Arturo merzario. 80 años
- Iniciador del tema Guancho
- Fecha de inicio
carpal
Forista Senior
Arturo Merzario, un crack a pesar de no ganar muchas carreras, pero de los que le daba a todo lo que tuviera ruedas y motor, recuerdo ver algún reportaje de las carreras de resistencia y F1, en los años 70, leía y veía todo lo referente al motor.
cybermad
Clan Leader
Lo pongo traducido
Ochenta años, qué hazaña!
Listo para celebrar un gran cumpleaños (nació el 11 de marzo de 1943), el "cowboy driver" acompaña a los lectores de SpeedHolics en un viaje extraordinario: desde sus encuentros con los más grandes fabricantes de automóviles hasta los pilotos con los que compartió cabina, revela el detrás las escenas de una vida única e irrepetible
Fotografía de Alessandro Barteletti (IG: @alessandrobarteletti )
Te dirá enseguida que pasaré mi cumpleaños con mi familia. Me siento halagado de haber recibido tantas invitaciones y ofertas para organizar algo un poco más oficial, pero no puedo imaginar pasar un evento tan importante de otra manera que no sea con mi esposa, mis hijos y mis nietos.
Para un piloto de mi generación llegar a los ochenta vale el doble, porque conseguir sobrevivir a las carreras de mi época era una suerte.
Y, suerte con suerte, creo que puedo decir que formé parte de la época más brillante. Partiendo de los inventos que cambiaron drásticamente nuestra forma de vivir y nuestros hábitos. Parece increíble, por ejemplo, cuando pienso que vi la “primera” televisión, y puedo recordar claramente a mi padre diciendo: “Un día, veremos gente hablando en la radio”. También recuerdo el vuelo de regreso del Gran Premio de Sudáfrica en 1973. Sentados a mi lado estaban Christiaan Barnard, el hombre que realizó el primer trasplante de corazón en la historia de la humanidad, y su esposa. El primer trasplante de corazón, ¿entendido? Y hoy es una operación de rutina.
Después de todo, mi carrera en el automovilismo también es un testimonio de una era única. Tener ochenta años y poder decir que pasas sesenta y uno de esos años corriendo autos significa una cosa: tuve suerte, y al mismo tiempo desafortunada, ya que ciertamente también hubo algunos momentos dramáticos, de experimentar una gran parte de las carreras de autos. historia de primera mano. Por eso, cuando escucho a la gente hablar de una carrera, de un personaje, de un episodio, casi siempre puedo decir: “Yo estuve ahí”.
Solo piensa, comencé a competir contra mis amigos en nuestras bicicletas, solo por diversión, y luego, cuando tenía diecinueve años, me encontré agarrando el volante de mi Alfa Romeo Giulietta Spider en la pista de Monza. Y fue entonces cuando mi pasión también se convirtió en mi carrera. ¿Sabes lo que significaba estar en las pistas en los años sesenta, primero como aficionado y luego como profesional? La respuesta es tan simple como extraordinaria: conocer y competir contra pilotos del calibre de Stirling Moss, Jim Clark, Hans Hermann.
Por otro lado, Jochen Rindt y yo comenzamos prácticamente juntos: recuerdo que en las carreras cuesta arriba, él conducía el Giulietta y yo tenía el Abarth. También corrí con Dan Gurney; con John Surtees tuve el privilegio de compartir el volante del Ferrari 512. Lo mismo sucedió con Chris Amon y Nino Vaccarella: para mí, cada uno de ellos era una leyenda.
En años relativamente recientes, corrí con BMW M1 y 635 en el Campeonato de Europa de Turismos, con Ford Escort y el Capri, con el Opel Commodore y los Porsche oficiales en el Campeonato Italiano de GT, pero como profesional puedo decir que empecé y consolidé mi carrera compitiendo con Abarth, Ferrari y Alfa Romeo cuando, respectivamente, estaban Carlo Abarth, Enzo Ferrari y el Autodelta de Carlo Chiti.
Que personajes eran. Abarth era un hombre frío, calculador y muy escrupuloso, pero con un gran corazón. Recuerdo un episodio, en la pista de Vallelunga, en las afueras de Roma: tuvimos que probar una modificación en la parte delantera, y él estaba convencido de que saldría mal, por lo que se paró en medio de una curva, justo fuera de la trayectoria, con un periódico bajo sus pies. Cuando pasé junto a él, se suponía que debía arrancar el papel con la rueda delantera derecha: era su forma de demostrar que su teoría, y por lo tanto la modificación que estábamos probando, era válida y segura.
Creo que Enzo Ferrari me tenía cariño, me trataba casi como a un hijo. Teníamos una relación muy directa, me escuchaba pero siempre fue intransigente. Después de la edición de 1973 de las 24 Horas de Le Mans, cuando quedé segundo, cortó mi celebración diciendo: “El segundo es el primero de los últimos lugares”.
Carlo Chiti, por otro lado, era un "espectáculo de un solo hombre": todo dependía de él. Un ingeniero extraordinario, un diseñador completo, pero con un gran límite. Cuando se requería improvisación, o cuando había que tomar decisiones que implicaban riesgos, daba un paso atrás. Su prioridad era enviar a su piloto a la pista en un coche seguro, aunque eso significara que era menos competitivo. Y en las carreras, esto no siempre vale la pena.
Y hablando del detrás de escena, ahora les contaré la historia del sombrero de vaquero que uso cuando no tengo casco. Los vaqueros siempre han sido mis héroes, desde que era niño. Me encantó esa sensación de libertad que se respira cuando lees sus historias, y literalmente me sedujo la idea de domar un caballo (y después de todo, un coche para un conductor es como un caballo para un vaquero, ¿no?). Por eso cuando, en 1967, fui a Estados Unidos por primera vez, nada más bajarme del avión fui a una sombrerería y salí con un Stetson original en la cabeza.
Cuando me convertí en un vaquero de “carreras”, como muchos me habían apodado, domé también un caballo… o mejor dicho, un Caballo de Cría. Todo empezó en 1969 cuando Enzo Ferrari me llamó por primera vez a Maranello. Después de la entrevista con él, me acerqué a Franco Gozzi, su mano derecha, y le pedí una calcomanía de Ferrari. Corté el caballo encabritado allí mismo y lo pegué a un lado de mi casco. Todavía está allí hoy, pero con un par de cambios: agregué riendas y giré la cola hacia arriba. Lo hice a finales de 1973, cuando decidí dejar Maranello, antes de la elección que seguramente habría hecho el “Commendatore” poco después. Ese fue el año del 312 B3, un monoplaza con chasis monocasco fabricado en Inglaterra. Hubo todo tipo de problemas, desde el monocasco que se dobló hasta el motor que perdió potencia. Fue el resultado de un equipo de ingenieros que venía de Fiat, encabezado por Stefano Colombo, pero al final fuimos yo y Mauro Forghieri, un gran amigo hasta el final, quienes lo hicimos funcionar. Recuerdo que cada vez que teníamos que hacer una prueba, la subíamos a un remolque y partíamos en nuestro familiar 124 rojo. Esa fue mi última experiencia en Maranello.
Hoy todavía me preguntan por el accidente de Niki Lauda en Nürburgring en 1976, pero siempre cambio de tema. Al contrario de muchos fanáticos y periodistas, nunca quise considerarlo como un evento importante, sino simplemente algo que sucedió, parte de mi vida como muchos otros episodios. Lo mencioné ahora solo para decir que, para mí, sacar a un conductor del monoplaza en llamas era la única opción posible: era una cuestión de instinto. Quién estaba en el auto fue un detalle que no hizo ninguna diferencia en ese momento.
Miré a la muerte a la cara en 1991, en la pista de Magione durante las sesiones de prueba para el Campeonato Italiano de Prototipos. Algo salió mal con los frenos y terminé debajo de una barandilla. Y todavía puedo escuchar la voz del primer mayordomo que atropelló: “Merzario está muerto”. "¡Váyanse a la mierda!" Respondí.
Todavía estaba consciente, a pesar de tener fracturadas dos vértebras cervicales, algunos dedos y los pies, pero no podía decir prácticamente nada. Me llevaron al hospital, donde escuché al médico jefe decir que nunca podría volver a caminar. Pero no acepté: así que les pedí que llamaran a mi mecánico y le pedí que fuera al hotel a buscar mi bolso, donde tenía algunos números de emergencia. Y fue así como, gracias a mis médicos de confianza y varias semanas en halo tracción, milímetro a tiempo recuperé mi vida.
Esta es mi historia. He hecho mucho y lo haría todo de nuevo, con tres excepciones: no probaría mi suerte como fabricante (el mayor error de mi vida), no enviaría a Ferrari al infierno y aceptaría la fichajes que me ofrecieron en Estados Unidos, a los que nunca presté mucha atención en su momento.
Pero incluso con estos errores, puedo decir que siempre he sido fiel a mí mismo.
Ochenta años, qué hazaña!
Listo para celebrar un gran cumpleaños (nació el 11 de marzo de 1943), el "cowboy driver" acompaña a los lectores de SpeedHolics en un viaje extraordinario: desde sus encuentros con los más grandes fabricantes de automóviles hasta los pilotos con los que compartió cabina, revela el detrás las escenas de una vida única e irrepetible
Fotografía de Alessandro Barteletti (IG: @alessandrobarteletti )
Te dirá enseguida que pasaré mi cumpleaños con mi familia. Me siento halagado de haber recibido tantas invitaciones y ofertas para organizar algo un poco más oficial, pero no puedo imaginar pasar un evento tan importante de otra manera que no sea con mi esposa, mis hijos y mis nietos.
Para un piloto de mi generación llegar a los ochenta vale el doble, porque conseguir sobrevivir a las carreras de mi época era una suerte.
Y, suerte con suerte, creo que puedo decir que formé parte de la época más brillante. Partiendo de los inventos que cambiaron drásticamente nuestra forma de vivir y nuestros hábitos. Parece increíble, por ejemplo, cuando pienso que vi la “primera” televisión, y puedo recordar claramente a mi padre diciendo: “Un día, veremos gente hablando en la radio”. También recuerdo el vuelo de regreso del Gran Premio de Sudáfrica en 1973. Sentados a mi lado estaban Christiaan Barnard, el hombre que realizó el primer trasplante de corazón en la historia de la humanidad, y su esposa. El primer trasplante de corazón, ¿entendido? Y hoy es una operación de rutina.
Después de todo, mi carrera en el automovilismo también es un testimonio de una era única. Tener ochenta años y poder decir que pasas sesenta y uno de esos años corriendo autos significa una cosa: tuve suerte, y al mismo tiempo desafortunada, ya que ciertamente también hubo algunos momentos dramáticos, de experimentar una gran parte de las carreras de autos. historia de primera mano. Por eso, cuando escucho a la gente hablar de una carrera, de un personaje, de un episodio, casi siempre puedo decir: “Yo estuve ahí”.
Solo piensa, comencé a competir contra mis amigos en nuestras bicicletas, solo por diversión, y luego, cuando tenía diecinueve años, me encontré agarrando el volante de mi Alfa Romeo Giulietta Spider en la pista de Monza. Y fue entonces cuando mi pasión también se convirtió en mi carrera. ¿Sabes lo que significaba estar en las pistas en los años sesenta, primero como aficionado y luego como profesional? La respuesta es tan simple como extraordinaria: conocer y competir contra pilotos del calibre de Stirling Moss, Jim Clark, Hans Hermann.
Por otro lado, Jochen Rindt y yo comenzamos prácticamente juntos: recuerdo que en las carreras cuesta arriba, él conducía el Giulietta y yo tenía el Abarth. También corrí con Dan Gurney; con John Surtees tuve el privilegio de compartir el volante del Ferrari 512. Lo mismo sucedió con Chris Amon y Nino Vaccarella: para mí, cada uno de ellos era una leyenda.
En años relativamente recientes, corrí con BMW M1 y 635 en el Campeonato de Europa de Turismos, con Ford Escort y el Capri, con el Opel Commodore y los Porsche oficiales en el Campeonato Italiano de GT, pero como profesional puedo decir que empecé y consolidé mi carrera compitiendo con Abarth, Ferrari y Alfa Romeo cuando, respectivamente, estaban Carlo Abarth, Enzo Ferrari y el Autodelta de Carlo Chiti.
Que personajes eran. Abarth era un hombre frío, calculador y muy escrupuloso, pero con un gran corazón. Recuerdo un episodio, en la pista de Vallelunga, en las afueras de Roma: tuvimos que probar una modificación en la parte delantera, y él estaba convencido de que saldría mal, por lo que se paró en medio de una curva, justo fuera de la trayectoria, con un periódico bajo sus pies. Cuando pasé junto a él, se suponía que debía arrancar el papel con la rueda delantera derecha: era su forma de demostrar que su teoría, y por lo tanto la modificación que estábamos probando, era válida y segura.
Creo que Enzo Ferrari me tenía cariño, me trataba casi como a un hijo. Teníamos una relación muy directa, me escuchaba pero siempre fue intransigente. Después de la edición de 1973 de las 24 Horas de Le Mans, cuando quedé segundo, cortó mi celebración diciendo: “El segundo es el primero de los últimos lugares”.
Carlo Chiti, por otro lado, era un "espectáculo de un solo hombre": todo dependía de él. Un ingeniero extraordinario, un diseñador completo, pero con un gran límite. Cuando se requería improvisación, o cuando había que tomar decisiones que implicaban riesgos, daba un paso atrás. Su prioridad era enviar a su piloto a la pista en un coche seguro, aunque eso significara que era menos competitivo. Y en las carreras, esto no siempre vale la pena.
Y hablando del detrás de escena, ahora les contaré la historia del sombrero de vaquero que uso cuando no tengo casco. Los vaqueros siempre han sido mis héroes, desde que era niño. Me encantó esa sensación de libertad que se respira cuando lees sus historias, y literalmente me sedujo la idea de domar un caballo (y después de todo, un coche para un conductor es como un caballo para un vaquero, ¿no?). Por eso cuando, en 1967, fui a Estados Unidos por primera vez, nada más bajarme del avión fui a una sombrerería y salí con un Stetson original en la cabeza.
Cuando me convertí en un vaquero de “carreras”, como muchos me habían apodado, domé también un caballo… o mejor dicho, un Caballo de Cría. Todo empezó en 1969 cuando Enzo Ferrari me llamó por primera vez a Maranello. Después de la entrevista con él, me acerqué a Franco Gozzi, su mano derecha, y le pedí una calcomanía de Ferrari. Corté el caballo encabritado allí mismo y lo pegué a un lado de mi casco. Todavía está allí hoy, pero con un par de cambios: agregué riendas y giré la cola hacia arriba. Lo hice a finales de 1973, cuando decidí dejar Maranello, antes de la elección que seguramente habría hecho el “Commendatore” poco después. Ese fue el año del 312 B3, un monoplaza con chasis monocasco fabricado en Inglaterra. Hubo todo tipo de problemas, desde el monocasco que se dobló hasta el motor que perdió potencia. Fue el resultado de un equipo de ingenieros que venía de Fiat, encabezado por Stefano Colombo, pero al final fuimos yo y Mauro Forghieri, un gran amigo hasta el final, quienes lo hicimos funcionar. Recuerdo que cada vez que teníamos que hacer una prueba, la subíamos a un remolque y partíamos en nuestro familiar 124 rojo. Esa fue mi última experiencia en Maranello.
Hoy todavía me preguntan por el accidente de Niki Lauda en Nürburgring en 1976, pero siempre cambio de tema. Al contrario de muchos fanáticos y periodistas, nunca quise considerarlo como un evento importante, sino simplemente algo que sucedió, parte de mi vida como muchos otros episodios. Lo mencioné ahora solo para decir que, para mí, sacar a un conductor del monoplaza en llamas era la única opción posible: era una cuestión de instinto. Quién estaba en el auto fue un detalle que no hizo ninguna diferencia en ese momento.
Miré a la muerte a la cara en 1991, en la pista de Magione durante las sesiones de prueba para el Campeonato Italiano de Prototipos. Algo salió mal con los frenos y terminé debajo de una barandilla. Y todavía puedo escuchar la voz del primer mayordomo que atropelló: “Merzario está muerto”. "¡Váyanse a la mierda!" Respondí.
Todavía estaba consciente, a pesar de tener fracturadas dos vértebras cervicales, algunos dedos y los pies, pero no podía decir prácticamente nada. Me llevaron al hospital, donde escuché al médico jefe decir que nunca podría volver a caminar. Pero no acepté: así que les pedí que llamaran a mi mecánico y le pedí que fuera al hotel a buscar mi bolso, donde tenía algunos números de emergencia. Y fue así como, gracias a mis médicos de confianza y varias semanas en halo tracción, milímetro a tiempo recuperé mi vida.
Esta es mi historia. He hecho mucho y lo haría todo de nuevo, con tres excepciones: no probaría mi suerte como fabricante (el mayor error de mi vida), no enviaría a Ferrari al infierno y aceptaría la fichajes que me ofrecieron en Estados Unidos, a los que nunca presté mucha atención en su momento.
Pero incluso con estos errores, puedo decir que siempre he sido fiel a mí mismo.
gorka
Forista Legendario
Similar threads
