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Para eso te vale perfectamente con esa potencia y velocidad: irte y volver a Ávila ya es otra cosa, creo...
Noticia Autonomía real de los eléctricos.
- Iniciador del tema Llorens
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Para eso te vale perfectamente con esa potencia y velocidad: irte y volver a Ávila ya es otra cosa, creo...
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Pues en ese caso, no es tu coche 
...pero en mi caso, que son 60 al día sin posibilidad de pasar de 120 por el tráfico en mis horarios (y legalmente, de 100) valdría perfectamente. 
...pero en mi caso, que son 60 al día sin posibilidad de pasar de 120 por el tráfico en mis horarios (y legalmente, de 100) valdría perfectamente. 
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En papel era más “difícil” de redactar una prueba asíMalditas videopruebas, como echo de menos el papel: hay que tragarse un montón de morralla para llegar a lo mollar....hasta el 20:54 no te cuentan como es la prueba (solo 30 % urbana) y los resultados, hasta el 24:50
Hombre, y me parece a mi que entre 80 y 90 % WLTP ya firmaba cualquier coche, no un eléctrico.Con la diferencia de que estos en circulación urbana aún mejoran y los otros , no precisamente... Y ojo que por lo que veo ya han tenido en cuenta las olvidadas pero significativas pérdidas de recarga (aprox un 10%, indican, de media: a mi se me hace hasta poco)
A cambio, si, no puedes salir ni a Torrevieja sin preparar una expedición
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Ya tenemos muchos Tesla en el mercado de ocasion y con km, se puede ver la depreciación y comprarla con los de combustión.
Llorens
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Creo que han vuelto a dar en la tecla con el Spring.
Ocurre lo mismo con el Sandero, son coches que al día como dices no circulan más de 120km y tienen su clientela fija.
Basta que Dacia tenga un eléctrico para que esos fans de la marca se interesen por uno sin mirar otras opciones, a nivel de eléctricos o bien un térmico.
Tiene que ser Dacia por encima de todo, aunque tarde una eternidad en llegar a 100, así se mantiene la batería y los 15 puntos.
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No lo tengo nada presente, pero un Model S con 4 años ¿cuánto puede costar? ¿40.000 €?
He dicho costar, no valer, que conste en acta
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Pues ya me pueden dejar hueco de coj*nes en las incorporaciones
Es con el Clio y a veces las paso canutas, y son 15.4 sg, no quiero verme con 19.1sg
Ver el archivos adjunto 112391
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Pues ya me pueden dejar hueco de coj*nes en las incorporaciones
Pues seguro que en eso tambien te sorprende... (j*der, parece que te quiero vender la mierda esa
)
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Me sorprende pero para mal, son 19.1 sg el 0 a 100
Tiene que ser el electrico mas torpon del mercado.
Si le gana hasta el Clio.
Me tiro a la piscina, pero apuesto a que recuperar velocidad lo hace bastante mejor, por comparación..
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Creo que han vuelto a dar en la tecla con el Spring.
Ocurre lo mismo con el Sandero, son coches que al día como dices no circulan más de 120km y tienen su clientela fija.
Basta que Dacia tenga un eléctrico para que esos fans de la marca se interesen por uno sin mirar otras opciones, a nivel de eléctricos o bien un térmico.
Tiene que ser Dacia por encima de todo, aunque tarde una eternidad en llegar a 100, así se mantiene la batería y los 15 puntos.
Doy fe. Con el Sandero estamos la mar de contentos, y repetiremos fijo.
carloscsc
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vamos por partes :
- si no queréis tragaros el video, podéis leer la noticia, que también está publicada y es más fácil de digerir, abajo dejo el link.
- si aún así queréis ver el video, ponedlo X1,5 o más, yo ya lo uso así siempre...
- la prueba no es para ver cual es más eficiente, aunque también se puede extraer ese dato, si no para ver cual de los coches cumple o se acerca más a la cifra de autonomía homologada
- la prueba se ha hecho con las mismas condiciones para todos, serán mejores o peores, pero son las mismas, hasta que la batería se ha agotado.
- otro dato que se puede extraer, es la capacidad de energía que necesitan para recargar, que es mayor a la capacidad de la batería debido a las pérdidas.
- el Dacia resultó ser el más eficiente y además el más honesto, cerca estuvo de llegar a la cifra de autonomía homologada.
Y decepcionante el Honda, no tanto por su consumo, si no porque para lo que vale ya ofrece una autonomía penosa, pero es que además se queda lejos de conseguirla.
aquí la prueba en "papel" :
https://www.coches.net/videos/ecobest-challenge-autonomia-real-ev
- si no queréis tragaros el video, podéis leer la noticia, que también está publicada y es más fácil de digerir, abajo dejo el link.
- si aún así queréis ver el video, ponedlo X1,5 o más, yo ya lo uso así siempre...
- la prueba no es para ver cual es más eficiente, aunque también se puede extraer ese dato, si no para ver cual de los coches cumple o se acerca más a la cifra de autonomía homologada
- la prueba se ha hecho con las mismas condiciones para todos, serán mejores o peores, pero son las mismas, hasta que la batería se ha agotado.
- otro dato que se puede extraer, es la capacidad de energía que necesitan para recargar, que es mayor a la capacidad de la batería debido a las pérdidas.
- el Dacia resultó ser el más eficiente y además el más honesto, cerca estuvo de llegar a la cifra de autonomía homologada.
Y decepcionante el Honda, no tanto por su consumo, si no porque para lo que vale ya ofrece una autonomía penosa, pero es que además se queda lejos de conseguirla.
aquí la prueba en "papel" :
https://www.coches.net/videos/ecobest-challenge-autonomia-real-ev
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cybermad
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https://www.coches.net/videos/ecobest-challenge-autonomia-real-ev
¿Cuál es la autonomía real de los coches eléctricos?
30 de noviembre 2021
¿Cuál es la autonomía real de un coche eléctrico si se usa en modo normal? ¿cuán preciso es el protocolo de homologación WLTP? ¿cuánta energía extra necesita un coche eléctrico para completar una recarga desde cero? Estas son las preguntas que intentamos resolver con esta prueba de 15 coches eléctricos que coches.net ha organizado junto al jurado internacional AutoBest y que hemos bautizado como EcoBest Challenge.
Agotar las baterías de un coche eléctrico solo puede hacerse en un entorno controlado en el que sea posible empujarlo hasta un cargador para no tener que llamar a una grúa, así que nuestra prueba tenía inicio y final en las instalaciones de Circutor, empresa líder en la fabricación de todo tipo de soluciones de recarga y, más importante, nuestro socio en esta prueba y en otras de modelos 100% eléctricos.
Para esta prueba dejamos fuera deliberadamente los coches con menos de 200 km de autonomía como el Renault Twingo o los Smart y limitamos, por motivos logísticos, los coches participantes a 15 eliminando los de más de 4,40 metros de largo.
Ninguno consiguió la autonomía homologada
Todos los coches participantes en el EcoBest Challenge y los periodistas de coches.net y Autobest que realizamos la prueba.
Ninguno de los coches probados llegó a conseguir la autonomía anunciada en su homologación según el protocolo WLTP. El que más cerca se quedó fue el Dacia Spring con 221,03 km sobre 224, un 98,67% con un consumo medio de 12,1 kwh.
Este es el resultado de la prueba
Modelo
Autonomía real
WLTP
% WLTP
Consumo medio*
Dacia Spring
221,03 km
224 KM
98,67%
12,1 kWh
Kia e-Niro
433,35 km
455 KM
95,27%
14,7 kWh
Hyundai Kona
446,64 km
484 KM
92,28%
14,3 kWh
Mazda MX-30
183,32 km
200 KM
91,66%
16,3 kWh
Opel Corsa-e
284,10 km
315 KM
90,19%
15,8 kWh
Renault Zoe
334,22 km
389 KM
85,91%
15,5 kWh
Fiat 500 e
265,46 km
320 KM
83,95%
14,0 kWh
Nissan Leaf
311,06 km
385 KM
80,79%
18,0 kWh
Volkswagen ID3
338,53 km
421 KM
80,41%
17,1 kWh
Opel Mokka-e
260,37 km
324 KM
80,36%
17,3 kWh
Cupra Born
339,10 km
424 KM
79,97%
17,1 kWh
Peugeot e-2008
255,62 km
322 KM
79,38%
17,6 kWh
Peugeot e-208
269,67 km
340 KM
79,31%
16,6 kWh
Honda e
174,18 km
222 KM
78,45%
16,3 kWh
Citroën ë-C4
262,54 km
352 KM
74,50%
17,1 kWh
Constatamos, por lo tanto, que la mayoría de los modelos lograron, en las condiciones de la prueba, entre un 80 y un 90 % de su autonomía homologada (12 de 15 se movieron en la franja entre el 78% y el 92%). Estos resultados seguramente pueden mejorarse en una circulación 100% urbana, aunque hay que tener en cuenta que la cifra de autonomía que hemos dado es la media y que todos tienen una autonomía urbana más elevada. También hay que tener en cuenta que, en otras condiciones de conducción, más agresivas, o con más peso a bordo, personas o equipaje, estos resultados empeorarán.
También merece destacarse que los dos modelos coreanos, el Hyundai Kona y el Kia Niro son los que tienen una mayor autonomía de todos los modelos probados y que basan sus buenos resultados, sobre todo, en un consumo bajo, de 14,3 y 14,7 kwh respectivamente, solo superados por el Dacia Spring el coche más ligero y menos potente de la prueba (12,1 kwh), y el Fiat 500e (14 kwh).
El apoyo logístico de Circutor fue imprescindible para la realización de la prueba. De sus instalaciones salimos y en ellas agotamos los coches y efectuamos las mediciones de recarga.
Una vez en Circutor procedimos a cargar los coches en los postes fabricados por la empresa e instalados en sus instalaciones. Recargamos los coches durante la noche y el resultado de las mediciones fue sorprendente si comparamos la energía consumida con la capacidad de las baterías. Todos los coches de la prueba, salvo el VW ID3 necesitaron un mínimo de un 10% más de energía para cargar sus baterías al 100% y en algunos casos, el gasto de energía superó en más del 20% la capacidad neta de las baterías. Estos son los resultados.
Modelo
Batería bruto
Batería neto
% WLTP
Consumo
Kia e-Niro
67,5 kWh
64 kWh
71,51 kWh
11,7%
Dacia Spring
27,4 kWh
26,8 kWh
32,41 kWh
20,9%
Hyundai Kona
67,5 kWh
64 kWh
73,33 kWh
14,5%
Mazda MX-30
35,5 kWh
30 kWh
35,60 kWh
18,6%
Opel Corsa-e
50 kWh
45 kWh
50,40 kWh
12%
Renault Zoe
54,7 kWh
52 kWh
63,12 kWh
21,3%
Fiat 500 e
42 kWh
37,3 kWh
42,24 kWh
13,2%
Nissan Leaf
62 kWh
56 kWh
66,94 kWh
19,5%
Volkswagen ID3
62 kWh
58 kWh
61,41 kWh
5,8%
Opel Mokka-e
50 kWh
45 kWh
54,66 kWh
21,4%
Cupra Born
62 kWh
58 kWh
64,85 kWh
11,8%
Peugeot e-2008
50 kWh
45 kWh
50,77 kWh
12,9%
Peugeot e-208
50 kWh
45 kWh
50,93 kWh
13,1%
Honda e
35,5 kWh
28,5 KWh
36,23 kWh
27,1%
Citroën e-C4
50 kWh
45 kWh
50,13 kWh
11,4%
Esto es debido a que la transformación de la corriente alterna de la red a la corriente continua que se almacena en las baterías genera pérdidas por el efecto del aparato adaptador embarcado en los coches. Además, el propio sistema de recarga consume energía para funcionar y, en ocasiones, si la recarga se realiza a potencia más elevada o en determinadas condiciones ambientales (no fue el caso ya que por la noche hacía frío) el calentamiento de la batería acciona los sistemas de refrigeración que también consumen.
Los usuarios de un coche eléctrico deben tener en cuenta este aspecto ya que el consumo de recarga no coincide necesariamente con la capacidad de la batería, sino que suele ser superior. En nuestro caso, la diferencia entre algunos coches que llevan el mismo sistema de batería (caso de los ex-PSA o del ID3 y el Born) la diferencia puede deberse al empleo de cargadores semirápidos en el Born y en el Mokka. En los cargadores rápidos, las pérdidas son superiores.
Veamos ahora las condiciones de la prueba
El recorrido, de 60 km a cubrir tantas veces como hiciera falta, tenía tramos de autopista, carretera y ciudad.
Un jueves de noviembre realizamos una primera prueba para comprobar la idoneidad del recorrido y el sábado la repetimos para conseguir los resultados oficiales. Trazamos un circuito de 60 kilómetros exactos con una proporción aproximada de 50% de autopista periurbana, 20% de carretera convencional y 30% de circulación urbana en las localidades de Terrassa y Cerdanyola. Este recorrido es muy representativo de un uso convencional de ida y vuelta al trabajo y de los recorridos típicos en ciudad de un usuario habitual de coches eléctricos y por eso lo elegimos.
Todos los coches, de estricta serie, proporcionados por las marcas, cargados al 100% y con las presiones de neumáticos recomendadas por el fabricante, rodaron con una única persona a bordo, con el sistema de climatización en marcha (calefacción por la mañana ya que cuando salimos la temperatura era de alrededor de 8 grados y aire acondicionado durante las horas centrales del día, con temperaturas de hasta 23 grados) y con el sistema de sonido también en marcha. Su utilizó siempre el modo normal en los coches (no en modo eco ni en modo sport) y en la circulación urbana y en aquellos coches en que esta función está disponible, se recurrió al modo Brake que asegura una mayor recuperación de energía y que es el que cualquier usuario habitual usaría en ciudad.
Los coches de la prueba de mezclaron con el tráfico de un día normal en una ciudad normal cercana a una gran capital, en este caso, Terrassa.
Y es que en esta prueba buscábamos, sobre todo, reproducir unas condiciones de uso cotidianas, por eso circulamos entre el tráfico a lo largo de todo el día, con intensidades distintas, con ligeros atascos a primera hora y con tráfico menos denso en otros momentos y evitar la influencia de elementos externos en el resultado. Por ejemplo, cambiamos de conductor cada 30 kilómetros como máximo para evitar que el estilo de conducción de cada uno afectara al resultado de la prueba.
Los coches dieron vueltas al recorrido de 60 kilómetros detrás de un coche guía que no solo marcaba el recorrido sino que, sobre todo, marcaba el ritmo, siempre dentro del tráfico y cumpliendo estrictamente todas las normativas legales de circulación. Cuando un coche llegaba al final de uno de estos recorridos con una autonomía anunciada de menos de 60 kilómetros, iniciaba un segundo recorrido de 22 km de características similares, al que, en función de su autonomía restante, daba una o dos vueltas.
Cuando la autonomía quedaba por debajo de 22 kilómetros, los coches pasaban a un tercer recorrido de trama urbana y longitud variable (era un recorrido de rotondas que podía alargarse o acortarse fácilmente) en el que seguían rodando hasta que la autonomía marcaba cero kilómetros. Entonces, los coches entraron en las instalaciones de Circutor donde seguían rodando por los viales interiores de la instalación de la empresa a 30 km/h. hasta su detención completa por falta de energía.
Al final de cada "vuelta" al recorrido de 60 km se tomaban todos los datos de autonomía, distancia y consumo.
Los datos de kilometraje se tomaron mediante una aplicación GPS de alta precisión para teléfonos móviles. Todos los coches llevaban un teléfono alimentado por el propio vehículo con la citada aplicación que consignaba el recorrido realizado. La prueba del jueves fue seguida por otra el sábado en la que los coches fueron conducidos por los redactores de coches.net y por doce periodistas especializados pertenecientes al jurado europeo Autobest con el que coches.net colaboró en la realización de la prueba. Para ella contamos también con la colaboración de Seat que nos cedió cinco unidades del Tarraco PHEV para labores logísticas y de traslados además de para ser utilizados como coches guía.
Repasemos ahora uno por uno los 15 coches participantes por orden alfabético:
Citroën ë-C4
Citroën ë-C4
El Citroën ë-C4 (prueba en vídeo en este enlace) es la versión 100% eléctrica del Citroën C4, una berlina con aires de crossover de 4,36 metros de largo por 1,80 de ancho. Tiene cinco puertas y cinco plazas y un maletero de 380 litros, pocos para este segmento. Sin diferencias externas con respecto de los modelos de combustión, tiene un interior también idéntico, con un salpicadero de líneas sencillas, pero bien rematado, una instrumentación digital pequeña y simple y una pantalla central por la que pasan la mayoría de las funciones, incluida la climatización. Tiene un motor eléctrico de 136 CV situado en la parte delantera, tracción al eje frontal y una batería refrigerada por líquido de 50 kwh de capacidad bruta que se quedan en 45 netos. Homologa una velocidad máxima de 150 km/h., un consumo medio de 16 kwh a los 100 km y una autonomía de 350 km. Los precios arrancan en 33.470 euros sin Plan Moves III y nuestra unidad de pruebas, en el acabado más completo Shine, cuesta 35.720 euros.
Oferta de Citroën e-C4 nuevos y de ocasión en coches.net
Cupra Born
Cupra Born
El Cupra Born (prueba en vídeo en este enlace) es el primer vehículo 100% eléctrico de la marca y comparte plataforma con el Volkswagen ID3. Mide 4,32 metros de largo por 1,81 de ancho, tiene cinco puertas y cinco plazas y su maletero es de 385 litros, también pequeño para tratarse de un compacto de este tamaño. El Cupra tiene un interior de más calidad aparente que el del ID3 con el que comparte, no obstante, tanto la instrumentación digital, muy sencilla, como la pantalla central para la información y el entretenimiento. Los asientos deportivos son de serie. Con una plataforma de tracción trasera, tiene el motor situado también sobre el eje posterior. Rinde 204 CV y su batería con refrigeración líquida tiene una capacidad de 62 kwh brutos y 58 netos. La velocidad máxima es de 160 km/h. consume una media de 15,5 kwh a los 100 km y homologa una autonomía de 424 km. Cupra venderá este coche en otras versiones más adelante. De momento, la de la prueba es la única a la venta desde 37.400 euros que pasan a ser 41.760 con el acabado Launch Edition de nuestra unidad.
Oferta de Cupra Born nuevos y de ocasión en coches.net
Dacia Spring
Dacia Spring
El Dacia Spring (prueba en vídeo en este enlace) es el modelo 100% eléctrico más pequeño y barato de los que se venden en España si obviamos los cuadriciclos. Es un coche de 5 puertas y 4 plazas con aspecto de pequeño crossover que mide 3,73 metros de largo por 1,58 de ancho y su maletero es de 270 litros, correcto para su tamaño. Tiene un habitáculo sencillo, con una pantalla central de 7 pulgadas solo en la versión más equipada. Fabricado en China y derivado del Renault Kwid, un modelo de tracción delantera y motor de gasolina para mercados emergentes, tiene un motor de 45 CV situado en la parte delantera, tracción delantera y una batería de 27,4 kwh de capacidad bruta y 26,8 neta. Es el único coche de la comparativa que no admite recarga en carga rápida. Alcanza una velocidad máxima de 125 km/h. acelera de 0 a 100 km/h. en 19,1 segundos, consume 13,9 kwh a los 100 km y reivindica una autonomía de 230 km. Cuesta 18.815 euros en acabado Confort y 20.315 en el acabado Plus, el del coche de pruebas, en ambos casos antes de aplicar el Plan Moves III.
Oferta de Dacia Spring nuevos y de ocasión en coches.net
Fiat 500e
Fiat 500e
El Fiat 500 e (prueba en vídeo en este enlace), el primer coche eléctrico de la marca, es un modelo nuevo de 3 puertas y cuatro plazas que no comparte ni la carrocería ni el chasis con el Fiat 500 de gasolina ya existente. Existe también en una variante llamada 3+1 con una puerta trasera auxiliar en el lado del acompañante, así como una versión convertible. Mide 3,63 metros de largo por 1,68 de ancho y su maletero es minúsculo, con 185 litros. El diseño del interior es agradable y de calidad, con rasgos retro y una gran pantalla central muy horizontal que complementa a una instrumentación digital. La tracción y el motor son delanteros. Este último tiene una potencia de 118 CV y su batería con refrigeración líquida tiene una capacidad de 42 kwh brutos y 37,3 netos. La velocidad máxima es de 150 km/h. consume una media de 14 kwh a los 100 km y tiene una autonomía de 321 km. Fiat vende este coche en una versión con motor de 95 CV desde 23.900 euros, pero la de 118 CV cuesta desde 27.400 euros. La unidad de pruebas, con el lujoso equipamiento La Prima de lanzamiento tiene un precio de 33.900 euros.
Oferta de Fiat 500 e nuevos y de ocasión en coches.net
Honda e
Honda e
El Honda e (prueba en vídeo en este enlace) es un coche eléctrico de nuevo desarrollo con una plataforma específica de tracción y motor traseros con carrocería de 5 puertas y 4 plazas. Mide 3,89 metros de largo por 1,75 de ancho y su maletero es muy pequeño, con apenas 171 litros. El diseño del interior es futurista, con nada menos que tres pantallas consecutivas a las que se añaden otras dos en los extremos para los retrovisores exteriores y otra en el retrovisor interior. El motor eléctrico tiene una potencia de 154 CV y su batería anuncia una capacidad de 35,5 kwh brutos y 28,5 netos. La velocidad máxima es de 145 km/h. consume una media de 18 kwh a los 100 km y tiene una autonomía de 222 km. La oferta de este coche se limita a dos versiones, una con un motor menos potente, con 136 CV a un precio de 33.300 euros y otra, llamada Advance, la de la prueba, con el mencionado motor de 154 CV y que cuesta 36.300 euros. La marca tiene en vigor ahora mismo importantes descuentos para este modelo.
Oferta de Honda e nuevos y de ocasión en coches.net
Hyundai Kona
Hyundai Kona EV
Versión eléctrica y con un diseño ligeramente diferente de un modelo SUV del segmento B que existe también en versiones de gasolina, diésel e híbrida convencional. El Kona EV (prueba en vídeo en este enlace) es un coche de 4,20 metros de largo por 1,80 de ancho, de cinco puertas y cinco plazas y un maletero de 332 litros, más pequeño de lo habitual en el segmento. Tiene un diseño interior similar al de las versiones térmicas, con una instrumentación digital, una pantalla central de grandes dimensiones y una consola donde se encuentran los botones del cambio. El motor está situado sobre el eje delantero motriz y tiene una potencia de 204 CV y una de las baterías más capaces de la prueba con 67,5 kwh, 64 de ellos útiles. La velocidad máxima es de 167 km/h. consume una media de 14,7 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 484 km. Del Kona eléctrico existen dos variantes, una con un motor de 136 CV cuyo precio arranca en 35.650 euros y la de la prueba, con motor de 204 CV que se vende en acabados Maxx, Tecno, la de nuestro coche de pruebas, y Style, a precios que oscilan entre los 39.650 y los 45.650 euros antes de aplicar el Plan Moves III
Oferta de Hyundai Kona EV nuevos y de ocasión en coches.net
Kia e-Niro
Kia e-Niro
Este vehículo es un SUV del segmento C (prueba en este enlace) muy similar a las versiones híbridas convencional y enchufable del mismo modelo, aunque con algunos cambios estéticos. Tiene una amplia carrocería de cinco puertas y cinco plazas de 4,37 metros de largo por 1,80 de ancho y su maletero tiene una correcta capacidad de 451 litros. El diseño interior es ya veterano, sin instrumentación digital, con una pantalla bien integrada pero no tan grande como la del Kona y con un botón giratorio para el cambio. Como en su primo coreano, con el que comparte el chasis y el motor, este está situado sobre el eje delantero motriz y tiene una potencia de 204 CV. La batería también es la misma con 67,5 kwh, de capacidad 64 de ellos útiles. La velocidad máxima es de 167 km/h. consume una media de 15,9 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 455 km. Como en el caso del Kona, Kia vende este coche en dos versiones, una con motor de 136 CV cuyo precio arranca en 32.525 euros y la de la prueba, con motor de 204 CV que se vende en acabados Drive y Emotion por 39.000 y 41.700 euros respectivamente sin ofertas ni Plan Moves aplicados.
Oferta de Kia e-Niro nuevos y de ocasión en coches.net
Mazda MX-30
Mazda MX-30
El Mazda MX-30 (prueba en vídeo en este enlace) es un SUV del segmento C de aspecto singular y arquitectura curiosa ya que ofrece cinco puertas, aunque con las traseras abriendo en sentido contrario a las delanteras, como en un BMW i3 para dar acceso a un habitáculo homologado para 5 plazas. Mide 4,39 metros de largo por 1,79 de ancho y su maletero, pequeño en relación con su tamaño, es de 341 litros. El habitáculo tiene un diseño minimalista, con algunos materiales naturales, como el corcho, una pantalla superior muy horizontal y una gran palanca para el cambio. Es un coche de tracción y motor delanteros, este último con una potencia máxima de 145 CV alimentado por una batería de 35,5 kwh de los que 30 son netos. Alcanza una velocidad máxima de solo 140 km/h. consume una media de 19 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 200 km. Más adelante llegará una versión range extended con un pequeño motor de gasolina de ciclo wankel. De momento, el MX-30 se vende desde 33.165 euros en acabado Origin y el más equipado Zenith cuesta 37.040 euros.
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Nissan Leaf
Nissan Leaf
El pionero de los coches compactos eléctricos (prueba en vídeo en este enlace) va ya por su segunda generación y tiene una plataforma específica de motor y tracción delanteros. Lanzado en 2018, es el único modelo del comparativo que puede cargarse en un cargador de estándar europeo y en un ChaDeMo, el estándar japonés. Se trata de un coche de 5 puertas y 5 plazas que mide 4,49 metros de largo por 1,79 de ancho y su maletero ofrece 420 litros. El habitáculo tiene un diseño tradicional, con un buen acabado, una instrumentación completa y una pantalla central grande pero situada un poco baja. El motor rinde 218 CV de potencia y su batería con refrigeración forzada es de 62 kwh de los que 56 son netos. Alcanza una velocidad máxima de 157 km/h. consume una media de 18,5 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 385 km. La gama Leaf es una de las más amplias del segmento, con dos motores, uno de 150 CV con una batería de 40 kwh brutos (270 km de autonomía) y el del coche de pruebas de 218 CV. En ambos casos se venden en tres acabados, Acenta, N-Connecta y Tekna a precios que van desde los 33.620 a los 41.970 euros, todos sin tener en cuenta los generosos descuentos de la marca.
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Opel Corsa e
Opel Corsa e
El Corsa e (prueba en vídeo en este enlace) es la versión 100% eléctrica de la sexta generación del Corsa, la primera desarrollada sobre una plataforma PSA y que se fabrica en la misma línea de montaje que las versiones térmicas gracias a la ingeniosa situación de las baterías en la plataforma. El Corsa es un coche de 5 puertas y 5 plazas que mide 4,06 metros de largo por 1,76 de ancho y su maletero ofrece 267 litros, muy poquitos para su segmento. El salpicadero es más atractivo que el del Corsa, con una instrumentación digital digna de ese nombre y una segunda pantalla a continuación, también más grande y que asume numerosas funciones. El motor es el mismo de todos los modelos ex-PSA, con 136 CV de potencia y una batería de 50 kwh de los que se aprovechan 45. La velocidad máxima está limitada a 150 km/h. consume una media de 16,5 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 315 km. Opel lo vende en cuatro versiones, todas ellas iguales a nivel de motor, y diferenciadas por el acabado. De menos a más equipados se llaman Edition, Elegance, GS Line y Ultimate con precios entre 29.700 y 34.800 euros.
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Opel Mokka e
Opel Mokka e
Como el Corsa e, el Mokka e (prueba en vídeo en este enlace) es un Mokka eléctrico que comparte chasis, carrocería, aspecto y dimensiones con el resto de las versiones térmicas de la gama. Este SUV de segmento B de 5 puertas y 5 plazas mide 4,15 metros de largo por 1,79 de ancho y su maletero ofrece 310 litros, una capacidad baja como en la mayoría de eléctricos. El habitáculo no destaca especialmente por su diseño, con una pantalla de la instrumentación pequeña, la pantalla central muy baja, con los aireadores por encima y un diseño general más funcional que bonito. Como el Corsa, tiene tracción delantera y el motor bajo el capó delantero con una potencia de 136 CV y una batería de 50 kwh de los que 45 son netos. La velocidad máxima está limitada a 150 km/h. consume una media de 17,4 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 324 km, superior a la del Corsa pese a que gasta más. Misterios de la homologación. Opel lo vende también en cuatro acabados: Edition, GS Line, Business Elegance, y Ultimate con precios que van de los 34.900 a los 41.600 euros.
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Peugeot e208
Peugeot e208
El Peugeot e208 (prueba en vídeo en este enlace) es, también, la versión eléctrica del 208 y apenas se diferencia de sus hermanos de gama en algunos detalles estéticos. Es un polivalente del segmento B de 5 puertas y 5 plazas que mide 4,05 metros de largo por 1,74 de ancho y su maletero ofrece 265 litros, dos menos que el Corsa que es un cm más largo. En el habitáculo encontramos el tradicional i-cockpit de Peugeot, con volante pequeño, instrumentación elevada y pantalla central alta, de difícil acomodo para algunas personas. La calidad percibida está por encima de la del Opel y la instrumentación digital es más completa y con presentación en 3D. El motor es el mismo, con 136 CV de potencia ya que la plataforma de tracción delantera también es compartida. La batería es la de 50 kwh de los que se aprovechan 45. Velocidad máxima de 150 km/h. consumo medio de 16,3 kwh a los 100 km y autonomía homologada de 340 km. son parecidos a los del Corsa. Peugeot ofrece una gama muy amplia de acabados con tres opciones: Active, Allure y GT, esta última la correspondiente a la de la prueba a las que se puede añadir una opción Pack a cada una. Precios: de 29.950 a 34.100 euros sin aportaciones del Plan Moves III.
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Peugeot e2008
Peugeot e2008
A estas alturas ya habréis deducido que el e2008 (prueba en vídeo en este enlace) es la versión eléctrica del Peugeot 2008 y que utiliza el mismo chasis de tracción delantera y el mismo motor que el e208, el Mokka, el Corsa y el ë-C4. Y que el DS3 Crossback e-Tense que se quedó fuera por su precio más elevado. Este coche mide 4,30 metros de largo por 1,77 de ancho y tiene un correcto maletero de 405 litros. El habitáculo hereda el i-cockpit. ligeramente diferente, con la instrumentación digital, pero es claramente más espacioso y tiene una calidad percibida elevada. El motor no cambia, con 136 CV y la batería tampoco con 50 kwh de los que se aprovechan 45. Velocidad máxima de 150 km/h. consumo medio de 17,3 kwh a los 100 km y autonomía homologada de 325 km. Peugeot mantiene la oferta de acabados del 208: Active, Allure y GT con sus respectivas opciones Pack y unos precios que van de 32.650 a 42.050 euros antes del Plan Moves III.
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Renault Zoe
Renault Zoe
Rival directo del Corsa e y del e208, el Renault Zoe (prueba en vídeo en este enlace) es todo un veterano entre los coches eléctricos que va ya por su segunda generación. Lanzado el año pasado, aprovecha la plataforma existente, pero mejora en todos los aspectos con, eso sí, unas dimensiones similares con una longitud de 4,08 metros y una anchura de 1,78 en su carrocería de 5 puertas y 5 plazas que mantiene un maletero de 338 litros, claramente más grande que el de sus dos rivales directos. En el salpicadero destaca la instrumentación digital y la pantalla vertical del sistema R-Link, habitual de la marca. La calidad percibida también ha mejorado notablemente. El Zoe tiene un motor de 136 CV y una batería de 54,7 kw de los que se emplean 52 para el almacenamiento de energía. Tiene la velocidad limitada a 140 km/h, consume de media 17,7 kwh/100 km y su autonomía alcanza los 389 km. Renault vende este coche con tres variantes: batería de 40 kwh con motor de 109 CV, batería de 52 con ese mismo motor y batería de 52 con el motor de 136 CV, esta última opción en acabado Intens y Zen. Los precios van de los 30.450 a los 34.725 euros.
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Volkswagen ID3
Volkswagen ID3
El ID3 (prueba en vídeo en este enlace) es un coche compacto desarrollado sobre una nueva plataforma de tracción y motor traseros pensada solo para vehículos eléctricos y lanzada por el Grupo Volkswagen el año pasado. Además del ID3, el ID4, el futuro ID5, el Cupra Born, el Skoda Enyaq y el Audi Q4 e-Tron utilizan esta base. El ID3 mide 4,26 metros de largo por 1,81 de ancho y su maletero es de 385 litros. Se trata de un coche de 5 puertas y 5 plazas cuyo habitáculo ha recibido severas críticas por su calidad percibida, con una instrumentación simple y un salpicadero mínimo de plástico duro. Como en el caso del Cupra, el motor rinde 204 CV y la batería tiene una capacidad de 62 kwh brutos y 58 netos. La velocidad máxima es de 160 km/h. consume una media de 15,6 kwh a los 100 km y homologa una autonomía de 423 km. Volkswagen ha lanzado el ID3 en tres versiones, una de 145 CV con esta misma batería que cuesta 37.315 euros, la de la prueba, que vale 38.860 euros y otra con el mismo motor de 204 CV, pero con una batería de 77 kwh útiles y 554 km de autonomía que vale 42.325 euros
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¿Cuál es la autonomía real de los coches eléctricos?
30 de noviembre 2021
¿Cuál es la autonomía real de un coche eléctrico si se usa en modo normal? ¿cuán preciso es el protocolo de homologación WLTP? ¿cuánta energía extra necesita un coche eléctrico para completar una recarga desde cero? Estas son las preguntas que intentamos resolver con esta prueba de 15 coches eléctricos que coches.net ha organizado junto al jurado internacional AutoBest y que hemos bautizado como EcoBest Challenge.
Agotar las baterías de un coche eléctrico solo puede hacerse en un entorno controlado en el que sea posible empujarlo hasta un cargador para no tener que llamar a una grúa, así que nuestra prueba tenía inicio y final en las instalaciones de Circutor, empresa líder en la fabricación de todo tipo de soluciones de recarga y, más importante, nuestro socio en esta prueba y en otras de modelos 100% eléctricos.
Para esta prueba dejamos fuera deliberadamente los coches con menos de 200 km de autonomía como el Renault Twingo o los Smart y limitamos, por motivos logísticos, los coches participantes a 15 eliminando los de más de 4,40 metros de largo.
Ninguno consiguió la autonomía homologada
Todos los coches participantes en el EcoBest Challenge y los periodistas de coches.net y Autobest que realizamos la prueba.
Ninguno de los coches probados llegó a conseguir la autonomía anunciada en su homologación según el protocolo WLTP. El que más cerca se quedó fue el Dacia Spring con 221,03 km sobre 224, un 98,67% con un consumo medio de 12,1 kwh.
Este es el resultado de la prueba
Modelo
Autonomía real
WLTP
% WLTP
Consumo medio*
Dacia Spring
221,03 km
224 KM
98,67%
12,1 kWh
Kia e-Niro
433,35 km
455 KM
95,27%
14,7 kWh
Hyundai Kona
446,64 km
484 KM
92,28%
14,3 kWh
Mazda MX-30
183,32 km
200 KM
91,66%
16,3 kWh
Opel Corsa-e
284,10 km
315 KM
90,19%
15,8 kWh
Renault Zoe
334,22 km
389 KM
85,91%
15,5 kWh
Fiat 500 e
265,46 km
320 KM
83,95%
14,0 kWh
Nissan Leaf
311,06 km
385 KM
80,79%
18,0 kWh
Volkswagen ID3
338,53 km
421 KM
80,41%
17,1 kWh
Opel Mokka-e
260,37 km
324 KM
80,36%
17,3 kWh
Cupra Born
339,10 km
424 KM
79,97%
17,1 kWh
Peugeot e-2008
255,62 km
322 KM
79,38%
17,6 kWh
Peugeot e-208
269,67 km
340 KM
79,31%
16,6 kWh
Honda e
174,18 km
222 KM
78,45%
16,3 kWh
Citroën ë-C4
262,54 km
352 KM
74,50%
17,1 kWh
Constatamos, por lo tanto, que la mayoría de los modelos lograron, en las condiciones de la prueba, entre un 80 y un 90 % de su autonomía homologada (12 de 15 se movieron en la franja entre el 78% y el 92%). Estos resultados seguramente pueden mejorarse en una circulación 100% urbana, aunque hay que tener en cuenta que la cifra de autonomía que hemos dado es la media y que todos tienen una autonomía urbana más elevada. También hay que tener en cuenta que, en otras condiciones de conducción, más agresivas, o con más peso a bordo, personas o equipaje, estos resultados empeorarán.
También merece destacarse que los dos modelos coreanos, el Hyundai Kona y el Kia Niro son los que tienen una mayor autonomía de todos los modelos probados y que basan sus buenos resultados, sobre todo, en un consumo bajo, de 14,3 y 14,7 kwh respectivamente, solo superados por el Dacia Spring el coche más ligero y menos potente de la prueba (12,1 kwh), y el Fiat 500e (14 kwh).
El apoyo logístico de Circutor fue imprescindible para la realización de la prueba. De sus instalaciones salimos y en ellas agotamos los coches y efectuamos las mediciones de recarga.
Una vez en Circutor procedimos a cargar los coches en los postes fabricados por la empresa e instalados en sus instalaciones. Recargamos los coches durante la noche y el resultado de las mediciones fue sorprendente si comparamos la energía consumida con la capacidad de las baterías. Todos los coches de la prueba, salvo el VW ID3 necesitaron un mínimo de un 10% más de energía para cargar sus baterías al 100% y en algunos casos, el gasto de energía superó en más del 20% la capacidad neta de las baterías. Estos son los resultados.
Modelo
Batería bruto
Batería neto
% WLTP
Consumo
Kia e-Niro
67,5 kWh
64 kWh
71,51 kWh
11,7%
Dacia Spring
27,4 kWh
26,8 kWh
32,41 kWh
20,9%
Hyundai Kona
67,5 kWh
64 kWh
73,33 kWh
14,5%
Mazda MX-30
35,5 kWh
30 kWh
35,60 kWh
18,6%
Opel Corsa-e
50 kWh
45 kWh
50,40 kWh
12%
Renault Zoe
54,7 kWh
52 kWh
63,12 kWh
21,3%
Fiat 500 e
42 kWh
37,3 kWh
42,24 kWh
13,2%
Nissan Leaf
62 kWh
56 kWh
66,94 kWh
19,5%
Volkswagen ID3
62 kWh
58 kWh
61,41 kWh
5,8%
Opel Mokka-e
50 kWh
45 kWh
54,66 kWh
21,4%
Cupra Born
62 kWh
58 kWh
64,85 kWh
11,8%
Peugeot e-2008
50 kWh
45 kWh
50,77 kWh
12,9%
Peugeot e-208
50 kWh
45 kWh
50,93 kWh
13,1%
Honda e
35,5 kWh
28,5 KWh
36,23 kWh
27,1%
Citroën e-C4
50 kWh
45 kWh
50,13 kWh
11,4%
Esto es debido a que la transformación de la corriente alterna de la red a la corriente continua que se almacena en las baterías genera pérdidas por el efecto del aparato adaptador embarcado en los coches. Además, el propio sistema de recarga consume energía para funcionar y, en ocasiones, si la recarga se realiza a potencia más elevada o en determinadas condiciones ambientales (no fue el caso ya que por la noche hacía frío) el calentamiento de la batería acciona los sistemas de refrigeración que también consumen.
Los usuarios de un coche eléctrico deben tener en cuenta este aspecto ya que el consumo de recarga no coincide necesariamente con la capacidad de la batería, sino que suele ser superior. En nuestro caso, la diferencia entre algunos coches que llevan el mismo sistema de batería (caso de los ex-PSA o del ID3 y el Born) la diferencia puede deberse al empleo de cargadores semirápidos en el Born y en el Mokka. En los cargadores rápidos, las pérdidas son superiores.
Veamos ahora las condiciones de la prueba
El recorrido, de 60 km a cubrir tantas veces como hiciera falta, tenía tramos de autopista, carretera y ciudad.
Un jueves de noviembre realizamos una primera prueba para comprobar la idoneidad del recorrido y el sábado la repetimos para conseguir los resultados oficiales. Trazamos un circuito de 60 kilómetros exactos con una proporción aproximada de 50% de autopista periurbana, 20% de carretera convencional y 30% de circulación urbana en las localidades de Terrassa y Cerdanyola. Este recorrido es muy representativo de un uso convencional de ida y vuelta al trabajo y de los recorridos típicos en ciudad de un usuario habitual de coches eléctricos y por eso lo elegimos.
Todos los coches, de estricta serie, proporcionados por las marcas, cargados al 100% y con las presiones de neumáticos recomendadas por el fabricante, rodaron con una única persona a bordo, con el sistema de climatización en marcha (calefacción por la mañana ya que cuando salimos la temperatura era de alrededor de 8 grados y aire acondicionado durante las horas centrales del día, con temperaturas de hasta 23 grados) y con el sistema de sonido también en marcha. Su utilizó siempre el modo normal en los coches (no en modo eco ni en modo sport) y en la circulación urbana y en aquellos coches en que esta función está disponible, se recurrió al modo Brake que asegura una mayor recuperación de energía y que es el que cualquier usuario habitual usaría en ciudad.
Los coches de la prueba de mezclaron con el tráfico de un día normal en una ciudad normal cercana a una gran capital, en este caso, Terrassa.
Y es que en esta prueba buscábamos, sobre todo, reproducir unas condiciones de uso cotidianas, por eso circulamos entre el tráfico a lo largo de todo el día, con intensidades distintas, con ligeros atascos a primera hora y con tráfico menos denso en otros momentos y evitar la influencia de elementos externos en el resultado. Por ejemplo, cambiamos de conductor cada 30 kilómetros como máximo para evitar que el estilo de conducción de cada uno afectara al resultado de la prueba.
Los coches dieron vueltas al recorrido de 60 kilómetros detrás de un coche guía que no solo marcaba el recorrido sino que, sobre todo, marcaba el ritmo, siempre dentro del tráfico y cumpliendo estrictamente todas las normativas legales de circulación. Cuando un coche llegaba al final de uno de estos recorridos con una autonomía anunciada de menos de 60 kilómetros, iniciaba un segundo recorrido de 22 km de características similares, al que, en función de su autonomía restante, daba una o dos vueltas.
Cuando la autonomía quedaba por debajo de 22 kilómetros, los coches pasaban a un tercer recorrido de trama urbana y longitud variable (era un recorrido de rotondas que podía alargarse o acortarse fácilmente) en el que seguían rodando hasta que la autonomía marcaba cero kilómetros. Entonces, los coches entraron en las instalaciones de Circutor donde seguían rodando por los viales interiores de la instalación de la empresa a 30 km/h. hasta su detención completa por falta de energía.
Al final de cada "vuelta" al recorrido de 60 km se tomaban todos los datos de autonomía, distancia y consumo.
Los datos de kilometraje se tomaron mediante una aplicación GPS de alta precisión para teléfonos móviles. Todos los coches llevaban un teléfono alimentado por el propio vehículo con la citada aplicación que consignaba el recorrido realizado. La prueba del jueves fue seguida por otra el sábado en la que los coches fueron conducidos por los redactores de coches.net y por doce periodistas especializados pertenecientes al jurado europeo Autobest con el que coches.net colaboró en la realización de la prueba. Para ella contamos también con la colaboración de Seat que nos cedió cinco unidades del Tarraco PHEV para labores logísticas y de traslados además de para ser utilizados como coches guía.
Repasemos ahora uno por uno los 15 coches participantes por orden alfabético:
Citroën ë-C4
Citroën ë-C4
El Citroën ë-C4 (prueba en vídeo en este enlace) es la versión 100% eléctrica del Citroën C4, una berlina con aires de crossover de 4,36 metros de largo por 1,80 de ancho. Tiene cinco puertas y cinco plazas y un maletero de 380 litros, pocos para este segmento. Sin diferencias externas con respecto de los modelos de combustión, tiene un interior también idéntico, con un salpicadero de líneas sencillas, pero bien rematado, una instrumentación digital pequeña y simple y una pantalla central por la que pasan la mayoría de las funciones, incluida la climatización. Tiene un motor eléctrico de 136 CV situado en la parte delantera, tracción al eje frontal y una batería refrigerada por líquido de 50 kwh de capacidad bruta que se quedan en 45 netos. Homologa una velocidad máxima de 150 km/h., un consumo medio de 16 kwh a los 100 km y una autonomía de 350 km. Los precios arrancan en 33.470 euros sin Plan Moves III y nuestra unidad de pruebas, en el acabado más completo Shine, cuesta 35.720 euros.
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Cupra Born
Cupra Born
El Cupra Born (prueba en vídeo en este enlace) es el primer vehículo 100% eléctrico de la marca y comparte plataforma con el Volkswagen ID3. Mide 4,32 metros de largo por 1,81 de ancho, tiene cinco puertas y cinco plazas y su maletero es de 385 litros, también pequeño para tratarse de un compacto de este tamaño. El Cupra tiene un interior de más calidad aparente que el del ID3 con el que comparte, no obstante, tanto la instrumentación digital, muy sencilla, como la pantalla central para la información y el entretenimiento. Los asientos deportivos son de serie. Con una plataforma de tracción trasera, tiene el motor situado también sobre el eje posterior. Rinde 204 CV y su batería con refrigeración líquida tiene una capacidad de 62 kwh brutos y 58 netos. La velocidad máxima es de 160 km/h. consume una media de 15,5 kwh a los 100 km y homologa una autonomía de 424 km. Cupra venderá este coche en otras versiones más adelante. De momento, la de la prueba es la única a la venta desde 37.400 euros que pasan a ser 41.760 con el acabado Launch Edition de nuestra unidad.
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Dacia Spring
Dacia Spring
El Dacia Spring (prueba en vídeo en este enlace) es el modelo 100% eléctrico más pequeño y barato de los que se venden en España si obviamos los cuadriciclos. Es un coche de 5 puertas y 4 plazas con aspecto de pequeño crossover que mide 3,73 metros de largo por 1,58 de ancho y su maletero es de 270 litros, correcto para su tamaño. Tiene un habitáculo sencillo, con una pantalla central de 7 pulgadas solo en la versión más equipada. Fabricado en China y derivado del Renault Kwid, un modelo de tracción delantera y motor de gasolina para mercados emergentes, tiene un motor de 45 CV situado en la parte delantera, tracción delantera y una batería de 27,4 kwh de capacidad bruta y 26,8 neta. Es el único coche de la comparativa que no admite recarga en carga rápida. Alcanza una velocidad máxima de 125 km/h. acelera de 0 a 100 km/h. en 19,1 segundos, consume 13,9 kwh a los 100 km y reivindica una autonomía de 230 km. Cuesta 18.815 euros en acabado Confort y 20.315 en el acabado Plus, el del coche de pruebas, en ambos casos antes de aplicar el Plan Moves III.
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Fiat 500e
Fiat 500e
El Fiat 500 e (prueba en vídeo en este enlace), el primer coche eléctrico de la marca, es un modelo nuevo de 3 puertas y cuatro plazas que no comparte ni la carrocería ni el chasis con el Fiat 500 de gasolina ya existente. Existe también en una variante llamada 3+1 con una puerta trasera auxiliar en el lado del acompañante, así como una versión convertible. Mide 3,63 metros de largo por 1,68 de ancho y su maletero es minúsculo, con 185 litros. El diseño del interior es agradable y de calidad, con rasgos retro y una gran pantalla central muy horizontal que complementa a una instrumentación digital. La tracción y el motor son delanteros. Este último tiene una potencia de 118 CV y su batería con refrigeración líquida tiene una capacidad de 42 kwh brutos y 37,3 netos. La velocidad máxima es de 150 km/h. consume una media de 14 kwh a los 100 km y tiene una autonomía de 321 km. Fiat vende este coche en una versión con motor de 95 CV desde 23.900 euros, pero la de 118 CV cuesta desde 27.400 euros. La unidad de pruebas, con el lujoso equipamiento La Prima de lanzamiento tiene un precio de 33.900 euros.
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Honda e
Honda e
El Honda e (prueba en vídeo en este enlace) es un coche eléctrico de nuevo desarrollo con una plataforma específica de tracción y motor traseros con carrocería de 5 puertas y 4 plazas. Mide 3,89 metros de largo por 1,75 de ancho y su maletero es muy pequeño, con apenas 171 litros. El diseño del interior es futurista, con nada menos que tres pantallas consecutivas a las que se añaden otras dos en los extremos para los retrovisores exteriores y otra en el retrovisor interior. El motor eléctrico tiene una potencia de 154 CV y su batería anuncia una capacidad de 35,5 kwh brutos y 28,5 netos. La velocidad máxima es de 145 km/h. consume una media de 18 kwh a los 100 km y tiene una autonomía de 222 km. La oferta de este coche se limita a dos versiones, una con un motor menos potente, con 136 CV a un precio de 33.300 euros y otra, llamada Advance, la de la prueba, con el mencionado motor de 154 CV y que cuesta 36.300 euros. La marca tiene en vigor ahora mismo importantes descuentos para este modelo.
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Hyundai Kona
Hyundai Kona EV
Versión eléctrica y con un diseño ligeramente diferente de un modelo SUV del segmento B que existe también en versiones de gasolina, diésel e híbrida convencional. El Kona EV (prueba en vídeo en este enlace) es un coche de 4,20 metros de largo por 1,80 de ancho, de cinco puertas y cinco plazas y un maletero de 332 litros, más pequeño de lo habitual en el segmento. Tiene un diseño interior similar al de las versiones térmicas, con una instrumentación digital, una pantalla central de grandes dimensiones y una consola donde se encuentran los botones del cambio. El motor está situado sobre el eje delantero motriz y tiene una potencia de 204 CV y una de las baterías más capaces de la prueba con 67,5 kwh, 64 de ellos útiles. La velocidad máxima es de 167 km/h. consume una media de 14,7 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 484 km. Del Kona eléctrico existen dos variantes, una con un motor de 136 CV cuyo precio arranca en 35.650 euros y la de la prueba, con motor de 204 CV que se vende en acabados Maxx, Tecno, la de nuestro coche de pruebas, y Style, a precios que oscilan entre los 39.650 y los 45.650 euros antes de aplicar el Plan Moves III
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Kia e-Niro
Kia e-Niro
Este vehículo es un SUV del segmento C (prueba en este enlace) muy similar a las versiones híbridas convencional y enchufable del mismo modelo, aunque con algunos cambios estéticos. Tiene una amplia carrocería de cinco puertas y cinco plazas de 4,37 metros de largo por 1,80 de ancho y su maletero tiene una correcta capacidad de 451 litros. El diseño interior es ya veterano, sin instrumentación digital, con una pantalla bien integrada pero no tan grande como la del Kona y con un botón giratorio para el cambio. Como en su primo coreano, con el que comparte el chasis y el motor, este está situado sobre el eje delantero motriz y tiene una potencia de 204 CV. La batería también es la misma con 67,5 kwh, de capacidad 64 de ellos útiles. La velocidad máxima es de 167 km/h. consume una media de 15,9 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 455 km. Como en el caso del Kona, Kia vende este coche en dos versiones, una con motor de 136 CV cuyo precio arranca en 32.525 euros y la de la prueba, con motor de 204 CV que se vende en acabados Drive y Emotion por 39.000 y 41.700 euros respectivamente sin ofertas ni Plan Moves aplicados.
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Mazda MX-30
Mazda MX-30
El Mazda MX-30 (prueba en vídeo en este enlace) es un SUV del segmento C de aspecto singular y arquitectura curiosa ya que ofrece cinco puertas, aunque con las traseras abriendo en sentido contrario a las delanteras, como en un BMW i3 para dar acceso a un habitáculo homologado para 5 plazas. Mide 4,39 metros de largo por 1,79 de ancho y su maletero, pequeño en relación con su tamaño, es de 341 litros. El habitáculo tiene un diseño minimalista, con algunos materiales naturales, como el corcho, una pantalla superior muy horizontal y una gran palanca para el cambio. Es un coche de tracción y motor delanteros, este último con una potencia máxima de 145 CV alimentado por una batería de 35,5 kwh de los que 30 son netos. Alcanza una velocidad máxima de solo 140 km/h. consume una media de 19 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 200 km. Más adelante llegará una versión range extended con un pequeño motor de gasolina de ciclo wankel. De momento, el MX-30 se vende desde 33.165 euros en acabado Origin y el más equipado Zenith cuesta 37.040 euros.
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Nissan Leaf
Nissan Leaf
El pionero de los coches compactos eléctricos (prueba en vídeo en este enlace) va ya por su segunda generación y tiene una plataforma específica de motor y tracción delanteros. Lanzado en 2018, es el único modelo del comparativo que puede cargarse en un cargador de estándar europeo y en un ChaDeMo, el estándar japonés. Se trata de un coche de 5 puertas y 5 plazas que mide 4,49 metros de largo por 1,79 de ancho y su maletero ofrece 420 litros. El habitáculo tiene un diseño tradicional, con un buen acabado, una instrumentación completa y una pantalla central grande pero situada un poco baja. El motor rinde 218 CV de potencia y su batería con refrigeración forzada es de 62 kwh de los que 56 son netos. Alcanza una velocidad máxima de 157 km/h. consume una media de 18,5 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 385 km. La gama Leaf es una de las más amplias del segmento, con dos motores, uno de 150 CV con una batería de 40 kwh brutos (270 km de autonomía) y el del coche de pruebas de 218 CV. En ambos casos se venden en tres acabados, Acenta, N-Connecta y Tekna a precios que van desde los 33.620 a los 41.970 euros, todos sin tener en cuenta los generosos descuentos de la marca.
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Opel Corsa e
Opel Corsa e
El Corsa e (prueba en vídeo en este enlace) es la versión 100% eléctrica de la sexta generación del Corsa, la primera desarrollada sobre una plataforma PSA y que se fabrica en la misma línea de montaje que las versiones térmicas gracias a la ingeniosa situación de las baterías en la plataforma. El Corsa es un coche de 5 puertas y 5 plazas que mide 4,06 metros de largo por 1,76 de ancho y su maletero ofrece 267 litros, muy poquitos para su segmento. El salpicadero es más atractivo que el del Corsa, con una instrumentación digital digna de ese nombre y una segunda pantalla a continuación, también más grande y que asume numerosas funciones. El motor es el mismo de todos los modelos ex-PSA, con 136 CV de potencia y una batería de 50 kwh de los que se aprovechan 45. La velocidad máxima está limitada a 150 km/h. consume una media de 16,5 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 315 km. Opel lo vende en cuatro versiones, todas ellas iguales a nivel de motor, y diferenciadas por el acabado. De menos a más equipados se llaman Edition, Elegance, GS Line y Ultimate con precios entre 29.700 y 34.800 euros.
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Opel Mokka e
Opel Mokka e
Como el Corsa e, el Mokka e (prueba en vídeo en este enlace) es un Mokka eléctrico que comparte chasis, carrocería, aspecto y dimensiones con el resto de las versiones térmicas de la gama. Este SUV de segmento B de 5 puertas y 5 plazas mide 4,15 metros de largo por 1,79 de ancho y su maletero ofrece 310 litros, una capacidad baja como en la mayoría de eléctricos. El habitáculo no destaca especialmente por su diseño, con una pantalla de la instrumentación pequeña, la pantalla central muy baja, con los aireadores por encima y un diseño general más funcional que bonito. Como el Corsa, tiene tracción delantera y el motor bajo el capó delantero con una potencia de 136 CV y una batería de 50 kwh de los que 45 son netos. La velocidad máxima está limitada a 150 km/h. consume una media de 17,4 kwh a los 100 km y tiene una autonomía homologada de 324 km, superior a la del Corsa pese a que gasta más. Misterios de la homologación. Opel lo vende también en cuatro acabados: Edition, GS Line, Business Elegance, y Ultimate con precios que van de los 34.900 a los 41.600 euros.
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Peugeot e208
Peugeot e208
El Peugeot e208 (prueba en vídeo en este enlace) es, también, la versión eléctrica del 208 y apenas se diferencia de sus hermanos de gama en algunos detalles estéticos. Es un polivalente del segmento B de 5 puertas y 5 plazas que mide 4,05 metros de largo por 1,74 de ancho y su maletero ofrece 265 litros, dos menos que el Corsa que es un cm más largo. En el habitáculo encontramos el tradicional i-cockpit de Peugeot, con volante pequeño, instrumentación elevada y pantalla central alta, de difícil acomodo para algunas personas. La calidad percibida está por encima de la del Opel y la instrumentación digital es más completa y con presentación en 3D. El motor es el mismo, con 136 CV de potencia ya que la plataforma de tracción delantera también es compartida. La batería es la de 50 kwh de los que se aprovechan 45. Velocidad máxima de 150 km/h. consumo medio de 16,3 kwh a los 100 km y autonomía homologada de 340 km. son parecidos a los del Corsa. Peugeot ofrece una gama muy amplia de acabados con tres opciones: Active, Allure y GT, esta última la correspondiente a la de la prueba a las que se puede añadir una opción Pack a cada una. Precios: de 29.950 a 34.100 euros sin aportaciones del Plan Moves III.
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Peugeot e2008
Peugeot e2008
A estas alturas ya habréis deducido que el e2008 (prueba en vídeo en este enlace) es la versión eléctrica del Peugeot 2008 y que utiliza el mismo chasis de tracción delantera y el mismo motor que el e208, el Mokka, el Corsa y el ë-C4. Y que el DS3 Crossback e-Tense que se quedó fuera por su precio más elevado. Este coche mide 4,30 metros de largo por 1,77 de ancho y tiene un correcto maletero de 405 litros. El habitáculo hereda el i-cockpit. ligeramente diferente, con la instrumentación digital, pero es claramente más espacioso y tiene una calidad percibida elevada. El motor no cambia, con 136 CV y la batería tampoco con 50 kwh de los que se aprovechan 45. Velocidad máxima de 150 km/h. consumo medio de 17,3 kwh a los 100 km y autonomía homologada de 325 km. Peugeot mantiene la oferta de acabados del 208: Active, Allure y GT con sus respectivas opciones Pack y unos precios que van de 32.650 a 42.050 euros antes del Plan Moves III.
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Renault Zoe
Renault Zoe
Rival directo del Corsa e y del e208, el Renault Zoe (prueba en vídeo en este enlace) es todo un veterano entre los coches eléctricos que va ya por su segunda generación. Lanzado el año pasado, aprovecha la plataforma existente, pero mejora en todos los aspectos con, eso sí, unas dimensiones similares con una longitud de 4,08 metros y una anchura de 1,78 en su carrocería de 5 puertas y 5 plazas que mantiene un maletero de 338 litros, claramente más grande que el de sus dos rivales directos. En el salpicadero destaca la instrumentación digital y la pantalla vertical del sistema R-Link, habitual de la marca. La calidad percibida también ha mejorado notablemente. El Zoe tiene un motor de 136 CV y una batería de 54,7 kw de los que se emplean 52 para el almacenamiento de energía. Tiene la velocidad limitada a 140 km/h, consume de media 17,7 kwh/100 km y su autonomía alcanza los 389 km. Renault vende este coche con tres variantes: batería de 40 kwh con motor de 109 CV, batería de 52 con ese mismo motor y batería de 52 con el motor de 136 CV, esta última opción en acabado Intens y Zen. Los precios van de los 30.450 a los 34.725 euros.
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Volkswagen ID3
Volkswagen ID3
El ID3 (prueba en vídeo en este enlace) es un coche compacto desarrollado sobre una nueva plataforma de tracción y motor traseros pensada solo para vehículos eléctricos y lanzada por el Grupo Volkswagen el año pasado. Además del ID3, el ID4, el futuro ID5, el Cupra Born, el Skoda Enyaq y el Audi Q4 e-Tron utilizan esta base. El ID3 mide 4,26 metros de largo por 1,81 de ancho y su maletero es de 385 litros. Se trata de un coche de 5 puertas y 5 plazas cuyo habitáculo ha recibido severas críticas por su calidad percibida, con una instrumentación simple y un salpicadero mínimo de plástico duro. Como en el caso del Cupra, el motor rinde 204 CV y la batería tiene una capacidad de 62 kwh brutos y 58 netos. La velocidad máxima es de 160 km/h. consume una media de 15,6 kwh a los 100 km y homologa una autonomía de 423 km. Volkswagen ha lanzado el ID3 en tres versiones, una de 145 CV con esta misma batería que cuesta 37.315 euros, la de la prueba, que vale 38.860 euros y otra con el mismo motor de 204 CV, pero con una batería de 77 kwh útiles y 554 km de autonomía que vale 42.325 euros
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JaumeB
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Ayer Llorens ya puso esto,https://www.bmwfaq.org/threads/autonomia-real-de-los-electricos.1023950/#post-18761120 lo dicho, es facil que mientan al igual lo hacen con los de combustible que suelen decir un consumo que es difícil de conseguir, nada nuevo.
cybermad
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Lo siento, no lo había visto, si quieren fusionarlo este también tiene la prueba escrita para los que no quieran ver el vídeo...
el_ovispo
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Pues ya me pueden dejar hueco de coj*nes en las incorporaciones
Es con el Clio y a veces las paso canutas, y son 15.4 sg, no quiero verme con 19.1sg
Ver el archivos adjunto 112391
Hace años, un amiguete con un 205 diésel atmosférico decía que hacía el 0 a 100 en el mismo día.
Éste será parecido.
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Hace años, un amiguete con un 205 diésel atmosférico decía que hacía el 0 a 100 en el mismo día.
Éste será parecido.
El Clio es un diesel atmosferico.
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