

Suspensión delantera “pull”, con la idea del “diapasón”.
La suspensión delantera se ha mantenido con el esquema pull-rod: el jefe de diseño, Simone Resta, quería actuar en continuidad con el pasado reciente, sin cambiar un concepto que ha sido desarrollado durante los últimos tres años por Nicholas Tombazis. En Maranello insisten en que el problema del F14 T no estaba en ella, así que no había razón para cambiarla, incluso si las dudas quedan porque es el único equipo que insiste en este camino (hace dos años la había probado McLaren, pero había renunciado inmediatamente y Caterham en 2014).
Como podemos apreciar en la siguiente imagen, los chicos de Maranello han copiado parte de la solución de Mercedes de la suspensión delantera en el sentido de dividir uno de los brazos de la suspensión y hacerlo trabajar junto al que está oblicuo (dentro de la zona que hemos marcado con el número 1), lo que disminuye el esfuerzo que tiene que hacer estos brazos de la suspensión, al tiempo que mejora el paso del flujo que viene del alerón delantero, ejerciendo menos drag.

En definitiva, Simone Resta, jefe de diseño del Cavallino, ha retomado este concepto de las flechas de plata: por lo general el triángulo inferior es el más abierto, mientras que en esta realización se ha reducido al mínimo para crear en el lado de los bucles una sola superficie de sustentación que ayuda al paso de los flujos de aire, mientras que en el lado del chasis está el espacio para hacer pasar la barra de tracción tipo pull-rod. Los técnicos están convencidos de que la ventaja aerodinámica es mayor que la menor rigidez a la torsión.
El brazo de dirección, sin embargo, se ha incorporado en la cubierta de carbono que cubre la palanca frontal del triángulo superior, prueba de que cada detalle ha sido revisado con gran cuidado para fomentar la eficiencia aerodinámica.
El brazo de la dirección es carenado.
En la imagen anterior también podemos ver cómo el brazo de la dirección que se monta en la parte superior fue carenado , en búsqueda de flujos de limpieza máxima, mientras que el triángulo inferior es muy estrecho e incorpora la forma de “diapasón” (1) lanzada en Mercedes el año pasado.
Ala delantera con el borde de entrada más alto.
El ala frontal muestra un aspecto interesante en el borde de ataque del perfil principal, que parece un poco elevado. Lo más destacado del alerón anterior es el nuevo endplate, sin orificio en la pared, destinado casi por completo a llevar el flujo de aire fuera de los neumáticos delanteros para ahorrarse una porción de drag. Como podemos ver en la ilustración, hay que destacar la incorporación de los ‘cuernos’ sobre el morro (como Mercecdes) para colocar las cámaras de la FOM, al tiempo que aprovecharlos para dirigir el flujo de aire hacia los pontones de un modo más eficiente.

FRENOS: La pinza delantera es casi horizontal.
James Allison decidió correr algún riesgo con el proveedor de frenos Brembo: la pinza delantera se monta casi horizontalmente. Una solución que se ha llevado a cabo únicamente por parte de Adrian Newey con Reb Bull, y no sin cierta dificultad. El equipo de Maranello en el sector de los frenos incluso solicitó una miniaturización de las pinzas (especialmente en la parte trasera), donde se puede utilizar incluso sólo dos bombines con discos de carbono más pequeños. Completamente revisado el Brake-by-Wire (BBW), el sistema que debe proporcionar un buen equilibrio en los frenos cuando el MGU-K se está cargando. Los técnicos han trabajado duro para asegurar que el piloto tenga mayor sensibilidad en frenadas al límite.
Para mover los pesos hacia debajo de las masas no suspendidas, los ingenieros del Cavallino han posicionado el caliper, que es ahora casi horizontal como hemos dicho, con una ligera inclinación hacia la parte trasera.
Tomas de aire más anchas, botella de Coca-Cola estrecha.
Las tomas de aire de los radiadores parecen un poco más grandes y redondeadas donde la Rossa llega a la anchura máxima de los pontones laterales, pero luego se degrada en el posterior de manera más prominente de lo que era en el F14-T. La salida de aire caliente tiene lugar en la cola de los radiadores: en parte alrededor del escape único y, en particular, en la parte inferior, debajo de los brazos de la suspensión. Aquí se hizo un trabajo de limpieza grande, que debería hacer la parte trasera mucho más eficiente. Según los rumores se habrían aumentado ligeramente las masas radiantes.

Pontones del Ferrari

«Botella de Coca-cola»
Airscope y segunda toma de enfriamiento.
En el área de la barra antivuelco el airscope presenta una fisonomía diferente: ahora llega más abajo y es más redondeado. Siguiendo una moda imperante este año, también hay una segunda abertura bajo la toma dinámica del motor, que refrigeraría otros componentes.

Airbox del SF15 T
El capó ha mantenido la aleta dorsal, sin llegar a ser aleta de tiburón, como el año pasado: el capó parece más hinchado en la parte superior, mientras que es más delgado hacia la cola. En la presentación del coche no se vio, pero estos días en Jerez hemos visto cómo se incorporaba una nueva abertura en la tapa motor para asegurar la refrigeración de la unidad de potencia del Ferrari, que en estos tres días que llevamos no ha dado el más mínimo problema.

La comparativa lateral nos deja ver cómo la forma del chasis en la parte posterior de los pontones es menos prominente, más compacta, con una parte interior que ayuda a la forma de la botella de Coca-Cola que hemos visto antes y que, por consiguiente, ayuda a la llegada del flujo de aire a la zona del difusor.

Suspensión trasera pull-rod.
Ferrari está buscando la tracción que le faltaba el año pasado: la suspensión está hecha en materiales compuestos y se han cambiado los puntos de fijación de los mecanismos que han mantenido el esquema pull-rod. Entre el brazo de convergencia y el brazo trasero del triángulo inferior está el semieje que no está totalmente carenado. Los brazos son más delgados y con una fijación más firme al neumático.

Mono-pilón del ala trasera.
El soporte del alerón trasero es de un solo pilón con un ‘monkey seat’ modificado. El monopilón no va anclado a la pieza en forma circular de 2014, sino que acaba directamente en el chasis, deja libre el escape que se reduce en tamaño, al tiempo que hace que el ‘monkey seat’ está anclado a este soporte central del ala, con lo que extrae mejor los gases cálidos del escape (que ascienden), siendo impulsados hacia arriba por esta pieza para generar bajas presiones, las cuales se unen a las del difusor y el propio alerón trasero, generando la máxima carga aerodinámica posible en el tren trasero del coche, algo fundamental para la tracción y el paso por curva.

Llantas sopladas.
Es una tendencia que se está generalizando en la Fórmula 1: el año pasado fue una solución que no funcionaba, pero los equipos más punteros no la habían deshechado, y vuelven a proponerla en Jerez. Estamos hablando de las llantas perforadas en el centro, que utilizaron el año pasado varios equipos, entre ellos los de Maranello, que ahora se están probando en Jerez. El aire que procede de las tomas de refrigeración de los frenos, no sólo se usa para enfriar éstos, sino también -como escribimos muchas veces en la pasada campaña- para extraerlo y lanzarlo fuera del coche, evitando así turbulencias innecesarias, incontrolables y que, por consiguiente pueden generar drag o resistencia aerodinámica. En jerez hemos visto que tanto Ferrari, como McLaren Honda y Red Bull las han probado.

Como vemos en la imagen, el agujero central permite expulsar el aire que enfría la pinza de freno desde el centro de la llanta, utilizando los flujos calientes para evitar la turbulencia perjudicial que se puede formar en el exterior de la rueda, estropeando la eficiencia aerodinámica del coche, y redirigir así los flujos de forma óptima en conjunto con el ala anterior. Los italianos han estado probando tanto la versión cerrada como la abierta, como procede en cualquier test.
Por último, hemos podido ver alguna ligera modificación en el difusor del SF15-T. La verdad es que se parece bastante al de Red Bull. El extremo del mismo ahora es más corto y menos curvado, ha desaparecido un deflector, así como los dos que están a ambos lados de la estructura anti-impacto han cambiado la fisonomía. Por debajo se siguen manteniendo unos pequeños generadores de vórtices, todos encaminados a incrementar la carga aerodinámica trasera.

Veremos tantas novedades cómo van, finalmente, a la hora de la verdad en el nuevo Ferrari. Hasta ahora el motor de los italianos ha liderado los tres días de tests en Jerez, pero los pilotos nos están confirmando (sobre todo, los jóvenes, que explican más abiertamente sus experiencias) que los motores no están a tope, que los equipos sólo buscan comprender los coches, sus fallos, sus debilidades, su fiabilidad, manejo, etc. para corregirlas. Hasta Barcelona no se pondrán a buscar rendimiento (más bien en la segunda semana) y será ahí donde nos hagamos una remota idea de dónde está cada uno.

 

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Análisis técnico del Mercedes W06: presentación y tests


Análisis técnico de los dos primeros días de tests de F1 en Jerez.
Mercedes ha presentado, en línea generales, un coche continuador con el del año pasado (el W05), pues la distancia que tenía y tiene con sus rivales es enorme, pero no por ello han dejado de introducir múltiples novedades que seguro lo han hecho incrementar todavía más su rendimiento, amén de lo que hayan sido capaces de sacar aún más al imponente motor Mercedes. Hoy, por ejemplo, hemos podido ver toda la trasera del W06 llena de parafina, pues ahí han introducido bastantes cambios significativos.

La suspensión trasera del W06 está muy rediseñada respecto del año pasado, con un objetivo muy claro: dejar fluir el aire con el menor número de interferencias posibles de la suspensión para que el flujo de aire llegue lo más fuerte posible al difusor para extraerlo lo mejor posible generando las ansiadas bajas presiones y, con ellas, la carga aerodinámica. Como podemos ver en la siguiente imagen se han eliminado paletas de freno (1), se ha carenado la parte final del chasis de forma diferente (2), se ha añadido un deflector más pequeño en uno de los brazos de la suspensión (3) y se ha cambiado incluso el ángulo de inclinación de uno de los brazos de la suspensión (4). El resultado es francamente visible: hay más espacio en la versión de este año y más eficiencia aerodinámica.

También en esta parte trasera, la estructura anti-impacto trasera se ha modificado (es más alargada y con más ángulo) por motivos aerodinámicos, así como quizás por alguna modificación en la zona que se une a la estrechísima caja de cambios que monta el equipo germano.

Por supuesto, lo más destacado es el nuevo morro del W06, adaptado a las normas del año pasado, de las que su predecesor estaba ya bastante cerca. Como vemos en el siguiente análisis frontal, el morro es mucho más bajo, estrecho y dotado de una pequeña papada para mejorar el movimiento y la dirección del flujo de aire en esta zona (1). Los pontones son ahora ligeramente más pequeños y sobre ellos hay un nuevo deflector o acelerador del flujo más largo y con una inclinación más pronunciada (2). La entrada de aire o airbox (3) está dividida interiormente y ha perdido las dos entradas de refrigeración laterales que vimos en Abu Dhabi. Todo este flujo de aire está destinado a refrigerar la zona del turbo y el intercooler.

El alerón delantero es completamente similar al que vimos en Abu Dhabi, como se puede apreciar en la imagen superior, pero presenta un endplate con el deflector situado en una posición diferente, como podemos apreciar en la siguiente ilustración. El nuevo parece más orientado no sólo a sacar parte del aire que va a las ruedas delanteras para reducir el drag (resistencia), sino también para conseguir una mayor carga aerodinámica delantera enviando parte del flujo de aire hacia arriba para generar bajas presiones en la zona inferior.

También la suspensión delantera presenta novedades: brazos más adelgazados (2, podemos verlo no sólo en este punto en la foto sino en todos los brazos de la mencionada suspensión) -y, por ende, con más trabajo, por supuesto-, pero mejorando el peso final del coche. El año pasado Mercedes había marcado tendencia alineando el brazo de dirección con el brazo delantero del triángulo superior. Este año la novedad está representada por el movimiento de la dirección brazo hacia abajo, alineándolo con el triángulo inferior (1).

En vista lateral también vemos una serie de cambios interesantes: la zona de la aleta de tiburón es ahora más grande, pues la tapa motor está reducida en esta parte, lo que debe favorecer la aerodinámica (1); los pontones son más rectos y algo más gruesos quizás por exigencias del motor (2); y la torreta ha cambiado muy ligeramente su fisonomía (3).

En definitiva, un coche continuador, pero con una clara orientación ganadora no sólo en al aerodinámica, sino también en cuanto al renovado motor Mercedes de 2015, que ya el primer día de tests dejó a todos anonadados después de completar -sin despeinarse- 152 giros.

 

[MPOWER-YEYO]

Primer análisis técnico del Williams FW37


Primer análisis técnico del Williams FW37.

Williams nos ha dejado ver unos primeros bocetos del FW37 con un rendering de ordenador. Lógicamente, de estas primeras imágenes a la realidad va un trecho, de ahí que hagamos un primer avance técnico del coche, a falta de ver en la pista el monoplaza. Lo primero que salta a la vista es el continuismo. Los de Grove firmaron una gran campaña el año pasado y es normal que hayan seguido el mismo modelo -mejorado- para intentar acercarse a Mercedes, habida cuenta de que el año pasado fueron (junto en algún momento con Red Bull) la única alternativa a los todopoderoso alemanes. Lo que, por otra parte, se ve incentivado por la falta de cambios en la normativa técnica de la F1 salvo en lo que respecta al morro de los bólidos.
Williams nos deja ver su inteligente solución en el morro así como el nuevo diseño de su suspensión delantera
Lo primero que hay que destacar, pues, es el morro adaptado a la nueva normativa de 2015. El morro, como muchos en 2014, se estrecha lo máximo para bloquear lo menos posible el flujo de aire en esta zona delantera del coche, de tal manera que trata de evitar por todos los medios la resistencia aerodinámica de esta parte (drag, en inglés). Así, vemos una punta pequeña en forma de pulgar en el ‘nose’ dentro del paquete más pequeño que se permite por la normativa. La forma resultante es mucho más corta y más cuadrada que la del FW36 (y seguramente, más eficiente aerodinámicamente hablando con las restricciones de este año).

© de la imagen Williams Martini Racing.
Aunque la parte principal del ‘nose’ en fora de cuña emerge de una U con los pilares del ala delantera, similares a los de 2014 de Mercedes, su estructura y aerodinámica difiere de la de los germanos. La punta de nariz con la forma de pulgar, ya mencionada, se adapta a la nueva normativa creando la mínima sección de cruce (9.000mm² a 50 mm. detrás de la punta del ‘nose’) y el amplio borde delantero que forma la segunda sección de cruce según la normativa (20.000 mm², 150 mm. detrás de la mencionada punta de la nariz). Esto eleva la nariz tanto como es posible para dejar pasar el flujo de aire delantero sin interferencias de ninguna clase.
Con esta nariz (‘nose’) tan corta los más estrictos crash tests habrán sido todo un reto. Sin duda, no todos los equipos habrán tenido los mismos recursos para conseguir un ‘nose’ al límite, con la mínima longitud y adaptado a las reglas.
Esta nueva normativa concerniente al ‘nose’ de 2015 no sólo afecta a la forma de éste, sino también a la inclinación del chasis desde la parte delantera hasta el cockpit. Pat Symonds aludió a esta cuestión hace días señalando que la nueva forma del morro era un quebradero de cabeza desde el punto de vista de la aerodinámica. La solución que han tomado los de Grove es colocar la suspensión delantera tan alta como la estructura permite, con la espoleta superior situada casi arriba del todo en el monocasco.

© de la imagen Williams Martini Racing.
La espoleta inferior de la suspensión delantera es un brazo convencional ‘A’, y no la versión que Mercedes llevó el año pasado unida, que seguro que veremos copiada en más de un equipo este año 2015.
Las similitudes, por otra parte, con el FW36 son obvias, pero no debemos olvidar que es sólo un modelo informático y que seguro que los alerones, así como los diversos añadidos aerodinámicos cambiarán antes y después de los días de pruebas que tendrán lugar en España antes de la primera carrera.
Entre las novedades encontramos la nueva entrada de aire en la torreta antivuelco (1) para alimentar mejor de aire refrigerante el ERS, mientras que las aperturas en los pontones son bastante más estrechas que el año pasado y menos profundas.

© de la imagen Williams Martini Racing.
El restante diseño de los pontones mantiene las formas de 2014 que envuelve firmemente la parte trasera del motor, marca de casa.
Hay que destacar, por otra parte, cambios no tan visibles como el uso de una caja de cambios hecha por el propio equipo, frente al año pasado, donde se usó el motor Mercedes con el cambio también de la casa alemana.
En definitiva, se trata de un diseño no demasiado agresivo, continuista -dado el ritmo del equipo el año pasado- y una aproximación muy pragmática a los pequeños cambios en la normativa.

 

[MPOWER-YEYO]

Primer análisis técnico del Lotus E23 Hybrid: ¿el airscope lanza una nueva moda?


Primer análisis técnico del Lotus E23 Hybrid: ¿el airscope lanza una nueva moda?

El híbrido Lotus E23es un coche que rompe con el pasado año: el director técnico Nick Chester ha dejado de lado la idea de la máquina asimétrica, que dio excelentes valores en el túnel de viento que nunca se han visto sobre la pista, por lo que el inglés prefirió volver sobre sus pasos, realizando un coche más tradicional que estaba en condiciones de explotar el potencial de la unidad de potencia Mercedes, considerada la mejor del lote.
Morro más alto que el que se vio en Austin.
Los rendering que Lotus ha dado a conocer hoy muestran un coche muy racional, pero con algunas soluciones interesantes: la nariz ya no es el tenedor asimétrico, porque las nuevas normas lo prohíben, y muestra una nariz que es diferente de la observada en la prueba de Austin (que no había convencido a los técnicos de Enstone), tanto es así que es un poco más alto. Es muy probable que Lotus, en esta área, nos reserve algo más creativo más adelante, durante los test.

Suspensión delantera más baja.
Se ha mantenido el esquema push-rod en la suspensión delantera, con los brazos que permanecen inclinados, como en el E22, pero lo interesante es que la tiranta no se posiciona en la parte más alta del chasis, sino que casi se alinea con el triángulo superior, signo que en Enstone podrían haber invertido el rocker. Lotus no ha adoptado el “diapasón” al estilo de Mercedes en la parte inferior del brazo, pero el brazo delantero, al lado de la rueda, muestra un carenado bastante pronunciado.

Turning vanes divididas.Por ahora constarán de dos partes con una abertura que los separa, y tienen una tendencia similar al del Red Bull RB10 con la pendiente trasera, mientras que es claramente visible un reborde exterior.

También el monocasco se ha revisado.El chasis en la parte superior mantiene una línea casi recta hasta la U de Lotus, y luego desciende de forma evidente casi en las cercanías de las ruedas delanteras: el chasis, por lo tanto, no muestra una inclinación particular bajo las piernas de los pilotos.

Pontones bastantes gruesos.Los pontones son bastantes gruesos en la parte superior, con las bocas de los radiadores en triángulo que se ensanchan en la parte inferior, con el fin de generar un buen paso de los flujos entre la pared del pontón y el desviador de flujo vertical, que mantiene la tendencia de puente. En comparación con Williams declinan menos hacia la parte trasera. Las entradas de los radiadores para el motor Mercedes parecen más pequeñas de las que servían para la alimentación del motor Renault. Las salidas de aire caliente de los radiadores están todas en la cola, y la carrocería se extiende más allá de los brazos de la suspensión trasera, que mantiene la configuración pull-rod.

El airscope presenta dos branquias.
El híbrido de Lotus E23 presenta un diseño original en el área de la toma de aire del motor Mercedes: tiene forma ojival, pero se notan otras tres aberturas curiosas, ubicadas en un área que es casi cubierta por el casco del piloto. Los técnicos en Enstone, de hecho, han tratado de reducir los “orejas” que se veían en el capó del año pasado y cambiar su funcionalidad. En el área del roll-bar la velocidad del aire es muy alta, por lo que es posible aprovechar al lado de dos “branquias” y el agujero central para obtener una buena refrigeración, con una masa radiante más contenida, en pro de una ventaja de peso. Lotus retoma un concepto que ya se ha visto en el Toro Rosso STR9 el año pasado, dibujado por el lápiz de Luca Furbatto: con el E23 Hybrid se inaugura una solución que podría ser desarrollada, tal vez en diferentes formas, incluso por otros equipos. Es fácil observar también que desapareció la aleta de tiburón en el capó.

Un mono-pilar aún más inclinado.
El alerón trasero se apoya en un mono-pilón muy inclinado hacia la parte trasera: Lotus ha desarrollado aún más el concepto que ya se vio el año pasado, en busca de una deformación programada (aunque apto para superar todas las pruebas de conformidad de la FIA). Ya en 2014 los mecánicos del equipo de Gerard López se vieron obligados a empujar el coche negro y oro sin pegarse a los endplates laterales, debiéndose aferrar a los brazos de suspensión, a menudo con la amenaza de caerse.
Los alerones trasero y delantero -a falta de lo que lleven nuevo a los tests- son prácticamente iguales a los vistos a final de la temporada 2014.

 

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Van a volver los escapes sopladores. Veo que ya empiezan a esconder mucho el escape en el monkey seat. Van a recortarlos muchísimo, y a generar carga con ellos otra vez. Quizá no sea tanto como con los escapes sopladores originales, pero si ya empiezan a esconderlo tanto y a recortarlo, terminaran otra vez en la misma.

 

[ObiWan]

Gracias @MPOWER-YEYO por los enlaces!

 

[PSSBMW5]

Ilustradisimo!!

 

[MPOWER-YEYO]

ANÁLISIS TÉCNICO DEL MP4-30. LA GRAN INCÓGNITA

Enero suele ser un mes especial para los amantes de la F1. Todos esperan ansiosos las presentaciones de los equipos para ver la estética de las nuevas monturas. Siempre son tres los deseos que tienen los buenos aficionado por estas fechas: un coche bonito, que rinda en pista y ver a su piloto-equipo preferido consiguiendo el título al finalizar el año. Pocos son los que concluyen la temporada con los tres deseos cumplidos pero como decía Machado; caminante, no hay camino, se hace camino al andar. Estoy seguro que los seguidores del equipo McLaren habrán empezado ya el camino al ver que, por lo menos el coche es bonito, el resto ya veremos.
Se presentó en sociedad el nuevo MP4-30 y las primera sensación que tengo es que Peter Prodromou ya había marcado las líneas a seguir en el diseño del coche antes de su incorporación al equipo. Cinco meses dan muy poco margen de tiempo para que su sello se vea plasmado en el recién nacido pero después de ver como en el pasado Gp de Abu Dabi el MP4-29 montaba un alerón delantero sospechosamente similar al usado por el RB10, ya nada me podía extrañar. Tan evidente fue que el propio equipo Red Bull bromeó en las redes sociales colocando ambas fotos juntas con el siguiente irónico mensaje. "Red Bull te da alas". Nadie duda de que a partir de ahora, un montón de las geniales ideas utilizadas durante años por los coches del equipo austriaco recalarán en Inglaterra. Newey hizo lo propio cuando se marchó de Woking hace algunos años así que queda claro que la batuda del que fuera mano derecha de Adrian se deja notar. Si hacemos una comparativa visual del RB11 y el MP4-30 no hay duda de que los dos parecen calcados salvo en la parte delantera.

Iniciar un nuevo proyecto siempre genera incógnitas, pero con McLaren esas dudas se multiplican. Después de un año de rodaje con la nueva generació de Unidades de Potencia solo falta ver el potencial que muestra el propulsor de Honda y como es su integración con el chasis.
Las líneas del nuevo coche son elegantes y refinadas aunque la estética como siempre es lo de menos. La belleza sin velocidad deja de ser belleza. El MP4-30 lo es pero habrá que esperar a ver su rendimiento en pista para saber si es competitivo. El coche presenta varios cambios importantes con respecto al diseño del año pasado así que iré desgranándolos por partes para un mejor seguimiento.
Hace unos meses el director técnico de Force India, Andy Green, afirmó que algunos equipos habían obtenido una buena ventaja importante por el cambio de normativa en los alerones para 2015 y predijo que la parilla estaría llena de narices parecidas a las utilizadas por Ferrari y Mercedes. No iba muy desencaminado cuando nos brindó esa corazonada pero se paso de frenada. La realidad demuestra que la parrilla está dividida entre los que optaron por la vía marcada por Green, un canal central amplio que facilite el efecto Venturi y los que han optado por el diseño de Red Bull del año pasado, morro largo para conseguir estabilidad.
McLaren ha cambiado radicalmente de estilo. El coche del 2014 tenía el canal central más amplio de toda la parrilla. El objetivos de ese diseño era doble, por un lado enviar gran cantidad de flujo de aire libre de turbulencias al divisor situado debajo del cockpit que se encarga de dividirlo y canalizarlo hasta el difusor y por otro, potenciar el efecto Venturi debajo del morro con el consiguiente aumento de la carga en el tren delantero. Recordar que cuando un fluido está en movimiento dentro de un conducto cerrado y pasa por un estrechamiento aumenta su velocidad y disminuye la presión que ejerce sobre las paredes. Esa es la explicación del efecto Venturi. Los pilares del alerón, la parte baja del morro y el suelo haces las veces de conducto “cerrado”. El aire y la velocidad del coche hacen el resto. La bajada de presión produce un “vacío” que empuja el morro al suelo, generando carga sin apenas resistencia aerodinámica en una zona que en condiciones normales no produciría.
El diseño del morro en el nuevo MP4-30 es radicalmente diferente. El canal central se ha reducido considerablemente y el citado efecto se ve mermado, con la reducción de carga que ello supone. Explicado de esta forma tan simple puede parecer que los ingleses salen perdiendo con este cambio pero es conveniente decir que no sólo de Venturi vive la aerodinámica.
Uno de los problemas más graves que lastró el rendimiento del MP4-29 se debió a la forma su nariz, los cierres laterales y la fisionomía de la suspensión delantera. Este conjunto se ideó para potenciar el efecto Venturi producido debajo del morro. El objetivo se cumplía pero generó un problema grave, una interacción negativa en la aerodinámica del alerón delantero impidiendo que los vórtices Y250 cumplieran la función deseada, que es facilitar una importante cantidad de flujo de aire al difusor que de otra forma no llegaría.

El problema es el siguiente, si quieres tener un canal central grande, restas espacio por fuera de él para crear vórtices lo suficientemente poderoso para ayudar a la parte trasera del coche. La geometría de la mampara y la nariz junto a los brazos donde se fija la suspensión hicieron de este un problema difícil de resolver.
La normativa 2015 sobre la geometría de estas piezas no deja mucha libertad para innovar pero creo que la decisión de modificar radicalmente esta pieza ya estaba tomada de antes.
La forma del morro actual es totalmente diferente a la usada el año anterior como podemos ver en la siguiente imagen. Destaca por ser ancha, completamente plana, muy alargada y con una nariz estrecha para reducir las resistencia, con una abertura pequeña para refrigeración ya que no se ve ningún dispositivo S-Duct.

A primera vista parece que, aerodinámicamente hablando pudiera resultar ineficiente ya que al aumentar la superficie del morro generaría más resistencia cuando incida el aire sobre él, a la vez que reduce el canal considerablemente pero tiene más ventajas de las que parece.
Esta geometría va asociada con una posición muy retrasada del alerón delantero y los pilares que lo soportan. Al incidir el aire sobre la gran superficie del morro la empuja hacia abajo, aumentando la carga a la vez que desvía por encima de él gran cantidad de aire que convenientemente canalizado llegaría al alerón trasero. Un efecto similar se obtiene cuando sacáis la mano por la ventanilla de un coche. Si tenéis la palma recta paralela a la carretera el aire no ejerce ninguna fuerza sobre ella pero a poco que inclinéis los dedos hacia abajo notaréis como el aire empuja la mano con fuerza hacia abajo. Este ejemplo explica por qué han optado por un morro tan largo. A mayor superficie, mayor carga pero también se crea más resistencia.
Reducir el tamaño del morro también beneficia la creación de los vórtices que se dirigen al difusor. Por lógica esta configuración permitirá crearlos con la mínima interacción posible al no tener ya problemas de espacio, eliminando así el error de diseño cometido ell año pasado y mejorando considerablemente la carga en el tren trasero.
Del resto de componentes del alerón delantero no mencionaré nada ya que es muy similar al utilizado al final de la pasada campaña y seguramente se realicen modificaciones a medida que se acerque el inicio del campeonato.
Otro de los elementos que más llaman la atención en este coche es la utilización de las tuercas sopladoras, algo que no es nada nuevo pero sí la utilización de unos conductos de refrigeración bastante novedosos.

La intención del soplado de las tuercas es desviar hacia fuera el vórtice que se crea en la parte externa del alerón delantero, que tiene como función evitar que el aire que pasa por esa zona impacte contra la rueda y genere resistencia. Si se consigue desviar de manera óptima luego es posible que se incorpore de nuevo en la parte interior de la rueda trasera, aumentando la carga en el difusor.
Generalmente va asociada con unas tomas de refrigeración de frenos muy amplias, ya que es necesario aumentar el caudal de flujo que pasa por el interior de la llanta para “empujar” el vórtice pero sorprendentemente las tomas de refrigeración parecen ser pequeñas. Puede que algún elemento que forma el alerón delantero esté colocado estratégicamente para desviar flujo a esa pieza o que las condiciones de frío invernales hagan necesario disminuir el flujo para refrigerar los frenos, viendo un aumento en las tomas cuando lleguen los coches a pistas donde el ambientes es más cálidos pero no hay duda de que esa pieza está muy trabajada con el objetivo de disminuir la resistencia y las interferencias en el flujo que producen. Las llantas también están diseñadas para ayudar a la evacuación del aire caliente procedente de los frenos.

Para concluir con la delantera comentar que el cockpit es más estilizado y la excavación situada debajo, sobre todo en la zona inferior donde irían los pies del piloto también se ha aumentado. Esta puede ser otra posible medida para generar un poco de carga extra ya que, en dicha parte se crea una zona de bajas presiones (vacío) cuando el coche circula a velocidades altas que ayudaría a captar aire de los laterales para enviarlo al divisor.
La suspensión delantera ha mantenido el esquema push-rod, donde el brazo de dirección y el triángulo superior están casi alineados ayudando la aerodinámica, muy crítica en esa zona del coche.
Lo estilizado del diseño es otro de los aspectos que más llaman la atención cuando vemos la zona central del coche. El trabajo de empaquetamiento de los diferentes componentes mecánicos ha permitido crear un coche compacto en la zona media y sobre todo, muy despejado a medida que vamos acercándonos al difusor, permitiendo al aire que circula por los costados del coche llegar perfectamente y sin obstáculos a su objetivo. Según Boullier Honda había realizado un gran trabajo colocando piezas claves del motor de forma que pudiera facilitar esta tarea. Tan despajado está que prácticamente queda libre de elementos. Solo dos pequeños desviadores pueblan la salida del suelo del coche.

Una de las partes que ardo en deseos conocer es la colocación de los radiadores. Seguramente tengan gran parte de la culpa de esta compactación. Posiblemente su posición será más vertical que la empleada en su antecesor.La primera imagen del corazón del coche sin la cubierta motor no permite ver esos elementos pero sí nos ha permitido descubrir algunos detalles interesantes del propulsor. Parece claro que Honda ha imitado la idea de Mercedes colocando el compresor del turbo en la parte delantera de su Unidad de Potencia (UP). Esa configuración evita que el aire se caliente en exceso y por tanto necesite menos refrigeración. Llama la atención el radiador situado en la parte trasera de la UP. ¿Será el intercooler? Es pequeño para serlo pero demasiado grande para ser el radiador de la caja de cambios. Pronto lo sabrémos pero explica por qué es tan alargada la tapa motor del coche.

Nada destacado en los pontones de refrigeración. Su tamaño es parecido al empleado hace un año, quizás un poco más pequeños. Eric Boullier realizó unas declaraciones donde comentaba que el equipo ha trabajado intensamente con Mobil1 para desarrollar aceites que permiten a McLaren utilizar el motor a unos niveles de temperaturas más elevados de los previstos inicialmente, disminuyendo así la refrigeración. Esto me hace pensar que las necesidades de refrigeración pueden ser similares a la UP de Mercedes pero ya os digo, es sólo mi opinión.
Las salidas de aire procedentes de la refrigeración son muy similares a las empleadas por Red Bull tanto el año pasado como en este, con una salida central alrededor del escape y dos salidas más planas junto a las suspensiones. Estas dos salidas menores se carenan para evitar interferencias entre al aire caliente procedente de la refrigeración con el frío que circula por el suelo del coche.
Las suspensiones traseras son el último punto a analizar. Las famosas suspensiones en forma de alas de mariposa se han eliminado definitivamente después de ver como a lo largo del 2014 fueran desapareciendo componentes. Pocos dudaban de su eficacia a la hora de generar carga pero la mayoría coincidía en que generaban mucha resistencia aerodinámica. En una F1 donde se busca el ahorro en el consumo no parece tener cabida elemento que chocan frontalmente con esa política. Pienso que un invento que no es copiado, es un mal invento.
No hay cambios importantes en el alerón trasero. Se especuló después de ver el lanzamiento del coche que estaría sujeto gracias a dos soportes más gruesos integrados en los endplates. El equipo mostró una imagen donde no existía el soporte central para sujetarlo y tampoco aparecía el dispositivo DRS, pero fue un engaño. Prefiero realizar los análisis después de ver el coche en la pista. Es ahí cuando realmente se muestran todos los componentes reales para evitar estas cosas. Una vez visto, todo está en su sitio más o menos como siempre.

Una vez finalizada la primera tanda de test aún siguen quedando muchas dudas pero una destaca sobre el resto, el potencial del motor Honda. Todos los motoristas, en mayor o menor medida tuvieron problemas al inicio de la era V6 Turbo y los japonenses no iban a ser menos. Empezar mal formaba parte del guión establecido pero eso no quiere decir que la UP no sea buena. Recordar que Red Bull prácticamente ni rodó en los test invernales por culpa de su motor y de no ser por la sanción en Australia hubieran ganado la carrera así que queda mucho margen para la mejora.
Pues nada amigos, habrá que esperar un poco para conocer las prestaciones reales de la máquina. Pronto llegarán los segundos test y seguiremos resolviendo dudas, pero eso será otra historia.

 

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A ver como tira ese Honda. Estoy deseando que llegue la primera carrera.

 

[Alejandro-E36]

Huf que nervios.... Luego una decepcion como siempre