Fotos Audi RS e-tron GT

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por *NANO*, 3 Mar 2021.

  1. *NANO*

    *NANO* Clan Leader

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    143.500 euritos.

    646 cv. y 830 Nm.

    Tres motores eléctricos, dos delanteros y uno trasero. Transmisión automática de dos velocidades, una batería entre los ejes con una capacidad neta de 86 kWh (93 kWh bruta), y una autonomía máxima de 488 kilómetros. 22,7 – 20,6 kwh/100 km.

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    e-tron GT quattro
    • Selector de modos de conducción «Audi drive select»
    • Protección preventiva de pasajeros «Audi pre sense basic»
    • Advertencia de colisión y asistente autónomo de frenada «Audi pre sense front»
    • Aviso acústico de vehículo AVAS
    • Aviso de salida de carril
    • Control de velocidad de crucero
    • Faros delanteros, luces diurnas y luces traseras de LED
    • Asientos delanteros deportivos
    • Bomba de calor
    • Climatizador automático de tres zonas
    • Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas «Audi virtual cockpit plus»
    • Pantalla táctil de 10,1 pulgadas
    • Sistema de navegación MMI Navegación plus con Internet Wi-Fi
    • Asientos deportivos plus con regulación eléctrica de 14 posiciones
    • Asientos delanteros calefactados y climatizados
    • Tapicería de cuero artificial y Napa
    • Cargador rápido de a bordo de 11 kW (CA)
    • Cargador rápido de a bordo de 270 kW (CC)
    • Recuperación de la energía de frenado
    • Llantas de aleación de 20 pulgadas
    RS e-tron GT (añade al anterior)
    • Diferencial trasero autoblocante con control electrónico
    • Faros Matrix LED
    • Suspensión adaptativa y neumática de tres cámaras
    • Sistema modulador de sonido de los motores eléctricos «e-tron sport sound»
    • Asientos deportivos plus con regulación eléctrica de 18 posiciones
    • Asientos delanteros calefactados y climatizados con función de masaje
    • Costuras de color rojo y gris
    • Paquete de iluminación ambiente plus
    • Pedales y reposapiés de acero inoxidable
    • Tapizado de cuero artificial y «Kaskade» / microfibra dinamica
    • Sistema de sonido Bang & Olufsen Premium
     
    Última edición: 3 Mar 2021
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  2. Gavira

    Gavira Tr3s españoles, cu4tro opiniones. Miembro del Club

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    Aquí lo que importa conocer es el TIEMPO de recarga y cuántas recargas hasta que coja "memoria"...
     
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  3. Barbinski

    Barbinski Hybrid tester Miembro del Club

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    En ese color parecerá un truño volador....:poop:
    Sino, el coche es precioso...con un v6 + híbrido, mejor...
     
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  4. Till

    Till Pionero lavadoril

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    Mi compañero de trabajo se ha pillado el Quattro por unos 90.

    Se supone que en verano se lo entregan, ya os contaré impesiones.

    Lo de que consume 22-20 kWh por 100 km, si es como en el e-tron 55 que anuncia 26-22 pero no baja de 30, ya le puede sumar un 20-25%. Yendo normal. El mío es más eficiente que el e-tron 55 y lo muevo con 27 yendo alegre, este no creo que baje de 25... autonomía real luego de 340 km.

    Sí está bien que cargue más rápido, 11 kW con Wallbox, 270 en estación de carga... mi coche carga a 7,4/110 respectivamente.
     
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  5. Gavira

    Gavira Tr3s españoles, cu4tro opiniones. Miembro del Club

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    Cifras interesantes, mejorables en futuro.
     
  6. *NANO*

    *NANO* Clan Leader

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    ¿Y eso son dos motores gasolina? :D ¿O gasolina, más diesel, más eléctrico?
     
  7. Till

    Till Pionero lavadoril

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    Por cierto, el "RS" tiene 440 kW de potencia, que equivale a 598 cv. No sé de dónde salen esos supuestos 646 cv. 0-100 en 3.3 segundos.
    El "normal" tiene 350 kW / 476 cv. 0-100 en 4.1 segundos.

    Ya ves como avanza. Si te deja cargar aunque sólo sea a 200 kW de los 270 que soporta, en 20 minutos metes 66 kWh, dos tercios de su capacidad. A mi para eso me toca esperar el doble y tener la suerte de que me cargue casi a lo máximo que admite mi coche... ahora en invierno iba a 65-75 kW normalmente.

    Igual "sólo" afecta si viajas o no tienes wallbox en casa, repito. Yo salgo de casa con energía suficiente para mis desplazamientos el 95% de las veces (e incluso con enchufe normal calculo que sería el caso el 90% del tiempo).
     
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  8. *NANO*

    *NANO* Clan Leader

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    Juntos, los dos motores entregan una potencia combinada de 598 caballos con un par motor de 830 Newton metro. Con el modo Boost, se dispara hasta los 646 caballos de potencia por unos pocos segundos.
     
  9. Till

    Till Pionero lavadoril

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    Puaj, Audi.

    Como cuando dicen que el e-tron 55 tiene 408 cv como el EQC... sí, en modo "boost", rendimiento normal: 360 :D
    Hasta la variante "S" del SUV que anuncia 503 cv en modo "no boost" se va a 453 cv.

    Vamos, que mediante "boost" suman 50cv temporales más o menos.

    PD: la variante "S" del SUV, con 45 cv más que mi lavadora, no consigue mejorar el 0-100 hasta que metes el modo "Boost" para tener casi 100 cv más :descojon::descojon::descojon::descojon: Ains, Audi :D
     
    Última edición: 3 Mar 2021
  10. Sechs

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    Fardier Cugnot
    No es feo pero sobran insignias rs.

    Uno así igual hasta me rebajaba a usarlo :D
     
  11. Barbinski

    Barbinski Hybrid tester Miembro del Club

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    Me refería al motor que llevan los Porsche Híbridos y que va de fábula.

    Con las autonomías actuales, no me convencen los full electric. Tener un pepino pitón de 500 cv y no poder pasar de 120 kmh porque sino no llegas a destino sin parar 2 veces, pues no lo veo. Además, no los regalan.
     
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  12. *NANO*

    *NANO* Clan Leader

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    El Audi e-tron GT es un vehículo eléctrico de cinco metros de longitud, con cuatro puertas y cinco plazas. Hay dos versiones: una denominada e-tron GT quattro (desde 104 290 euros) y otra denominada RS e-tron GT (cuesta 143 420 euros; todos los precios del Audi e-tron GT). En condiciones normales dan 476 CV y 598 CV respectivamente. No obstante, la potencia máxima puede ser mayor durante un máximo de 2,5 segundos, gracias a un modo «boost». En este modo, el e-tron GT quattro alcanza 530 CV y el RS e-tron GT, 646 CV.

    La batería de tracción es de iones de litio, la suministra LG Chem y tiene una capacidad total de 93,4 kWh (la capacidad neta es de 85 kWh), como la de las versiones más potentes del Taycan. La autonomía WLTP es de 487 km en el e-tron GT quattro y de 472 km en el RS e-tron GT. El Porsche Taycan turbo tiene una autonomía ligeramente inferior a la del RS e-tron GT: 464 km.

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    Su carrocería tiene unas proporciones y un diseño semejantes al de un Audi A7 Sportback, aunque no tiene nada que ver con este modelo. Está más relacionado con el Porsche Taycan, con el que comparte plataforma (denominada J1) y algunos componentes del sistema propulsor. También como en el Taycan, la batería funciona a una tensión de 800 voltios y se puede recargar a un máximo de 270 kW con corriente continua. El cargador embarcado de serie permite cargar a 11 kW con corriente alterna, aunque poco después del lanzamiento se ofrecerá uno opcional de 22 kW.

    Además del Taycan, el único modelo eléctrico equiparable es el Tesla Model S, cuya relación entre precio y potencia es extraordinaria: está a la venta por 89 990 euros con 670 CV de potencia y desde 119 990 euros con 1020 CV. El Taycan es ligeramente más costoso que el Audi a igualdad de potencia y capacidad de batería, como se puede apreciar en este listado de todas las berlinas eléctricas de más de 500 CV, ordenadas por precio.

    En las plazas delanteras del Audi e-tron GT dos ocupantes van cómodos, con espacio suficiente en todas las direcciones. En las plazas traseras la altura libre al techo es justa (tanto con el techo de cristal como con el de fibra de carbono) a partir de, aproximadamente, 1,75 metros de estatura. El espacio para las piernas es comparativamente mejor que la altura al techo, aunque relativamente pequeño para la longitud total de la carrocería 4,99 metros. La anchura es suficiente para dos ocupantes y muy reducida para tres. Hay más información en el apartado Impresiones del interior.

    Es un coche excepcionalmente rápido en todo tipo de vías, sobre todo en aquellas donde hay grandes rectas, curvas amplias y curvas de velocidad media. Como tiene tanta potencia que llega de forma inmediata, un sistema de tracción total que permite acelerar mucho (mientras el piso no esté deslizante) y un elevado nivel de adherencia, el ritmo que se puede mantener es espectacular.

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    Tanto a los mandos de la versión de 476 como la de 598 caballos, he tenido dos sensaciones muy distintas. Una, la de circular con una máquina sorprendentemente fácil de conducir para lo que corre (los deportivos con motor de combustión con semejantes prestaciones no se conducen con tan poca dedicación a un ritmo parecido). Dos, sentir una constante sensación de frustración por no poder usar más que una pequeña parte de la potencia para no exceder el límite de velocidad (será algo así como tener mucho dinero pero no poder utilizarlo), salvo que se tenga pensado entrar en circuito.

    El Audi e-tron GT (al igual que otros eléctricos muy potentes como el Tesla Model S y el Porsche Taycan) se puede llevar a un ritmo muy elevado sin tener mucha experiencia en vehículos potentes. Hay que ir realmente deprisa para notar el deslizamiento de los neumáticos o apreciar cómo los cambios de apoyo afectan a la trayectoria (algo que sí es más evidente en vehículos de combustión con un peor reparto de pesos, con un centro de gravedad más alto —el propio Audi R8—, con un solo eje motriz o con todo lo anterior a la vez).

    Eso no significa que Audi e-tron GT iguale completamente a los buenos conductores de los malos. Una de las dificultades para manejar el e-tron GT de 476 CV (equipado con la dirección en las cuatro ruedas, que implica la dirección de desmultiplicación variable denominada Dirección asistida electromecánica plus) con la máxima precisión, ha sido acostumbrarme a una dirección algo blanda para las curvas de una carretera de montaña y que da poco retorno de información. En la ciudad o en carreteras amplias, sin embargo, una dirección así es excelente porque ayuda a conducir con muy poco esfuerzo.

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    El Audi e-tron GT (al menos con la dirección mencionada; me hubiera gustado probar la configuración de serie pero no estaba disponible) requiere un conductor que sepa mover el volante con total precisión a la velocidad que exigen las circunstancias. Si se aprovecha la potencia de forma más o menos prolongada, las curvas se amontonan una detrás de otra debido a la tremenda aceleración que permiten los motores. Hay dos formas de conducir deprisa cualquier coche, pero especialmente uno eléctrico de semejante potencia como el e-tron GT: de forma armoniosa (moviendo el volante lo justo, pisando el acelerador de forma progresiva y frenado de la misma forma) o bien abrupta, utilizando los mandos como los de un vídeo-juego (puede llegar a ocurrir si el conductor se empeña en ir deprisa y no es capaz de gestionar a tiempo y correctamente toda la «información» que se le viene encima).

    La dirección de la versión e-tron GT de 598 caballos (en este caso la dirección a las cuatro ruedas y la dirección de desmultiplicación variable es de serie) me ha gustado un poco más que la de la versión básica con el mismo equipamiento, porque se nota que en su puesta a punto se han tenido más en cuenta las necesidades que se dan en conducción deportiva por curvas.

    La dirección a las ruedas posteriores ayuda especialmente en entornos urbanos, ya que reduce el espacio necesario para girar. Esto toma especial relevancia en un vehículo largo y ancho como es este Audi. Para un uso principal por carretera, me plantearía la configuración estándar del e-tron GT de 476 CV, ya que ni el eje trasero con dirección, ni la dirección de desmultiplicación variable son definitivos (además, hay quien se encuentra más cómodo —como es mi caso— con la dirección fija, que quizá requiera menor tiempo de adaptación que la variable y responde de forma más natural en las curvas como ocurre con la de un Tesla Model 3).

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    El Audi e-tron GT también permite viajar con comodidad en vías amplias a ritmos tranquilos ya que el interior es muy silencioso y la suspensión es cómoda cuando los amortiguadores se ajustan en el modo más blando posible. La suavidad de rodaje es correcta, aunque no tanto como en una berlina de lujo de precio parecido; en marcha se oye el ruido de rodadura (menos que en un Tesla Model 3 pero más que en un BMW Serie 5) así como los cambios de asfalto. La suspensión neumática (opcional en el e-tron GT básico) permite elevar la carrocería 2 centímetros a baja velocidad. Con la altura estándar es relativamente fácil rozar con el paragolpes en las bandas de limitación de velocidad de gran tamaño y en los cambios de nivel de los aparcamientos.

    Con las levas que hay detrás del volante es posible ajustar la retención que dan los motores eléctricos en dos niveles hasta un máximo de 0,3 veces la fuerza de la gravedad, que no es mucho (es decir, en este coche hay que usar más el pedal del freno para detener el vehículo que en otros vehículos eléctricos que dan más retención eléctrica al levantar el pie del acelerador). Si se elige el modo de conducción Dynamic, también se consigue la máxima retención posible del sistema eléctrico.
     
  13. *NANO*

    *NANO* Clan Leader

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    Conducimos el Audi e-tron GT. Nueva dimensión eléctrica

    Con el e-tron GT la apuesta de Audi por crear modelos eléctricos que sean cien por cien Audi pasa a otra dimensión. La herencia de los legendarios quattro se hace patente en este coupé de comportamiento y prestaciones sobresalientes. Si la electrificación era esto... tiene muy buena pinta.

    Lo bueno -o lo malo- de hablar de una marca tan avanzada como Audi es que las afirmaciones categóricas duran muy poco. ¿Por qué digo esto? Pues porque durante la presentación del nuevo Audi e-tron GT se repitió en varias ocasiones que, según los propios ingenieros de la firma alemana, este es el mejor coche jamás fabricado por ellos. Bien, pues esa rotunda afirmación va a tener fecha de caducidad seguramente muy pronto. Porque la vanguardia tecnológica que representa la marca alemana seguro que ya tiene en mente y en desarrollo un nuevo producto que mejore al e-tron GT.

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    De momento, por poner otra afirmación categórica, yo sí puedo decir que este es, sin duda, el mejor eléctrico que he probado; y posiblemente el mejor Audi que jamás he conducido; o al menos está al mismo nivel que otros modelos de la marca alemana.

    Está claro que cuando Audi se empezó a adentrar en la movilidad cien por cien eléctrica apostó por que sus modelos no solo fueran brillantes desde el punto de la eficiencia o la sostenibilidad. También si los vemos desde el dinamismo, el comportamiento o la conducción. Esas premisas se cumplen con todos los e-tron que hasta ahora ha lanzado. Porque tanto el e-tron como el e-tron Sportback o sus versiones S, son referencia por comportamiento dinámico. Pero claro, hablamos de modelos de carrocería SUV que tienen un dinamismo diferente a una berlina clásica o un coupé.

    Dos motores y tracción quattro

    Por eso este e-tron GT va un paso más allá. Sube del notable muy alto al sobresaliente el comportamiento dinámico gracias a su configuración más clásica de carrocería. Una estructura que sumada a la configuración de las baterías -situadas bajo el piso- garantizan un aplomo que no está a la altura de cualquiera. Aplomo al que se une otra característica en la que Audi es maestro, la tracción quattro. Porque el e-tron GT cuenta con tracción total, con un reparto de pesos de 50/50 en cada eje gracias a contar con un motor eléctrico en cada uno de ellos. Con eso la estabilidad y la tracción son sorprendentes, como en cualquier quattro, pero además con ese aplomo que se siente gracias a un centro de gravedad muy bajo, más bajo incluso que en el superdeportivo R8.

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    Son solo algunas pinceladas de para lo que está preparado dinámicamente este e-tron GT. Pero hay más; por ejemplo una suspensión neumática que es capaz de bajar la altura de la carrocería 2 centímetros entre la configuración más alta y más baja en busca de más eficiencia o más deportividad, Otra delicatessen es la dirección a las cuatro ruedas en busca de la mayor maniobrabilidad, con lo que a alta velocidad las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras para una mayor estabilidad en curva o a baja velocidad en dirección contraria para favorecer la maniobrabilidad. También se puede del diferencial autoblocante que incorpora o de los frenos, de acero de serie en el e-tron GT, de carburo de tungsteno en el RS y opcionalmente carbocerámicos. Nada al azar en este apartado para un coche que no solo corre -mucho y bien- sino que también frena con las mismas prestaciones.

    Todo este dinamismo y rendimiento están garantizados por una configuración mecánica capaz de brillar a la misma altura que el resto y de redefinir el concepto de Gran Turismo. La tecnología que Audi utiliza apuesta por dos motores íncronos de imanes permanentes, situados uno en cada eje, con lo que dispone de tracción total, tal como se ha comentado. En el eje delantero el motor desarrolla 238 CV (175 kW) y el trasero de 435 CV (320 kW) en el caso del e-tron GT para una potencia total de 476 caballos. Para el e-tron GT RS la potencia del motor trasero sube hasta los 455 caballos (335 kW) y la potencia total llega a los 598 caballos. Y aún puede haber más, pues gracias al modo Boost cuentan con un pico de potencia adicional con la que el e-tron GT llega a los 530 caballos y el RS a los 646. Sin olvidar su par máximo de 630 y 830 Nm. respectivamente.

    Aceleraciones de infarto

    Eso se traduce en unas prestaciones de quitar el hipo, con una aceleración de 4,1 segundos en el e-tron GT y de solo 3,3 segundos en el RS. Y con unas velocidades máximas de 245 y 250 km/h. Auténticos deportivos -el RS es el modelo con mayor cifra de par desarrollado por Audi Sport, lo que ya da idea de sus pretensiones-, pero sin olvidar que por su singular configuración como eléctricos también deben dar respuesta a las necesidades de movilidad con una autonomía que esté a la altura. Para ello disponen de una batería de iones de litio con 85 kWh con los que disponen de una autonomía WLTP de hasta 488 y 472 kilómetros respectivamente. Y con una tecnología de recarga en la que también son vanguardia, porque las recargas pueden tener una capacidad de hasta 270 kW gracias a que la batería funciona a una tensión de 800 voltios. Con corriente alterna lo puede hacer hasta con 11 kW, aunque opcionalmente podrá recargar con 22 kW.

    Después de este somero análisis de lo que ofrece el Audi e-tron GT lo que llega es el momento de ponernos al volante y comprobar sobre el asfalto, que la propuesta de Audi es aquí tan llamativa como en los datos o sobre el papel. Y la primera conclusión es que este Audi e-tron GT es aún mejor sobre la marcha.

    Empeamos con el e-tron GT. Nos acomodamos en un interior que no difiere prácticamente de sus hermanos de combustión. La única diferencia a primera vista está en que la segunda pantalla del sistema de climatización se sustituye aquí por unos mandos tradicionales. El resto, prácticamente igual, tanto el cuadro de instrumentos digital como la pantalla central. La postura de conducción es magnífica, lo mismo que los acabados -por cierto, aquí destaca una alternativa en la que no se ofrece ningún acabado de origen animal -sin cuero ni otros elementos- sino que se trabaja con elementos sostenibles procedentes de materiales reciclados. En la parte trasera el espacio para las piernas es más amplio de lo que pudiera parecer y la altura al techo más que correcta pese a su carrocería de corte coupé. Atrás está homologado para tres ocupantes, pero el del centro podrá hacer uso de esa plaza en muy contadas ocasiones.

    Ponemos en marcha el coche, arrancamos y percibimos una enorme suavidad, tanto en su rodar como en su silencio de marcha -cuenta con un sistema de sonido artificial que simula el rendimiento del motor, tanto hacia el exterior como en el interior- o la progresividad con la que se mueve el coche.

    La ruta nos propone un recorrido por la Comunidad de Madrid, en la que gran parte del recorrido transcurre por carreteras de curvas, con buen asfalto. El e-tron GT muestra una estabilidad a toda prueba, un empuje sorprendente y un confort de marcha sobresaliente. Su bajo centro de gravedad le procura una comportamiento muy aplomado. Y es un tiro, con aceleraciones fulgurantes e instantáneas, un aspecto en el que los eléctricos ganan las partida a los modelos de combustión.

    Deportividad con un consumo razonable

    El recorrido con curvas enlazadas es pura diversión. El coche va siempre por donde se le dice, con un gran trabajo de la dirección con la dureza y precisión justas. Los frenos son magníficos, sin ese tacto artificial de otros eléctricos. Y con su uso se consigue regenerar de modo importante la batería. Además dispone de cuatro modos de conducción, donde el Dynamic saca el máximo carácter. Aunque para sacar todo el carácter y el rendimiento nos haría falta un circuito. Pero la diversión está garantizada al máximo en cualquier trazado y en nuestro recorrido nos lo pasamos en grande, a buen ritmo, sin llegar, por supuesto, a sacar todo el jugo a la caballería. Además, el resultado en cuanto a consumos no es descabellado y cerramos los 76 kilómetros del recorrido con un gasto de 23,7 kWh, con lo que los 85 kW de la batería garantizarían 350 kilómetros de autonomía, una cifra razonable, aunque bajará cuanto más rienda suelta le demos al pie derecho.

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    Si con el e-tron GT hemos disfrutado, de vuelta, con el e-tron GT RS aún más. No es que esos caballos de diferencia cambien mucho las cosas, que serán cambios de matiz. Simplemente todo tiene un punto más deportivo -sin ser radical, porque tanto uno como otro pueden ser, perfectamente, nuestro coche para todos los días- que tiene su gracia. La diferencia en prestaciones es inapreciable y para descubrir ese tacto más deportivo hay que fijarse mucho, porque en el recorrido por carretera a nuestro ritmo, ni nos acercamos a poder encontrar los límites que diferencian a uno de otro. Pero nos lo pasamos en grande y confirmamos que si la movilidad eléctrica es esto, nos apuntamos. Y además, pese a la mayor potencia, conseguimos un gasto menor -el recorrido de vuelta tiene una orografía en bajada- pues tras los 112 kilómetros recorridos el ordenador marca 21,2 kWh de consumo. Asumible, por tanto.

    Lo que no parece tan asumible, al menos para cualquier mortal, es el precio. Porque el e-tron GT cuesta 104.370 euros y el RS 143.500 euros. A cambio, eso sí, te llevas, como aseguraba José Miguel Aparicio, director general de Audi en España, "el coche con cuatro aros mejor construido de la historia"... Al menos por el momento.
     
  14. *NANO*

    *NANO* Clan Leader

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    Holanda recibe 24 unidades del nuevo Audi e-tron GT, incluidas seis del RS e-tron GT

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    Los nuevos Audi e-tron GT, y RS e-tron GT, prácticamente acaban de estrenarse. La berlina deportiva eléctrica de los cuatro aros ya se encuentra a la venta, y llegando a los principales países europeos. A los Países Bajos lo han hecho 24 unidades de una tacada, que suman más de 11.000 CV y con especial predilección por el más deportivo.

    Los nuevos Audi e-tron GT, y RS e-tron GT, ya se encuentran a la venta en todos los países de Europa. La marca alemana fabrica unidades desde el pasado mes de marzo para satisfacer una demanda que ya se estimaba elevada antes de su presentación. Y es que Audi ha sabido desarrollar su primera berlina de altas prestaciones y cero emisiones calcando prácticamente el diseño agresivo adelantado en el concept car.

    «Primo hermano» técnicamente del Porsche Taycan, el de Neckarsulm está conquistando a los clientes de algunos mercados en concreto. Es el caso de los Países Bajos, donde han llegado 24 unidades de golpe y porrazo reservadas por clientes de la firma. Dos docenas más que especiales, ya que encierran curiosidades muy particulares. Por ejemplo, seis de las unidades recibidas corresponden al primero de los coches eléctricos con el sello de RS y fabricados por Audi Sport.

    Los Audi e-tron GT arrasan entre los concesionarios de Holanda

    Otra de las curiosidades reside en los colores elegidos por los clientes, de manera que un 46% de las unidades se ha decantado por el exclusivo color «Gris Daytona», mientras que un 13% se ha inclinado por el «Gris Kemora». El elegante «Negro Mythos» también acumula una buena parte, con un 21 por ciento. Colores que sientan más que bien a los dos nuevos modelos que salen de las exclusivas instalaciones de Neckarsulm, cuna de los más deportivos.

    En determinados mercados como el de Holanda, Audi ofrece dos ediciones especiales conmemorativas del lanzamiento comercial con un número limitado de unidades, disponibles hasta que se agoten. Son las «ZERO» y «ZERO Competition», ambas cargadas de equipamiento, con un acabado tan lujoso como deportivo.

    La gama del Audi e-tron GT se presenta con dos opciones. La más básica cuenta con una configuración motriz que desarrolla una potencia máxima de 476 CV, una cifra que aumenta hasta los 530 CV gracias a una función «boost» por un corto período de tiempo. La segunda opción es la del RS e-tron GT, con nada menos que 598 CV, pero que nuevamente puede incrementarse momentáneamente hasta 646 CV. Ambas recargables con el sistema de 800 Voltios que recupera energía para 100 kilómetros en solo 5 minutos.
     
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