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Aston Martin ha sido por mucho tiempo una de las marcas británicas que mejor ha sabido combinar elementos como el glamour, el lujo y la deportividad en sus modelos, y lo hizo sobre todo en los coches que llevaron las siglas DB, unos automoviles que distinguirian a esta marca del resto por conjugar con maestría esas premisas y de los que su más conocido representante es, seguramente, el Aston Martin DB5.
1965 sería el año en el que el mítico DB5 sería sustituido por el no menos conocido DB6, que cerraría temporalmente la evolución de los deportivos que llevaban estas siglas. A pesar del corto periodo de tiempo que estuvo en producción, el DB5 se ganó un lugar en la memoria de los aficionados a los coches como histórico deportivo y en la de los amantes del cine, pues inevitablemente cuando uno piensa en el DB5 trae al presente otro nombre asociado, Bond, James Bond, y es que este Aston Martin tendría un papel principal en una de las más conocidas películas de la saga del agente 007, “Goldfinger”, convirtiéndose en uno de los más conocidos coches del celuloide y del espía al servicio de la Reina y con licencia para matar.
El DB5 nacía fruto de la evolución natural de su predecesor, el Aston Martin DB4, que en los cinco últimos años había evolucionado tanto con respecto de los primeros modelos con ese nombre que era lógico cambiarle la denominación. Así el Aston Martin DB5 sucedió al DB4 en 1963 y se mantuvo en el mercado solamente durante dos años, hasta 1965, perpetuando la estirpe que llevó las siglas de uno de los propietarios de la marca, David Brown, desde 1947 hasta 1972, año en el que dejaría de producirse el DB6, sustituto del coche que nos ocupa. Este nombre representa una de las épocas más florecientes de la británica Aston Martin, y se recuperaría mucho tiempo después en el Aston Martin DB7, el coche que salvó a la marca de la quiebra recuperando las formas básicas de los modelos DB e importándolas a los 90 para dar un nuevo impulso a la mítica Aston Martin.
MOTOR
Al DB5 lo movía un corazón de 6 cilindros en línea desarrollado por el ingeniero Tadek Marek basado en el propulsor que movía al anterior DB4 y dispuesto en posición delantera longitudinal. Sus 4'0 Litros de cubicaje eran capaces de proporcionar una potencia máxima de 282 Cv a 5500 rpm, mientras el par máximo que podía desarrollar se plantaba en 391 Nm a 3850 rpm. Este propulsor atmosférico con distribución por doble árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro que se alimentaba mediante tres carburadores SU en lugar del sistema por doble carburador del DB4, estaba directamente heredado de su predecesor, en el que cubicaba 3670 c.c., pero que crecería hasta la nueva cifra de 3995 c.c. gracias al aumento de 4 mm en el diámetro de los cilindros. Como aún hoy es tradición en la marca, cada unidad motriz era montada por un solo operario que estamparia al término de su ensamblaje la firma en el motor.
TRANSMISION
La mecánica estaba ligada inicialmente a dos tipos de transmisión que provenían del DB4 y que pasaban el par al eje trasero, una automática de 3 velocidades que proporcionaba Borg-Warner y una manual con 4 velocidades que opcionalmente se podía adquirir con un overdrive de tipo eléctrico y que fabricaba el mismo David Brown, pero estas se quedaban cortas para la potencia del DB5 por lo que a partir de 1964, tras haber fabricado unas 50 unidades del DB5, se impuso la tercera opción, un cambio manual de 5 velocidades sincronizadas proporcionado por ZF que eliminó a las otras dos opciones de la oferta mecánica.
BASTIDOR
Al estar basado, y de hecho ser un Aston Martin DB4 pero modernizado, el DB5 compartía tanto el bastidor como los trenes de rodaje del anterior modelo, así como unas ciertas reminiscencias estéticas. Partiendo del chasis construido en acero con una distancia entre ejes de 2489 mm, se encomendó a John Wyer, posteriormente responsable de los monstruosos Ford GT40, el desarrollo de toda la base dinámica del coche. La carrocería, un rediseño del DB4, se encarga al carrocero Touring, que dispone la técnica “Superleggera” por la cual a una estructura tubular se acoplan paneles de aluminio minimizando el peso sin mermar la rigidez del conjunto, y posteriormente la estructura se suelda al chasis.
A este están sujetos los dobles triángulos dispuestos en paralelogramo deformable que conforman el esquema de suspensión delantera, muy distinta de la trasera que se encomienda a un eje rígido, y cuyos amortiguadores podían ser opcionalmente unos Armstrong Selectaride ajustables que eran la guinda del pastel. El equipo de frenado estaba compuesto por cuatro discos Girling servoasistidos de 292 mm delante y 274 mm en el eje trasero, y todo el conjunto rodaba sobre neumáticos 6,70-15 de la marca Avon Turbospeed en origen montadas sobre unas preciosas llantas de radios Rudge.
El Aston Martin se construía, igual que hoy, enteramente a mano, desde el conformado de los paneles de la carrocería hasta la costura de sus asientos pasando por el ensamblaje de cada pieza mecánica que lo componía, pero sin embargo dejaba entrever ciertas carencias que con el tiempo se hicieron “obligatorias” en un coche de su talante, como el aire acondicionado o la ausencia de dirección asistida, que obligaba a grandes esfuerzos para su manejo en carreteras viradas.
PRESTACIONES
El Aston Martin DB5 destacaba por unas magníficas prestaciones para la época, pues era capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 8,1 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 141 Mph, el equivalente a 229 Km/h, superando ampliamente a su predecesor. Con sus 1465 Kg de peso, el Aston DB5 arrojaba una relación peso-potencia de 5,20 Kg/Cv, y tenía el peso repartido casi de forma ideal, con un 51% descansando sobre el eje delantero y el 49% restante detrás.
EXTERIOR
El DB5, del que se fabricaron un total de 1021 unidades entre todos los tipos fabricados y del que 821 ejemplares fueron del tipo Coupe, convirtiéndolo en uno de los más populares de la marca, dispuso de diversos modelos basados en el mismo coche, como el DB5 Convertible, que estuvo en producción entre los años 1963 y 1965 al igual que el modelo cerrado y del que se fabricaron un total de 123 unidades de las cuales 19 salieron con el volante a la izquierda. El DB5 convertible no llegó a utilizar el apellido “Volante” que define a los descapotables de esta casa, sino que este se estrenaría ya en el DB6 que vendría a sustituir al coche de Bond en 1965. Aston Martin ofreció a los usuarios del DB5 convertible la opción de un techo duro acoplable fabricado también por el carrocero “Touring” además del de lona, para poder convertir a su descapotable en un coupé en caso de necesidad.
El DB5 también tuvo una versión especial más potente a partir de 1964 y a la que se bautizó con el nombre de Vantage, cuya diferencia máxima residía en la potencia, que escalaba hasta los 325 Cv según el manual del coche gracias a que se sustituían los carburadores de serie por unos de la marca Weber. Este se convirtió en el máximo exponente de la gama DB5 hasta el fin de la producción del modelo. Se llegaron a fabricar un total de 65 unidades de esta versión más potente del DB5 que solo se diferenciaba del normal en el exterior por los logos incorporados en la carrocería con la leyenda Vantage.
Por último, sobre la base del DB5 se desarrolló también una versión familiar denominada “Shooting Brake” por parte del carrocero británico Harold Radford con sede en Londres en 1965 que disponía de la misma mecánica que el modelo coupé. No es que fuera un familiar al uso, sino que estaba concebido como un modelo para ir de caza, algo muy tradicional en Inglaterra, por el mismo David Brown, que encontraba demasiado estrecho al DB5 coupe para llevar todos los artilugios de ese menester además de los perros. El dueño de Aston Martin se hizo hacer un coche especialmente para él, pero algunos clientes supieron del mismo y también reclamaron una unidad fabricándose un total de 12 unidades de este exclusivo y hoy rarísimo familiar. El DB5 Shooting Brake conservaba la misma estructura hasta el pilar B de las puertas, que seguirían siendo dos, pero se le acoplaba una parte trasera levantada para una mayor capacidad de carga.
INTERIOR
Como sustituto directo del DB4, el DB5 adoptó la misma filosofía, carrocería coupé y cuatro plazas en su interior que le permitían sus 4572 milímetros de longitud y que quedaban algo estrechas de anchura al ser esta medida de 1676 mm. En su interior se respiraba una atmósfera lujosa, sobria y bien terminada. El único elemento de madera era el volante pero tanto los asientos como los tapizados de las puertas eran de cuero Connolly, mientras el salpicadero mantenía el metal como elemento principal.
1965 sería el año en el que el mítico DB5 sería sustituido por el no menos conocido DB6, que cerraría temporalmente la evolución de los deportivos que llevaban estas siglas. A pesar del corto periodo de tiempo que estuvo en producción, el DB5 se ganó un lugar en la memoria de los aficionados a los coches como histórico deportivo y en la de los amantes del cine, pues inevitablemente cuando uno piensa en el DB5 trae al presente otro nombre asociado, Bond, James Bond, y es que este Aston Martin tendría un papel principal en una de las más conocidas películas de la saga del agente 007, “Goldfinger”, convirtiéndose en uno de los más conocidos coches del celuloide y del espía al servicio de la Reina y con licencia para matar.
El DB5 nacía fruto de la evolución natural de su predecesor, el Aston Martin DB4, que en los cinco últimos años había evolucionado tanto con respecto de los primeros modelos con ese nombre que era lógico cambiarle la denominación. Así el Aston Martin DB5 sucedió al DB4 en 1963 y se mantuvo en el mercado solamente durante dos años, hasta 1965, perpetuando la estirpe que llevó las siglas de uno de los propietarios de la marca, David Brown, desde 1947 hasta 1972, año en el que dejaría de producirse el DB6, sustituto del coche que nos ocupa. Este nombre representa una de las épocas más florecientes de la británica Aston Martin, y se recuperaría mucho tiempo después en el Aston Martin DB7, el coche que salvó a la marca de la quiebra recuperando las formas básicas de los modelos DB e importándolas a los 90 para dar un nuevo impulso a la mítica Aston Martin.
MOTOR
Al DB5 lo movía un corazón de 6 cilindros en línea desarrollado por el ingeniero Tadek Marek basado en el propulsor que movía al anterior DB4 y dispuesto en posición delantera longitudinal. Sus 4'0 Litros de cubicaje eran capaces de proporcionar una potencia máxima de 282 Cv a 5500 rpm, mientras el par máximo que podía desarrollar se plantaba en 391 Nm a 3850 rpm. Este propulsor atmosférico con distribución por doble árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro que se alimentaba mediante tres carburadores SU en lugar del sistema por doble carburador del DB4, estaba directamente heredado de su predecesor, en el que cubicaba 3670 c.c., pero que crecería hasta la nueva cifra de 3995 c.c. gracias al aumento de 4 mm en el diámetro de los cilindros. Como aún hoy es tradición en la marca, cada unidad motriz era montada por un solo operario que estamparia al término de su ensamblaje la firma en el motor.
TRANSMISION
La mecánica estaba ligada inicialmente a dos tipos de transmisión que provenían del DB4 y que pasaban el par al eje trasero, una automática de 3 velocidades que proporcionaba Borg-Warner y una manual con 4 velocidades que opcionalmente se podía adquirir con un overdrive de tipo eléctrico y que fabricaba el mismo David Brown, pero estas se quedaban cortas para la potencia del DB5 por lo que a partir de 1964, tras haber fabricado unas 50 unidades del DB5, se impuso la tercera opción, un cambio manual de 5 velocidades sincronizadas proporcionado por ZF que eliminó a las otras dos opciones de la oferta mecánica.
BASTIDOR
Al estar basado, y de hecho ser un Aston Martin DB4 pero modernizado, el DB5 compartía tanto el bastidor como los trenes de rodaje del anterior modelo, así como unas ciertas reminiscencias estéticas. Partiendo del chasis construido en acero con una distancia entre ejes de 2489 mm, se encomendó a John Wyer, posteriormente responsable de los monstruosos Ford GT40, el desarrollo de toda la base dinámica del coche. La carrocería, un rediseño del DB4, se encarga al carrocero Touring, que dispone la técnica “Superleggera” por la cual a una estructura tubular se acoplan paneles de aluminio minimizando el peso sin mermar la rigidez del conjunto, y posteriormente la estructura se suelda al chasis.
A este están sujetos los dobles triángulos dispuestos en paralelogramo deformable que conforman el esquema de suspensión delantera, muy distinta de la trasera que se encomienda a un eje rígido, y cuyos amortiguadores podían ser opcionalmente unos Armstrong Selectaride ajustables que eran la guinda del pastel. El equipo de frenado estaba compuesto por cuatro discos Girling servoasistidos de 292 mm delante y 274 mm en el eje trasero, y todo el conjunto rodaba sobre neumáticos 6,70-15 de la marca Avon Turbospeed en origen montadas sobre unas preciosas llantas de radios Rudge.
El Aston Martin se construía, igual que hoy, enteramente a mano, desde el conformado de los paneles de la carrocería hasta la costura de sus asientos pasando por el ensamblaje de cada pieza mecánica que lo componía, pero sin embargo dejaba entrever ciertas carencias que con el tiempo se hicieron “obligatorias” en un coche de su talante, como el aire acondicionado o la ausencia de dirección asistida, que obligaba a grandes esfuerzos para su manejo en carreteras viradas.
PRESTACIONES
El Aston Martin DB5 destacaba por unas magníficas prestaciones para la época, pues era capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en 8,1 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 141 Mph, el equivalente a 229 Km/h, superando ampliamente a su predecesor. Con sus 1465 Kg de peso, el Aston DB5 arrojaba una relación peso-potencia de 5,20 Kg/Cv, y tenía el peso repartido casi de forma ideal, con un 51% descansando sobre el eje delantero y el 49% restante detrás.
EXTERIOR
El DB5, del que se fabricaron un total de 1021 unidades entre todos los tipos fabricados y del que 821 ejemplares fueron del tipo Coupe, convirtiéndolo en uno de los más populares de la marca, dispuso de diversos modelos basados en el mismo coche, como el DB5 Convertible, que estuvo en producción entre los años 1963 y 1965 al igual que el modelo cerrado y del que se fabricaron un total de 123 unidades de las cuales 19 salieron con el volante a la izquierda. El DB5 convertible no llegó a utilizar el apellido “Volante” que define a los descapotables de esta casa, sino que este se estrenaría ya en el DB6 que vendría a sustituir al coche de Bond en 1965. Aston Martin ofreció a los usuarios del DB5 convertible la opción de un techo duro acoplable fabricado también por el carrocero “Touring” además del de lona, para poder convertir a su descapotable en un coupé en caso de necesidad.
El DB5 también tuvo una versión especial más potente a partir de 1964 y a la que se bautizó con el nombre de Vantage, cuya diferencia máxima residía en la potencia, que escalaba hasta los 325 Cv según el manual del coche gracias a que se sustituían los carburadores de serie por unos de la marca Weber. Este se convirtió en el máximo exponente de la gama DB5 hasta el fin de la producción del modelo. Se llegaron a fabricar un total de 65 unidades de esta versión más potente del DB5 que solo se diferenciaba del normal en el exterior por los logos incorporados en la carrocería con la leyenda Vantage.
Por último, sobre la base del DB5 se desarrolló también una versión familiar denominada “Shooting Brake” por parte del carrocero británico Harold Radford con sede en Londres en 1965 que disponía de la misma mecánica que el modelo coupé. No es que fuera un familiar al uso, sino que estaba concebido como un modelo para ir de caza, algo muy tradicional en Inglaterra, por el mismo David Brown, que encontraba demasiado estrecho al DB5 coupe para llevar todos los artilugios de ese menester además de los perros. El dueño de Aston Martin se hizo hacer un coche especialmente para él, pero algunos clientes supieron del mismo y también reclamaron una unidad fabricándose un total de 12 unidades de este exclusivo y hoy rarísimo familiar. El DB5 Shooting Brake conservaba la misma estructura hasta el pilar B de las puertas, que seguirían siendo dos, pero se le acoplaba una parte trasera levantada para una mayor capacidad de carga.
INTERIOR
Como sustituto directo del DB4, el DB5 adoptó la misma filosofía, carrocería coupé y cuatro plazas en su interior que le permitían sus 4572 milímetros de longitud y que quedaban algo estrechas de anchura al ser esta medida de 1676 mm. En su interior se respiraba una atmósfera lujosa, sobria y bien terminada. El único elemento de madera era el volante pero tanto los asientos como los tapizados de las puertas eran de cuero Connolly, mientras el salpicadero mantenía el metal como elemento principal.
