Conocer quién desarrolló el Audi RS2 es fundamental para ser consciente de las virtudes y defectos de esta berlina familiar deportiva que llegó a mediados de los años noventa. En un primer momento fue conocido como Audi 80 RS2 y su objetivo era convertirse en una edición limitada de un vehículo muy prestacional que además sirviera para toda la familia. Y lo consiguió… Pero lo más interesante del Audi RS2 fue, sin duda, la forma en la que fue concebido, fruto de una ‘joint venture’ de Audi con Porsche. Porque la marca de los cuatro aros quería el apoyo de alguien muy capacitado para el lanzamiento de su primer ‘RS’ y para ello recurrieron a la experiencia de Porsche en el lanzamiento de coches más picantes. De hecho, el Audi RS2 Avant se fabricó en la planta de Zuffenhausen, cerca de Stuttgart -y a la vez que el Porsche 911 993- en lugar de en Ingolstadt. Por ese mismo motivo, muchas de sus partes pertenecían a Porsche: retrovisores, llantas, intermitentes, paragolpes -el frontal fue diseñado para dejar hueco a la refrigeración del intercooler- y faros traseros (¿no te recuerda ese reflectante rojo que les une al 911?)… Pero también había en sus entrañas mucho de los de Stuttgart. De hecho, parte del motor y otros elementos como los frenos o las ruedas pasaron por las manos de la compañía de Zuffenhausen. Matizo: la base no era otra que la del Audi S2 Avant, pero afinado por Porsche. Por tanto, en lugar de ofrecer 230 CV, la potencia se elevó hasta los 315 CV y 400 Nm de par, procedentes de un motor de cinco cilindros y 2,2 litros, que permitía al Audi RS2 acelerar de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 262 km/h. Y tracción quattro, claro. Se mantuvo, eso sí, la caja de cambios de seis velocidades del Audi S2, aunque fue reforzada. Interior del Audi RS2: una caja de sorpresas Ahora que ya conocemos quién desarrollo el Audi RS2, es el momento de centrarnos un poco más en su aspecto… porque su habitáculo fue una revolución. A pesar de ser una berlina familiar, montaba asientos Recaro delanteros abatibles, acabados en napa, podía incorporar carbono y combinaba las costuras del interior con el color azul de la carrocería. Efectivamente, ¡no le faltaba detalle! Finalmente, se fabricaron más unidades de las previstas en un primer momento -2.891 frente a 2.200- que se vendían a unos precio aproximado de 10 millones de pesetas. Se estima que en torno a 30 Audi RS2 llegaron a España
Prueba Audi RS2: el coche familiar 'padre' de los RS HENRY CATCHPOLE & JAVIER ÁLVAREZ La combinación de la experiencia de Porsche y el dominante sistema quattro de Audi alimentó nuestro deseo de familiares estúpidamente rápidos. Y ahora que la división RS de la marca alemana cumple 25 años, ¿qué mejor momento par probar el RS2 Avant con el que comenzó todo? Hoy en día si dijeras 'P1' en una habitación llena de amantes de los coches me temo que la mayoría pensaría rápidamente en el hiperdeportivo de McLaren. Y con razón. Algunos, no obstante, se imaginarían el Subaru Impreza GC8 de Prodrive, e incluso otros lo asociarían al club de superdeportivos que ayudó a fundar el piloto Damon Hill. Pero mucho antes de todos ellos estaba el Audi RS2 y creo que tiene derecho a reclamar haber sido el primero en usar el conocido nombre. ¿La razón? Porque, mientras estaba en desarrollo a principios de los 90, el RS2 se conocía internamente en Audi como 'P1'. Kia XCeed, dinamismo y tecnología en formato crossover La 'P', por supuesto, hace alusión a Porsche. Ferdinand Piëch, por entonces presidente de la junta directiva de Audi, se dio cuenta de que los ingenieros de Ingolstadt estaban demasiado ocupados desarrollando los nuevos A4, A6 y A8 como para distraerse con un proyecto de nicho como el RS2, pero aun así él quería que su idea de un rapidísimo modelo familiar llegara a buen puerto. Recurrir a Porsche, donde Piëch había trabajado en los 60 y principios de los 70, era la solución más obvia. Sería como devolver el favor a Audi por haber fabricado los 924 y 944 para Porsche. Contemplando hoy el coche mientras lo descargan cuidadosamente del camión, me quedo pasmado de nuevo por la cantidad de elementos que provienen del almacén de 'chucherías' de Zuffenhausen. Reposando en un aparcamiento del Parque nacional del Distrito de los Picos –Reino Unido–, en un día ligeramente nublado, lo primero que me llama la atención son los retrovisores. Algo pequeños para el coche, su clara forma de 911 sirve como detonante para darte cuenta de todas las demás piezas Porsche. El paragolpes frontal, con sus intermitentes y luces laterales, es un préstamo claro, al igual que las llantas Carrera Cup de cinco radios y 17 pulgadas, cuyo diseño es manifiestamente Porsche. Míralo con más detenimiento y verás que las pinzas de freno de color rojo llevan hasta la inscripción con las siete pequeñas letras en blanco. El nombre aparece también, en letras aún más pequeñas, en los distintivos de la parrilla frontal y el portón trasero. Curiosamente, la primera de las insignias separa la 'R' del 'S2', indicando que esta es básicamente la versión 'Renn' del Audi S2 ya existente. El modelo inferior tenía 230 CV y 350 Nm pero, aunque el motor de cinco cilindros en línea y 20 válvulas se mantiene, la chapa de Porsche vuelve a aparecer al levantar el capó del RS2. Un árbol de levas específico y un turbo KKK un 30% más grande –que sopla a 1,4 bar en lugar de 1,1– son quizá los cambios más importantes, aunque la nueva electrónica Bosch, nuevos inyectores, un colector de escape de mayor flujo y un intercooler más grande, también contribuyeron a la mejora. El resultado final de todo esto es que Michael Hölsche, responsable del proyecto que después acabaría trabajando en el Carrera GT, superó el objetivo marcado de un 30% de incremento en potencia con unas cifras finales de 315 CV a 6.500 rpm y 410 Nm a 3.000 rpm. El ahora famoso color Azul Nogaro es peculiar pero no provocador, a diferencia de la Alcántara azul del habitáculo. Abres la puerta y te encuentras con lo que se podría describir como un interior muy llamativo. Las opciones eran cuero napa negro con inserciones de madera, Alcántara plateada con fibra de carbono, o el que tengo delante. Al principio es chocante por la viveza del color, pero si observas con atención también hay algunos detalles preciosos, como los sutiles trazos azules en el patrón de la brillante fibra de carbono. Quizá una buena explicación sobre el vibrante color sea la cifra del odómetro. Con apenas 2.000 kilómetros en el contador ha de ser uno de los RS2 mejor conservados, si no el que más. Pertenece a Audi Reino Unido y ciertamente debe ser el ejemplar más inmaculado con volante a la derecha. Y, a propósito, Audi pretendía producir sólo 2.200 RS2 pero la popularidad del modelo fue tal que aumentó esa cifra en 700, llegando a las 2.900 unidades. Al entrar te encuentras que el asiento Recaro, con su reposacabezas rectangular de la época, queda algo alto pero abraza con firmeza tu espalda. Gira la llave y el RS2 cobra vida con un seco y agudo carraspeo de 'garganta', antes de llegar a un grave aunque recatado ralentí. El volante es bastante atractivo, aunque algunos de los primeros coches equiparon un más sencillo Procon-Ten de tres radios –Procon-Ten era un sistema operado por cable que, en caso de accidente, tiraba del volante hacia el salpicadero y tensaba los cinturones simultáneamente–. Con tanto espacio en el RS2 no hay necesidad de 'desterrar' al fotógrafo a un coche adicional, así que carga todo su equipo de fotografía en el maletero y ponemos rumbo a carreteras del condado de Derbyshire –Inglaterra–. Cogemos la autovía hacia Chatsworth porque me gusta la idea de que un gran sitio para los rallyes acoja a un gran coche de rallies. El interior del RS2 se siente amplio y espacioso. La visibilidad en todas direcciones difícilmente sería mejor incluso aunque estuviéramos en lo alto de un faro. Al pasar frente a la fachada oeste de la mansión de Chatsworth, con un jardín entre medias segado por un rebaño de ovejas, tengo de repente la tentación de llevar a cabo mis fantasías de rally con apellido quattro y meterme de lleno en la hierba para hacer una etapa especial entre árboles, tal y como se hacía en los años 80. Aun así soy consciente de que, aunque hace más de 20 años que llegó a Reino Unido, este coche apenas ha rodado. Por esto mismo me lo tomo con calma durante los primeros kilómetros, calentando los líquidos gradual y suavemente, como un corredor durante una tentativa carrera unos días antes de una maratón. La caja de cambios está, sin duda, contenta de que no le meta prisa. La palanca sale de una marcha con facilidad, moviéndola ligeramente, pero después necesitas un instante de pausa antes de empujar con fuerza y vencer la resistencia para engranar la siguiente velocidad. El comportamiento es interesante. El RS2 muestra una gran firmeza sobre pequeños baches que sorprende para un coche de su edad. No obstante, en cuanto te acostumbras a esto y piensas que va a ser todo muy duro, aparece un bache en la carretera y revela una buena ración de balanceo de la carrocería. La dirección es relativamente pesada, aunque se vuelve más ligera cuando conduces rápido. Lamentablemente, transmite muy pocas sensaciones. Nos encontramos con varias curvas cerradas y las afronto una y otra vez mientras el fotógrafo trastea con su Nikon. La adherencia del RS2 se antoja intachable aunque aceleremos a fondo. No se produce un festival de subviraje como los detractores de Audi podrían haberte hecho pensar, pero tampoco parece que vayas a encontrar nunca ese equilibrio perfecto con un ligero sobreviraje por el que brillan los mejores deportivos de tracción total. Las cosas podrían ser diferentes si el asfalto estuviera mojado o si pudieras rodar mucho más rápido en un circuito; sin embargo, en una carretera seca el RS2 y su sistema quattro de diferencial Torsen están anclados a la seguridad. Esto se convierte en algo sorprendente en curvas rápidas, con todo el coche inclinándose más de lo esperado pero mostrando una tenacidad que es desconcertante teniendo en cuenta los neumáticos que calza. ¿No había mencionado los neumáticos? Son Dunlop SP Sport 8000 en medida 245/40 R17. Quizá debería haber añadido la palabra original a esta última frase. Sí, son las mismas gomas con las que se entregó el coche en su día. Pero es comprensible, ya que gastarlas en menos de 2.000 kilómetros habría supuesto un gran esfuerzo. En el túnel de transmisión hay algo que parece podría mejorar su comportamiento. En un papel cuadriculado de los usados para gráficas hay dibujado algo que hasta yo puedo reconocer como un par de ejes conectados, con la palabra 'Diff' en el botón que hay debajo. Presiónalo y activarás el bloqueo electrónico del diferencial trasero. Sin embargo, antes de que te hagas ilusiones, sólo debes conectarlo desde parado y cuando te encuentres con una situación resbaladiza, arenosa o nevada, y de otra forma no podrías avanzar. Al superar los 25 km/h, el bloqueo se desconecta automáticamente. Realmente apenas hay vida en la parte baja del rango de revoluciones del motor 2.2 litros. Es suave y afable, pero simplemente no te mueves muy rápido. La fiesta comienza cuando supera las 3.000 rpm. En ese punto aún no está en su mejor momento, aunque la cosa se va animando a partir de las 3.500 rpm y cuando llegan las 4.000 vueltas ya está en territorio de auténtico jolgorio. Dicho de otra manera, el RS2 tiene una entrega de potencia muy de turbo de la vieja escuela, y eso lo hace emocionante. Puede que recuerdes el titular de la revista Autocar & Motor que decía 'Más rápido que un McLaren' sobre una foto de un RS2 azul derrapando ligeramente –tuvieron que recurrir a gravilla para sacarlo de sus casillas–. Un vistazo a la historia deja claro que el título no era exactamente engañoso, pero en Woking tampoco perdieron el sueño con la diferencia en cifras. El RS2 marcó un 0-48 km/h de 1,5 segundos, frente a los 1,7 segundos del F1, aunque ese era el único dato en el que ganaba. Aun así, resultaba bastante impresionante. Al igual que lo era su 0-96 km/h en 4,8 segundos, que hacía al RS2 más rápido que cualquier Porsche de la época salvo el Turbo. Curiosamente, el tiempo oficial de 5,4 segundos en el 0 a 100 km/h lo colocaba por detrás de cualquier Porsche coetáneo. La idea de revolucionar este RS2 en particular hasta las 4.500 rpm y soltar el embrague de golpe para marcar un tiempo de aceleración no es muy seductora. A pesar de todo, las prestaciones ya en marcha son fáciles de obtener y se siente tremendamente potente. En tercera y cuarta velocidad es donde el motor parece dar lo mejor de sí, con el empuje del turbo durando lo suficiente como para impresionar y ser disfrutado. Por extraño que parezca, no es hasta la zona alta del cuentavueltas cuando aparece ese gorgoteo característico de la banda sonora de los cinco cilindros de Audi. El larguísimo recorrido del pedal del acelerador requiere acostumbrarse a él. La mayoría de coches modernos parecen necesitar sólo un tercio del pedal para exprimir sus prestaciones pero, incluso para los estándares de 1995, el RS2 precisa estirar en exceso tu pierna derecha para obtener todo el potencial del motor. Cuando llegas hasta la alfombrilla, eso sí, te sientes involucrado en la formidable aceleración que consigues. Al cruzarnos con un coche de policía en sentido opuesto recuerdo que el RS2 era, al parecer, el favorito en el mundo del crimen. El coche del batería de Pink Floyd, Nick Mason, fue robado y utilizado en un atraco a mano armada, por ejemplo. Tiene su lógica, la verdad: mucho espacio para el botín y suficiente empuje como para escapar de la policía. Otros maleantes también se llevaron el RS2 del expiloto de automovilismo británico Dario Franchitti, aunque en este caso para un alunizaje en una joyería. Me gusta pensar que lo querían sólo como coche para la huida, pero se despistaron y acabaron empotrados contra la tienda por error. Cuando devuelvo el RS2 al final de la jornada –afortunadamente sin haberme estampado contra ningún edificio, queriendo o sin querer– me siento un privilegiado por haber sumado una parte no poco importante al kilometraje del coche. Aunque mientras veo cómo lo cargan de nuevo en el camión para llevarlo a casa, me encuentro con sentimientos enfrentados sobre el vehículo. El RS2 es un objeto de deseo y es genial, pero no tiene vuelta de hoja: no es tan placentero de conducir como anuncia ese apodo 'P1' o como esperarías de su distintivo Porsche. Todos los descendientes del RS2, como deberíamos considerar los diferentes RS4, son mejores al volante. Y, aun así, sigo amando este primer RS. Rezuma exclusividad e inculca algo en la gente que pocos coches y aún menos rancheras han conseguido nunca. Por esto mismo, siempre será una leyenda. Ficha técnica Audi RS 2 Motor: Cinco cilindros en línea, 2.226 cc., turbo Potencia: 315 CV a 6.500 rpm Par 410 Nm a 3.000 rpm Transmisión: Manual de seis velocidades, tracción total, diferencial central Torsen Suspensión delantera: MacPherson, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Suspensión trasera: Barra de torsión, resortes helicoidales, amortiguadores, barra estabilizadora Frenos: Discos ventilados, 304 mm delante y 299 mm detrás Llantas: 7 x 17" delante y detrás Neumáticos 245/40 R17 delante y detrás Peso: 1.595 kg Relación peso/potencia: 5,06 kg/CV 0-100 km/h: 5,4 segundos Velocidad máxima: 262 km/h Precio nuevo: 62.505 euros Valor actual: 38.000-45.000 euros Periodo a la venta: 1994-1996 Valoración evo ?????
En un rs2 tocadito de 450cv de un amiguico es la experiencia más brutal que he sentido en un coche no ya por lo que andaba sino porque literal iba por un raíl con imanes en la carretera la virgen como se agarraba el aparato al asfalto, brutal parecía no tener límites el agarre del coche
Era impresionante; ese fue el coche que me inclinó siendo un crío por los fruteros.... toda la saga RS que vino después lo reforzó. Prestaciones a parte, pedazo personalidad...
