Avances tecnicos que se desvelan de cada equipo...

Si os parece bien podriamos ir poniendo los avances que veamos de cada equipo compis !!


Análisis técnico: Día 1 de Test en Jerez

Soluciones novedosas para los monoplazas recién presentados

El primer día de entrenamientos privados en el Circuito de Jerez, inicio de la pretemporada 2012, ha sido muy interesante desde el punto de vista técnico. No sólo porque, por fin, hemos podido ver sobre la pista a los bólidos realmente, sin tanta fotografía o vídeos que aclaraban menos cosas de las deseadas. De esta manera, nos hemos encontrado con los monoplazas base que hemos visto en las presentaciones, pero también ya con soluciones novedosas, aparatos de medición de todo tipo.
Por Raúl Molina (@RaulMolinaRecio)
9 comentarios | 8 Feb 2012 - 14:38
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El alerón trasero del Ferrari F2012 con parafina Foto © Sutton


Empezando por los actuales Campeones del Mundo, Red Bull, nos han sorprendido algunas cosas. Primero que el orificio en la parte superior del morro ‘delfín’ (o ‘pato’, da igual el nombre, sigue siendo muy feo) parece haber sido otra idea genial de Adrian Newey, que se ha aprovechado de la normativa para volver a mandar los flujos de aire a la parte trasera del monoplaza. El sistema es un poco complejo y es una mera elucubración por nuestra parte, pero también es cierto que después de debatirlo con Cristóbal Rosaleny, hemos oído a otros periodistas alemanes y británicos que apostaban por lo mismo.
Todo apunta a que el propósito de la abertura delantera sería dirigir los flujos de aire limpio y frío que recibe el morro a través del monocasco y hasta el motor, donde el aire se calentaría y se dirigiría hacia la zona del difusor de alguna manera.
Destacar también cómo el amplio agujero final de la tapa motor (característico del equipo desde el año pasado) parece también realizado para dirigir todo el aire cálido del motor sobre el ala viga. Si a ello unimos que los escapes, como les adelantábamos ayer en el artículo técnico en estas mismas páginas, apuntan hacia el difusor podemos imaginar que la carga aerodinámica sobre el tren trasero será una de las mejores de toda la parrilla. En cuanto al difusor que, por fin hemos podido ver hoy detenidamente, es similar al más evolucionado de final de temporada, como se puede apreciar en la siguiente ilustración.

Red Bull y los flujos de aire. Foto: Sutton​

Es simplemente un plano principal con varios flaps gurney con una abertura de separación entre las dos partes del difusor para que el flujo de aire que fluye alrededor del chasis golpee no sólo sobre la parte superior de éste sino también por su cara interna, lo que aumenta mucho la carga aerodinámica.
Lo que sí es muy interesante es el difusor de Ferrari, que es una copia exacta de la solución de los de la bebida energética. Es verdad que al final de temporada ya dividieron el difusor en dos partes, pero de una manera muy simple. Ahora ambos elementos son casi idénticos. Hay un flap gurney menos (los que cortan el plano principal) y la parte central parece menos elaborada que la del RB8, pero también hay una mayor separación de ambos planos, que quizás logre un poco más de carga aerodinámica.

Flujos de aire del Ferrari F2012. Foto: Sutton​

Al margen de esta cuestión y centrándonos en los de Maranello, sobresale cómo el final de la tapa motor es muy diferente a la de Red Bull. Es más estrecha y aparentemente puede soplar menos aire sobre el ala viga, pero también es cierto que tiene un ángulo más directo y que el carenado de esta parte está más cerca de ésta y quizás lance el flujo de aire a mayor presión, por lo que puede ser tan efectiva como la de los de la bebida energética.
Lo que hemos estado viendo todo el día en los italianos es todo un conjunto de sensores y mucha parafina para recopilar todo el máximo número posible de datos de los flujos de aire. Así, hemos contemplado dispositivos que parecían interferir en el flujo de aire o eran usados para medir la torsión del alerón trasero, donde precisamente iban atornillados.

Parafina en el alerón trasero del Ferrari F2012. Foto: Sutton​

No dejan de sorprendernos los escapes carenados del Ferrari, que tienen una inclinación legal, pero que al estar cubiertos y no sobresalir, como exige la FIA, están al límite de la normativa (o fuera de ella).

Parafina en el alerón trasero del Ferrari F2012. Foto: Sutton​

Hasta el más mínimo detalle es objeto de medición, tal y como vemos en esta fotografía, donde se puede apreciar la parafina en el DRS para probar su incidencia aerodinámica y su comportamiento.

Sensores en el alerón trasero del Ferrari F2012. Foto: Sutton​

En cualquier caso, Ferrari ha debido de probar diferentes soluciones, pues a mitad de mañana taparon con ahínco el difusor y sus escapes en cada entrada a boxes.

Así tapaban el difusor del Ferrari F2012 a su vuelta a boxes. Foto: Sutton​

McLaren ha mostrado un diseño bastante similar al de la presentación, salvo por lo que se refiere al ala viga, que hoy ha montado todo el día el monkey seat para aumentar la carga aerodinámica, en vez de dejar la parte trasera completamente libre.

Monkey seat del McLaren MP4-27 en la pista de Jerez. Foto: Sutton​

De entre las muchas cosas que podríamos analizar, nos han llamado mucho la atención los escapes del Caterham, que a pesar de estar cubiertos con branquias (que facilitan la refrigeración, así como la aerodinámica), podrían ser perfectamente legales, pues los escapes sobresalen del carenado y son cilíndricos, lo que parece estar más cerca del espíritu de la norma que los de McLaren y Ferrari.

Escapes del Caterham CT01. Foto: Sutton​

Toro Rosso ha probando también la aerodinámica del STR7 y, de hecho, han llenado el coche de parafina hasta los topes, como se puede ver en las siguientes imágenes.

El Toro Rosso STR7 con parafina. Foto: Sutton​

Force India ha presentado un diseño nuevo, en el que merece la pena detenerse. Al margen de la presentación, lo que se ha podido ver en Jerez en la pista difiere bastante del coche que vimos a final de temporada. En este sentido, el alerón delantero ha cambiado bastante con un morro en T, con las cajas superiores del alerón delantero rectas, en vez de curvas, con el plano central más trabajado y los dos superiores curvados al estilo que impuso Red Bull y siguió Ferrari. Los endplates también se han simplificado, con menos aletines, pero están mucho más trabajados y con más curvatura.
El morro, por supuesto, es de tipo 'delfín', como el de casi toda la parrilla y se han modificado los alerones laterales que flanquean los pontones, que ahora son convexos en vez de cóncavo-convexos. La tapa motor y, en general, el chasis aparecen ahora más trabajados y eficientes en la dirección de los flujos hacia la parte trasera del monoplaza. La torreta superior se ha rediseñado completamente, perdiendo las tomas de aire laterales.
El alerón trasero es uno de los que se empleó a lo largo de la temporada pasada, incluido el monkey seat que los indios usaron en muchas pruebas del Mundial.

El VJM05 de Force India. Foto: Sutton​

El día de hoy nos deparará muchos novedades de seguro, al tiempo que analizaremos con más detenimiento el monoplaza de Williams. Y, como siempre, se lo contaremos desde estas páginas de CarandDriverThef1.com.

 

Aunque los nuevos coches del 2012 han hecho poco más que rodar las primeras vueltas para comprobar que todo está en orden y comenzar el desarrollo tras el estudio de los datos, siempre es interesante conocer las sensaciones que les han producido a sus pilotos al probarlos por primera vez tras mucho trabajo y simulaciones en fábrica.

Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.
Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.
El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error. McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.
Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

 

A mi el Ferrari me empieza a gustar mucho, pero ademas mucho, mucho... Me parece q este coche nuevo esta mucho mas logrado y estudiado, cierto es q han copiado muchas soluciones tipo Redbull como los splitters de la quilla y el difusor (aunq es obvio q el d RedBull esta mas elaborado) pero tanto la tapa-motor, como la zona inferior de los pontones en mi opinion estan mas trabajados incluso q los de RedBull, en ese sentido lo veo muy estilizado y fino para mejorar los flujos de aire desde la parte inferior del morro hasta el difusor...

Ademas, no se como les iran mecanicamente hablando las Pull-Rod delanteras, pero en cuanto a la aerodinamica dejan un hueco enorme entre los brazos de suspension para favorecer el paso del aire q viene del aleron delantero.

En cuanto al morro, bueno, cada vez se hace menos dificil de ver, pero creo q es un diseño muy primitivo y q para Montmelo habra cambiado a algo mas estilizado parecido a lo de Lotus, porq no veo ningun sentido aerodinamico a esa especie de fronton q le han puesto al F2012, no le veo logica ninguna en cuanto a dirigir el aire o producir Downforce, ademas de parecerme poco aerodinamico, al aire se supone q hay q acariciarlo y dirigirlo sutilmente, y ese morro de sutil no tiene nada...

En este sentido, en la parte delantera, me parece q la palma se la ha llevado RedBull, hasta el escalon, el morro es alto y plano, favoreciendo el paso de aire hacia los Splitters, y por la parte superior, es redondeado, induciendo al aire no solo a q circule por la parte superior hacia la toma de aire del escalon, sino a q se escape por los laterales direccion a los pontones...

j*der! Vaya tocho he soltado con el Tapatalk... Pero es q me apasiona la aerodinamica... ;-)


Enviado desde aqui, desde mi imePone...

 

Yo es que lo del morro escalonado no lo termino de ver! No se,parece una solucion a ultima hora para no modificar el chasis y hacerle un "apaño" al aleron para bajarlo y entrar en la normativa de este año!

Me parece mas logrado el Mclaren,que parece rediseñado totalmente para esta normativa,no se,hablo desde la ignorancia ya que de aerodinamica no he estudiado nada pero tambien me apasionarrrr

 

Vemos los nuevos culitos de la f1 2012.




Difusores de la F1 2012: los grandes juegan solos en su liga

Comparamos los difusores de la parrilla de 2012

Muchas veces nos centramos en el análisis técnico detallado de cada coche, pero otras muchas nos olvidamos de ciertas comparaciones que aportan una gran cantidad de información. Y esta vez se nos ha ocurrido confrontar los difusores de la parrilla de Fórmula 1, no sólo los de los grandes equipos, sino también los del resto de escuderías, pues esto nos parece que aporta muchos datos del grado de evolución de unos y otros y, en definitiva, por qué unos coches funcionan mucho mejor que otros.

Como todo el mundo sabe, esta pieza es fundamental hoy en día en la F1, pues de ella depende toda la carga aerodinámica en la parte trasera del monoplaza, esto es, todo el agarre del coche precisamente donde está la tracción del motor. Un elemento, por consiguiente, que 'pega' literalmente el monoplaza al suelo y que hace que el coche tenga un paso por curva más rápido, al tiempo que evita el sobreviraje (derrapaje).
Tan importante es esta zona que todos los equipos tratan de dirigir la mayor cantidad de flujos de aire hacia ella. Así, desde el mismo morro de las bólidos, pasando por el suelo, el propio chasis, los escapes, las salidas de refrigeración del propulsor y cualquier aditamento aerodinámico el flujo se dirige hacia este área. Por ende, su diseño es uno de los quebraderos de cabeza más importantes de los ingenieros y, por consiguiente, de su eficiencia depende la competitividad del coche. Además, las restricciones reglamentarias son muchas. Por eso, ser imaginativos y originales es fundamental.
Pero, ¿son todos los difusores bastante similares o puede verse en ellos un grado de evolución muy distinto? La respuesta es bien simple y todos la sabemos, pero más valen unas cuantas imágenes que muchas palabras. Por ello, hemos comparado en las siguientes ilustraciones cómo son los difusores de la parrilla de 2012, al menos, a esta altura de la pretemporada, lo que no es decir mucho, pues las cosas cambiarán bastante de aquí a Australia.
Desde nuestro punto de vista hay dos ligas, aunque algunos equipos de la parte media se acercan bastante a los equipos punteros. Como viene siendo habitual en los últimos tiempos, la pauta la ha marcado Red Bull, que la temporada pasada fue evolucionando desde un difusor bastante simple con un plano cortado por otros perpendiculares en la parte inferior de pequeño tamaño hasta llegar a un difusor mucho más torneado e incluir una parte superior que dividía el difusor en dos partes, pasando el aire entre ellas para adquirir mayor carga aerodinámica y, por tanto, pegar más el coche al suelo.
Como se puede apreciar en las imágenes en pretemporada el difusor era muy simple, luego se torneó en los laterales en Australia, se le añadió el plano superior ligeramente separado en Malasia hasta llegar al último Gran Premio en Brasil (y otros antes) con el plano superior espaciado cubriendo hasta los mismos laterales del difusor.

Y, claro, en esta pretemporada lo que nos hemos encontrado es ese mismo difusor dado el alto grado de evolución que alcanzó el año pasado. La siguiente imagen es bastante expresiva de esto.

¿Y qué han hecho el resto de los grandes? Como es obvio, copiar esta ingeniosa solución, aunque con variaciones. Ferrari: ha copiado todo, menos los planos verticales, que son dos en vez de cuatro, pero también han separado un poco más el plano superior, como les indicábamos ayer en el artículo técnico del primer día de entrenamientos en Jerez.

McLaren hacía lo propio, aunque colocando seis planos verticales (tres a cada lado) y sin el contorno de los laterales curvo.

El resto de equipos presentan difusores mucho menos desarrollados, salvo Sauber que ha montado uno bastante similar al de la evolución en Malasia de Red Bull, pues se le ha añadido el plano superior a distancia del inferior para canalizar los flujos de aire mejor, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración. Además, también tiene seis planos verticales como en el caso de McLaren
.
Los equipos restantes juegan en otra categoría respecto de esta pieza. Lotus tiene un difusor bastante simple, que parece similar al de los de la bebida energética durante la pretemporada en el sentido de que es sólo un plano principal cortado por otros verticales bastante sencillos.


Toro Rosso es quien tiene el difusor más simple, fruto del poco presupuesto, pues recordemos que todo esto hay que analizarlo muy bien en un túnel del viento y eso supone mucha inversión. Aún así la parte central del STR7 en forma abocinada puede resultar bastante efectiva e ingeniosa.

Williams presenta un difusor algo más complejo y ha copiado los laterales curvados de Red Bull.

Y, por último,Caterham también tiene un diseño bastante arcaico, muy parecido al que instauraron los chicos de la bebida energética a comienzos del año pasado.
Sea como fuere, parece evidente cómo el diferente grado de evolución de este elemento determinará buena parte del rendimiento de los monoplazas durante el Campeonato Mundial de Fórmula 1. Así que se presenta una pretemporada interesante y habrá que estar muy atentos a qué avances se dan en el diseño de los difusores, pues esto será un aspecto clave para entender cómo llegan los coches a Australia.

 

Ahora vamos a ver los Morros ;

Revolución por todo el morro

Analizamos las reacciones sobre la nueva normativa

Delfines, patos, ornitorrincos, elefantes… Los nuevos morros de la Fórmula 1 de 2012 son la gran sorpresa en las presentaciones de los equipos. Los diseños son muy diferentes y tratan de sacar el máximo partido aerodinámico. Pero no convencen estéticamente ni hasta a sus propios creadores. Vamos a repasar algunas de las soluciones vistas hasta ahora y las reacciones despertadas en los pilotos, los ingenieros y los propios diseñadores.



El morro del Ferrari F2012 Foto © Sutton


En 2009, los nuevos alerones traseros impuestos por la FIA, mucho más estrechos y altos que los de 2008, causaron grandes críticas sobre la fealdad de los nuevos monoplazas de Fórmula 1, a los que se les llamó incluso tractores. Hoy nos hemos acostumbrado a ellos. Pero este año la FIA vuelve a las andadas imponiendo una altura máxima del morro inferior a la que teníamos hasta ahora (62,5 centímetros en 2011; 55 en 2012). ¿El resultado? Diferentes conceptos y una opinión común: los coches son aún más feos si cabe. Patos, delfines y demás especies animales se nombran para intentar definir diferentes tipos de morros, con escalones, tomas de aire, protuberancias y demás inventos fruto de quebraderos de cabeza para adaptarse a la normativa.
Cuando el McLaren MP4-27 se presentó, su morro no hacía intuir que ésa sería la parte más polémica de la pretemporada. Mientras que los de Woking apostaban por un diseño tradicional progresivo, que desciende la altura del morro de forma continua, en Caterham y Ferrari se veía un escalón tan pronunciado y aparentemente poco estilizado que a nadie le gustó estéticamente; incluso el presidente de Ferrari aseguró que se trataba de "un monoplaza feo", por la protuberancia del morro. Aunque su diseñador, Nicolas Tombazis, tiene un concepto diferente de la fealdad: "El feo es el coche que no gana".

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Desde esa perspectiva aún no podemos decir cuál es feo y cuál es bonito. Pero desde la estética, la de Ferrari parece la solución menos atractiva: el escalón del morro es cuadrado, rectilíneo y sin tomas de aire. Muy diferente al de Red Bull Racing, por ejemplo, cuyo diseñador (el ya idolatrado Adrian Newey) ha aprovechado (como tan bien sabe hacer) las imposiciones de la FIA para desarrollar sus siempre innovadoras ideas. De esta manera, encontramos una curiosa toma de aire en el escalón que ha dado mucho de qué hablar, flanqueado por sendos rebordes que canalizan el aire.

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Newey asegura que sirve para refrigerar a los pilotos dentro del habitáculo, y lo han hecho para estilizar el escalón del morro. Sea como fuere, hace que el aire no choque directamente contra el escalón (como ocurre con el morro del Ferrari, por ejemplo). Ahora sólo queda saber si funcionará o tendrá modificaciones a lo largo de la temporada; de momento, Webber asegura que "los dedos de los pies ahora están demasiado fríos".
En declaraciones recientes en la página oficial de Red Bull, Adrian Newey se lamenta de la prohibición los difusores soplados: "Diseñamos el RB7 a partir de la posición de los escapes, y probablemente fuimos los únicos en hacerlo, así que hemos perdido más que otros". Newey asegura que sin esta prohibición, habrían estado al frente "un par de años" más, al continuar desarrollando el sistema que tan buenos resultados les han dado. "La verdad es que es frustrante. Me gustan los cambios de reglamentación, pero las restricciones son restricciones y lo lamento".
En contraposición, Newey ha vuelto a las andadas sobre el tablero de diseño, aunque sin tener que cambiar demasiado el chasis: "Prácticamente la nueva altura del morro no ha cambiado mucho la forma del chasis. Pero eso nos ha llevado a hacer lo que probablemente llamaría un morro algo feo. Hemos tratado de estilizarlo lo mejor posible, pero es algo que no haríamos si no fuera por la reglamentación", reconoce.
En este punto habría que destacar que si Adrian Newey no adoptaría esta solución es que no es rentable. La idea, por lo tanto, no es sacar ventaja de los nuevos morros, sino intentar que éstos perjudiquen lo menos posible. Y es que el problema llega en el anclaje de las suspensiones delanteras, que es lo que realmente marca la altura del morro en su parte media. Rediseñar este conjunto de barras para descenderlo habría sido más complicado (sobre todo con la ausencia de pruebas), y la mayoría de los equipos ha preferido mantener la altura original hasta el centro del morro, y de ahí hacia el alerón delantero realizar un rebaje más radical, lo que les permite mantener las mismas suspensiones (recordemos que la punta de los morros realmente está hueca y cumple una simple función aerodinámica y del anclaje del alerón delantero). Caterham salva la altura de las suspensiones delanteras con un pequeño escalón en el centro del morro y unas protuberancias laterales muy pronunciadas, que es de donde nace parte de las suspensiones delanteras.

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Puede que la estética deje que desear, pero el objetivo es hacerse amigo del viento y tratar de no molestarlo mucho en su recorrido hacia la parte media y posterior del monoplaza. Y eso no siempre da resultados agradables: "No es exactamente bonito", asegura Daniel Ricciardo sobre su nueva montura, el Toro Rosso SRT7, presentado en Jerez de la Frontera, y sobre los nuevos morros en general. "Pero prefiero un coche rápido a uno bonito", opina. Algo parecido cree Giorgio Ascanelli, padre de la criatura; no por la fealdad de su coche, sino porque podría haber estado más trabajado: "Creo que podríamos haberlo hecho más agresivo", reconoce el italiano. "Pero al final teníamos que homologarlo antes de poder probarlo".
Otro que tampoco ha despertado muchas alabanzas es el C31 de Sauber. Su morro, estilo Ferrari, tampoco es prolífico en formas suaves. "¿Piensas que es feo?", se pregunta su piloto Kamui Kobayashi. "Si todo el mundo tiene un coche del mismo estilo, entonces no es feo. Sólo el McLaren es diferente, así que ya veremos", defiende el japonés a ultranza a su nuevo bólido.
Matt Morris, diseñador del C31, se justifica en Auto Motor und Sport: "La regulación nos ha forzado a hacer lo que hemos hecho". En la parte superior del morro, después del escalón, aparece una especie de salida de aire que está dando mucho que hablar. Algo parecido a lo que Ferrari hizo en la temporada de 2008 (unas salidas de aire en la parte superior del morro). Las ideas ocultas parecen muchas, y Ferrari –que aseguraba que iba a abandonar su tradicionalismo para arriesgar con revolucionarias sorpresas– es de momento una de las escuderías menos innovadoras en esa área.

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El McLaren es el único de los ocho coches presentados hasta el momento con el morro uniforme. El que fuera su piloto, el español Pedro de la Rosa, anticipa que su nuevo equipo, HRT, tampoco se unirá a McLaren en este tema, pues asegura que presentará una solución "poco atractiva". Y si alguien cree que todos conducen en sentido contrario… Quizá el problema es que quien está equivocado no lo sabe. ¿Ha acertado McLaren o tendrá que cambiar su diseño a lo largo de la temporada? Paddy Lowe, director técnico, tiene confianza a pesar de comprobar que hasta el momento nadie ha seguido su camino: "Siempre hemos tenido una filosofía diferente que los demás en la parte delantera de los coches", asegura a Blick. Efectivamente, McLaren ha diseñado tradicionalmente morros más "agachados", por lo que probablemente para ellos ha sido más fácil realizar un diseño estilizado que complicarse la vida añadiendo un escalón.
Lotus y Sauber presentaron sus respectivos monoplazas, luciendo el polémico escalón en sus morros, en Jerez de la Frontera justo antes del inicio de los entrenamientos invernales. James Allison, director técnico de Lotus, asegura con ironía que su E20 es "el coche feo más bonito" de todos los vistos hasta ahora. Kimi Raikkonen, en su regreso a las pistas, se ha encontrado 'con todo el percal', y no puede más que sonreír cuando le preguntaron sobre el rendimiento de su monoplaza, pues ha sido el primer piloto en probar antes que nadie y sobre la pista, antes de las pruebas de Barcelona, un coche con un morro escalonado: "Parece muy bueno en primera y en segunda velocidad", se jacta sobre las filmaciones promocionales realizadas recientemente. "Obviamente no podemos hacer grandes valoraciones sobre el coche, pues sólo era un día promocional e íbamos con ruedas de prueba".

Ayer presentó el nuevo Williams, de nuevo, con un morro escalonado. Habrá que ir acostumbrándose a esos nuevos elementos aerodinámicos… Hasta que la FIA cambie de nuevo las normas, y todos los ingenieros y diseñadores vuelvan a quebrarse la cabeza buscando hacer las paces con el viento.

 

Una autentica joya del diseño aerodinamico... el secretisimo y polemico sistema de escape del Ferrari F2012, o lo q es lo mismo, como hacer unos escapes sopladores, sin q parezcan escapes sopladores, y sin violar la reglamentacion "anti-escape soplador"... Segun Charlie Whiting totalmente dentro de la legalidad...



Segun se sospecha, por el interior de los pontones hay una especie de canalizaciones o "tubos" por las q circula el aire a gran velocidad, estos "tubos" desembocan en lo q es esa especie de carenado q tiene alrededor el escape (el cual apunta ligeramente hacia los neumaticos y no hacia el difusor) induciendo a los gases de escape calientes a dirigirse hacia el difusor. Se puede ver claramente la tira de sensores colocada sobre el fondo plano indicando hacia donde en teoria se dirigen dichos gases calientes del escape...

 

muy bueno, ojalá y sea un sistema único y no lo hayan desarrollado ya otros equipos. Si funciona y luego lo quieren copiar los demas, ferrari partirá con ventaja. ojalá...

 

La suspensión por tirantes delantera del Ferrari F2012.

Es curioso comprobar cómo algunas tendencias del pasado se rescatan para diseñar los F1 más modernos. Esta temporada Ferrari ha optado por una suspensión por tirantes (pull-rod) para la parte delantera (para la trasera también), configuración que no se había visto desde hace 10 años, siendo el Minardi PS01 el último en montarla en 2001. Antes de que el F2012 fuera presentado existían rumores de que en la Scuderia trabajaban en esa dirección, pero con los actuales morros elevados la solución parecía impracticable. A continuación explicaremos cómo es su diseño y cuáles son sus beneficios, comprobando de paso que la idea es en realidad muy factible.


Para comenzar desde el principio explicaremos la diferencia entre suspensiones por tirantes (pull-rod) y las de empujadores (push-rod). La única diferencia está en la disposición del tirante o empujador. Esta barra es la que transmite los movimientos de la rueda a los amortiguadores y todos los mecanismos que forman la suspensión de un F1 moderno. Si los movimientos de la rueda, por ejemplo al pisar un bache o subir por un piano, se transmiten a la suspensión con el empuje de la barra, se trata de suspensión push-rod, y si la barra tira del amortiguador se trata de una suspensión por tirantes, o pull-rod.


Suspensión delantera del Ferrari F2012 con los triángulos de la suspensión en gris y el tirante en amarillo

En el Ferrari F2012 el tirante va montado desde el triángulo superior hasta la parte más baja de la nariz, quedando prácticamente horizontal. Es decir, que va montado de manera inversa a las suspensiones delanteras que hemos visto en los últimos diez años y que llevan el resto de monoplazas, con el empujador montado en el trapecio inferior y subiendo con gran inclinación a la parte superior de la nariz.
A finales de los 70 Gordon Murray adoptó la suspensión de tirantes para el Brabham que diseñó. A principios de los 80 casi todos los equipos habían adoptado esta solución, pero cuando se prohibió el efecto suelo Murray innovó otra vez dándole la vuelta y creando la de empujadores. Durante los siguientes 30 años los diseños tendieron hacia los empujadores, hasta que en 2009 Adrian Newey recuperó los tirantes para la parte trasera del Red Bull RB5. Desde entonces todos los equipos han adoptado esta solución (aunque en Ferrari no hasta este año), pero han mantenido la de empujadores en la parte delantera.


Suspensión delantera por empujadores, típica en los últimos años en F1

Como decíamos, el rumor de que Ferrari montaría tirantes en la parte delantera no nos lo terminábamos de creer porque daba la impresión de que no podría funcionar. En la parte trasera el tirante puede unirse a la caja de cambios en un punto muy bajo, pero delante las actuales narices están elevadas unos 30cm, lo que deja el tirante prácticamente horizontal. Intuitivamente parece que estando horizontal no podría transmitir los movimientos de la rueda al amortiguador; pero el tirante crea un triángulo con el triángulo superior, y los ángulos relativos son iguales que en una suspensión por empujadores pero al revés, por lo que de las dos formas se controlan los movimientos de la rueda con la misma eficacia.
Por lo tanto, si en su funcionamiento es muy similar a la de empujadores, la ventaja que ha llevado a Ferrari a diseñarla así es aerodinámica, además de poder bajar algo el centro de gravedad al ir montados los amortiguadores y el resto de componentes de la suspensión más bajos. Pat Fry llevaba tiempo tratando de incorporarla en McLaren, pero finalmente lo ha podido hacer ahora en Ferrari.


Suspensión delantera del Ferrari F2012, con los tirantes casi horizontales en amarillo

El tirante puede ser más delgado que un empujador, porque el empujador tiene que ser más robusto para evitar el pandeo (que se doble al comprimirla), lo que ya supone un pequeño beneficio aerodinámico. Pero mayor ventaja aporta que esté colocado casi horizontal. Con lo restrictivas que son las actuales normas aerodinámicas los equipos aprovechan las formas de los triángulos para manejar el flujo de aire, por lo que un tirante horizontal puede ser más efectivo a la hora de alterar el flujo que un empujador inclinado.
En conjunto, la ventaja de este sistema es relativamente pequeña frente a los empujadores pero el intento puede merecer la pena. Los rivales no pueden reaccionar para esta temporada, así que sólo queda ver si los tirantes se imponen también en la parte delantera en 2013, lo que significaría que esta vez Ferrari se ha adelantado a Adrian Newey.


fuente: autosport

 

QUe post mas interesante...

 

'SHAKEDOWN'

Vídeo: El W03 de Mercedes AMG ya rueda en Silverstone




El nuevo monoplaza de Mercedes AMG, el W03, ya rueda sobre la pista de Silverstone. El equipo ha realizado este jueves el 'shakedown' de su nuevo coche, que será presentado el 21 de febrero en Barcelona, durante las segundas jornadas de test de pretemporada.

A pesar de la corta duración del video filtrado en YouTube, podemos observar que el Mercedes W03 cuenta con el ya habitual 'salto' en el morro del monoplaza. También podemos observar que el equipo Mercedes conservará la decoración utilizada en las anteriores dos temporadas, con colores plata y turquesa.

Video espia;

[YT]yy4LtpZQZiM&feature[/YT]

sl2.

 

A mi no me parece bien q haya equipos q hagan este tipo de "Shackedowns" o como se llame, mientras otros no han podido, si se es tajante sobre la igualdad de pruebas y test, se es tajante... A caso alguien duda q ese Mercedes no iba hasta los coj*nes de sensores????

Por otra parte, Redbull dice q el Mercedes tiene algun secreto, q oculta algun tipo de sorpresa, q es obvia y facil de copiar, de ahi el retraso y secretismo...


Enviado desde aqui, desde mi imePone...

 

El mayor avance tecnico lo ha protagonizado HRT y será sin duda la envidia del padock: Han fichado a Arzak y su empresa de catering Arzak-Bokado para que se ocupe del mantenimiento del personal:drinkers

 

¿Alguien se cree que la abertura del Red Bull es para refrigerar las pezuñas de Webber o Vettel?

Viendo este vídeo quien se cree estas cosas. :-$


[YT]GJ9cFis55xM#![/YT]


Aerodynamic W-Duct: Un triple F-Duct delantero, automático y sin piezas móviles

Este sistema mejorado proporciona más carga aerodinámica sin incumplir el reglamento

A finales de la temporada pasada pudimos deleitarnos con un nuevo ingenio propuesto por Mercedes GP. El sistema se trataba de un F-Duct para el alerón delantero que se activaba sin intervención del piloto ni la electrónica. Algunos medios como TomorrowNewsF1 sugirieron que dicho sistema podría no ser una invención de Ross Brawn, si no de un ingeniero español, Diego Cano Zuriguel, que hace más de un año presentó un sistema para automatizar el F-Duct mediante un sencillo mecanismo que se accionaba únicamente por las fuerzas gravitatorias del monoplaza.
Por Diego Cano Zuriguel
13 comentarios | 19 Feb 2012 - 14:31
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Sistema W-Duct Foto © Diego Cano


Lo cierto es que ese sistema no pudo ser utilizado en su día y tampoco puede utilizarse actualmente, por tratarse de una pieza móvil que altera la aerodinámica, algo que quizá también sea la causa de la ilegalidad del sistema de suspensión variable propuesto por Lotus F1.
El inventor de dicho ingenio se propuso entonces diseñar un sistema que lograse los mismos resultados sin ninguna pieza móvil ni flexible, lo que sólo dejaba la posibilidad de lograrlo mediante efectos aerodinámicos.
El sistema que nos presenta ahora es el resultado de esa tarea, un sistema basado en el concepto inicial de Mercedes AMG, pero que utiliza un sistema de activación más evolucionado, ya que permite activar y desactivar 3 sistemas independientes; uno para rectas, otro para curvas a derechas y otro para curvas a izquierdas.

Fig. 1​

​

El Aerodynamic W-Duct, al igual que el sistema de Mercedes, toma el flujo de aire desde la entrada de la nariz del monoplaza, pero dirige este flujo de aire a diferentes zonas del alerón delantero según se active el sistema de rectas, el de curvas a derechas o el de curvas a izquierdas (Fig. 1). Esto permite adaptar la aerodinámica de este alerón en pista, quitando o añadiendo carga aerodinámica (u otros efectos) según se active cada uno de los 3 sistemas.
Este sistema está totalmente integrado en la pieza morro-alerón delantero, con lo cual puede retirarse o modificarse reemplazando esta pieza, lo que podría ser muy útil en calificación, donde se podrían tener varios de estos alerones preparados con diferentes configuraciones del sistema, para cambiarlos según evolucionen las condiciones de la pista.

FUNCIONAMIENTO
El sistema está compuesto (en esta configuración) por los siguientes componentes (Fig. 2):

• Una Auto-Válvula Aerodinámica
• Un Multi-Difusor
• Seis Tubos Conductores
• Seis Difusores de Salida

Fig. 2​

​

AUTO-VÁLVULA AERODINÁMICA
Este componente es el encargado de redireccionar el flujo de aire recogido desde la toma de la nariz del monoplaza hasta el conducto específico para rectas, curvas a derechas, o curvas a izquierda.
Esta pieza está diseñada para reaccionar a ligeras variaciones en la dirección del flujo de aire que incide sobre la toma de la nariz del monoplaza cuando este gira a izquierdas o a derechas, estas variaciones, aunque pueda parecer lo contrario, rara vez superan los 5 ó 6 grados.

​

Fig. 3​

​

Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 3):

• Al circular en recta, el flujo de aire incide frontalmente y sin apenas desviación (aprox. un máximo de 1 grado) sobre la toma de la nariz del monoplaza.
• Este flujo de aire es enviado al conducto central sin corregir su trayectoria.
• Al comenzar una curva a derechas, el flujo de aire se desvía aprox. entre 1 y 6 grados a la izquierda.
• La Auto-Válvula aumenta inmediatamente ese ángulo de desviación para enviar el máximo flujo de aire al conducto izquierdo y el mínimo al conducto central.
• Al comenzar una curva a izquierdas sucede lo mismo pero a la inversa.
• Y al terminar una curva y volver a circular en recta el flujo de aire regresa a su conducto central.

MULTI-DIFUSOR
Esta pieza es la encargada de dividir en 2 partes el flujo de aire que llega de cada uno de los tres conductos de la Auto-Válvula, aumentar su velocidad, y enviarlo a sus Tubos Conductores correspondientes.

Fig. 4​

​

Su funcionamiento es el siguiente (Fig. 4):

• Desde el conducto central, izquierdo o derecho de la Auto-Válvula llega el flujo de aire al Multi-Difusor.
• Este flujo de aire es dividido horizontalmente en 2 partes.
• Cada parte del flujo es conducida por separado hasta un estrechamiento.
• Estos estrechamientos aumentan la velocidad del flujo del aire.
• Desde estos estrechamientos el flujo de aire acelerado es conducido a los Tubos Conductores correspondientes:
• En curvas a derechas tubos 3 y 4, en curvas a izquierdas tubos 1 y 6, y en rectas tubos 2 y 5.

TUBOS CONDUCTORES
Estos Tubos Conductores (Fig. 5) dirigen el flujo de aire desde las salidas del Multi-Difusor hasta los Difusores de Salida correspondientes.
También es posible utilizarlos en otras configuraciones del sistema para dirigir todo, o parte del flujo de aire que llega a cualquiera de los conductos de la Auto-Válvula, hasta la cabina del piloto, y así, a la par que ventilar dicha cabina, justificar la utilización de la toma de aire de la nariz.

Fig. 5​

​

DIFUSORES DE SALIDA
Estos difusores (Fig. 6) se encargan de proyectar el flujo de aire que llega a cada Tubo Conductor, sobre la zona elegida del alerón delantero.
Su misión es también distribuir de la manera deseada la salida del flujo de aire y controlar que este flujo salga de forma controlada por las diferentes ranuras u orificios de cada difusor, para de esta manera hacer más efectivo el efecto aerodinámico deseado y afectar lo menos posible el resto de la aerodinámica del monoplaza.

Fig. 6​

​

SIMULACIONES
Para simular el comportamiento del sistema en pista (ver vídeo) se han utilizado los datos de telemetría de una vuelta virtual al circuito de Montmeló, relacionando mediante ciertos algoritmos estos datos a los resultados que ofrece el software del cálculo de fluidos para el comportamiento del sistema en diferentes condiciones.
El resultado es una simulación bastante aproximada del comportamiento del sistema.
Esta simulación corresponde a una opción de configuración. En este caso el sistema detecta una curva a partir de 1.0 grado de desviación del flujo de aire, sin embargo el sistema puede ajustarse para activarse con desviaciones de incluso 0.2 Grados.


TEMPORADA 2012
Los actuales cambios en la normativa han llevado a muchos equipos a adoptar un morro escalonado. Dada esta circunstancia algunas escuderías (como Ferrari) han eliminado su toma de aire de la nariz, aunque equipos como Williams y McLaren continúan utilizándolas. En previsión de esto, el sistema fue diseñado para poder ser ubicado en este tipo de morros escalonados.
Tampoco es su instalación en el morro la única alternativa, pues este sistema, con algunas modificaciones, puede ubicarse en otras partes del monoplaza y variar la aerodinámica de otras zonas del mismo (quizá sea esto lo que pretendan las nuevas entradas de aire del reciente monoplaza de Red Bull).
Habrá que esperar a que Mercedes presente su nuevo monoplaza para saber si finalmente utilizarán su F-Duct delantero, si les proporciona una ventaja importante y si la FIA no pone objeciones. De ser así, esta temporada podríamos ver de nuevo un baile de los equipos para desarrollar e incorporar rápidamente sistemas como este, cómo ocurrió en 2009 con el doble difusor de Brawn y el 2010 con el F-Duct de McLaren.

 

La abertura del Redbull esta demasiado atrasada para poder canalizar el aire hasta el aleron delantero, este deberia de ir contracorriente, lo q ademas de hacerle perder velocidad y eficiencia, generaria bastante resistencia, pero nunca se sabe...

Ahora bien, la entrada q lleva Ferrari, MB o McLaren si q es la ideal para este cometido al ir mas adelantada q el propio aleron... ;-)

De todas maneras creo q este sistema a no ser q se monte en secreto y q la FIA no se cosque antes del inicio de la temporada, como el F-duct trasero en su dia, no va a psar la criba de la FIA, y lo van a mandar directo al cubo de la basura, a pesar de ser cojonudisimo (y encima producto español pata negra), sin elementos mecanicos y totalmente pasivo (sin intervencion del piloto). No creo q vuelvan a permitir otro coñazo de temporada como la pasada o aquella de los Brawn....

 

Red Bull crea la solución 'más inteligente' a la prohibición de los escapes soplados
El director de Renault Sport F1, Jean-François Caubet, señala que los vigentes campeones son los que han desarrollado una mejor alternativa al difusor soplado de 2011

Uno de los cambios respecto a la nueva temporada de Fórmula 1 radica en la prohibición de los escapes soplados, sistema que imperaba en 2011. Tras el veto, los equipos de la parrilla deben innovar para recuperar la carga aerodinámica necesaria para el buen ritmo y rendimiento del monoplaza en pista. Según el director de Renault Sport F1, Jean-François Caubet, Red Bull es la escudería que ha desarrollado una solución 'más inteligente' respecto a los escapes soplados de la temporada pasada.


La normativa de la Fórmula 1 para la temporada 2012 prohíbe los escapes soplados que los monoplazas montaron durante el pasado año. Uno de los campos que más innovación y trabajo está requiriendo es la carga aerodinámica que se ha perdido con el veto. De esta manera, las escuderías centran sus esfuerzos en buscar la alternativa adecuada al sistema de escape para que permita un buen funcionamiento de la aerodinámica.

Según el director de Renault Sport F1, Jean-François Caubet, Red Bull Racing es el equipo que ha desarrollado una solución 'más inteligente' respecto a la carga aerodinámica. "La Fórmula 1 es creatividad y aunque las reglas han cambiado, hemos trabajado con Red Bull y encontrado una solución para compensar la pérdida de rendimiento", afirmaba Caubet a la publicación alemana Auto Bild.

A pesar de la innovación a la que podrían haber llegado Renault y los vigentes campeones, el director de la marca francesa en la máxima competición señala que la diferencia respecto a los rivales ha disminuido en comparación a 2011. "No es lo mismo que antes pero es un desarrollo más inteligente que podría marcar la diferencia", añadía Caubet.

A pesar de que el RB8 de Sebastian Vettel sufrió problemas eléctricos en la primera semana de pretemporada, la escudería de Milton Keynes se centró en la aerodinámica y en la obtención de información útil para el contínuo desarrollo del monoplaza. "El sistema de escape es una de las áreas de las que todavía tenemos algunos ases en la manga", señalaba el diseñador del coche, Adrian Newey.

A partir de mañana (martes) y hasta el viernes, la Fórmula 1 estará en el Circuit de Catalunya donde se disputará la segunda tanda de entrenamientos invernales. En las pruebas, las escuderías continuarán trabajando en la evolución y puesta a punto de todos los detalles y sistemas de sus nuevos monoplazas

Pues vamos bien entonces..... :cry:

 

Empieza a ponerse la cosa interesante, veremos que tal la magia de cada diseñador !!

 

Eso de algunos ases en la manga me mosquea. Aunque quiza sea esto lo que busquen.

 

Buaaaah.... peor mirar quien lo dice, ese tio es de Renault, es decir, de RedBull, ya lo dice q "Han trabajado juntos en ese sistema", yo creo q nos intenta vender la moto, por q sino, a q venia tanta queja de Newey y Vettel sobre los escapes de Ferrari???? :mus-

 

eso pienso yo y a eso me agarro para no desanimarme

 

De cualquier manera si a principios del mundial la marrana es la misma, ya sabemos.

 

Red Bull reconoce 'secretos ocultos' en el RB8
Adrian Newey aún guarda varios ases tecnológicos bajo su manga

Ya no es sólo una creencia general, sino que el propio director de Red Bull Racing casi lo confirma: el RB8 que está entrenando estos días en Montmeló es apenas un esbozo del que correrá en Melbourne en la carrera inaugural. Aún sufrirá cambios, invisibles a día de hoy para evitar ser copiados.

Christian Horner ha admitido que Red Bull no ha desvelado aún todas su cartas de cara a la temporada 2012, a pesar de que el RB8, que defiende esta temporada el título de la pasada campaña, ya rodó bajo la atenta mirada del mundo de la F1 en Jerez a lo largo de cuatro días.

Sin embargo, cuando el monoplaza diseñado por Adrian Newey fue presentado oficialmente, el equipo rechazó organizar un evento público al uso, y en lugar de ello editó un vídeo animado en el que se recogían las principales novedades del bólido. "No queríamos que fuera fotografiado a la primera oportunidad", reconoció Christian Horner a la publicación germana Auto Motor und Sport.

Con los recientes éxitos de Red Bull muchos equipos se lanzaron a copiar el difusor soplado y la idea de hacer los alerones más flexibles, mientras que este año los morros escalonados son también el resultado de la filosofía de Newey relativa a la circulación del flujo aerodinámico bajo el chasis.

"En la presentación del año pasado en Valencia había un centenar de fotógrafos, todos haciendo sus fotos desde la parte superior de los pits", recordó Horner. "En casi nada de tiempo todo el mundo supo las medidas de nuestro coche", explicó, sin hacer referencia a que este hecho no sirvió de nada al resto de escuderías vistos los resultados.

Por ello, en 2012 los misterios del RB8 aún no se han desvelado; uno es la función real o secundaria del agujero en forma de buzón que presenta el morro del monoplaza, y otro un hipotético desarrollo del diseño de los escapes que, obviamente, aún no ha sido mostrado.

"El año pasado tuvimos que montar el difusor soplado pronto", explicó el ingeniero británico, "porque teníamos que analizar cómo afectaban los gases de escape a los neumáticos. Esta vez, el secreto está en el detalle, y no se puede dar a los adversarios demasiada ayuda", sonrió.

#-o#-o#-o#-o#-o#-o#-o

Porfavor, q ese hombre deje de pensar ya... Normal q este calvo, si debe de tener el coco al rojo vivo.... :cry:

 

Siiiiiii, ya sabemos a donde hay que ir a la hora de comer en el Paddock... Jajaja.
Slds

 

Arzak para la comida, y Azkar para la logistica.... y no es coña....

 

Análisis técnico: Día 1 de Test en Barcelona

Ferrari resuelve a tiempo un problema mecánico; Mercedes supera una avería hidráulica en el estreno del W03

El primer día de pruebas de pretemporada en Montmeló ha llegado a su fin, y ahora queda un amplio abanico de información que analizar, tanto para los equipos como para nosotros. La parafina ha sido hoy la mejor amiga de los equipos, que han hecho uso de ella para estudiar la aerodinámica de sus monoplazas. Mercedes ha estrenado oficialmente el W03, que sólo ha tenido un pequeño problema hidráulico, pese a ser su primer día de tests. Ferrari, por su parte, ha tenido un problema mecánico que ha podido resolver y ha traído un nuevo difusor ligeramente modificado.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
0 comentarios | 22 Feb 2012 - 21:30
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Parte trasera del McLaren MP4-27 Foto © Sutton


RED BULL:
Mucha actividad de la escudería de Milton Keynes en pista, que han probado varios dispositivos de medición de información. Sebastian Vettel, a los mandos del RB8, ha conseguido completar un total de 79 vueltas con un mejor tiempo de 1'23"265 que le ha coloca en primera posición.
El piloto alemán se mostraba muy contento: "Creo que tuvimos un buen día hoy, sin ningún problema. Tuvimos una larga pausa en la hora del almuerzo, ya que hemos hecho algunos cambios en el monoplaza, pero no por ninguna rotura, simplemente porque lo teníamos planeado".
Desde principios de la mañana han montado en el monoplaza varios dispositivos de medición aerodinámica en su parte trasera. De ambos, el más importante es el inferior, ya que este dispositivo contiene sensores que miden el flujo aerodinámico en el RB8 tras pasar por el difusor, zona de vital importancia esta temporada.
Momentos antes de la pausa de mediodia, el RB8 ha salido a realizar varias vueltas con la famosa parafina, también conocida como ‘flow viz’ en su alerón delantero, refrigeración de frenos, turning vane y finalizando en la entrada de los pontones. Esta forma tan peculiar de conocer los flujos aerodinámicos fue usada por primera vez por los de Woking en la pretemporada 2010.

Parafina en el Red Bull RB8
​

FERRARI:
El F2012 a los mandos de Fernando Alonso continuó en Montmeló con las tareas de desarrollo y adquisición de datos relacionados con el comportamiento del monoplaza, siguiendo el plan de trabajo de Jerez, que según informan en la escudería ha sido todo un éxito y ha salido según lo previsto, consiguiendo 75 vueltas y un mejor tiempo de 1'24"100 que le sitúan en quinta posición, aunque ha habido algún percance a lo largo de la mañana.
Durante la mañana el F2012 ha sufrido un problema mecánico que le ha impedido completar las vueltas que habían planeadas, aunque rápidamente ha sido resuelto y ha podido salir a pista sin haber perdido mucho tiempo.
Los de Maranello también han traído a Barcelona un nuevo difusor ligeramente modificado respecto al visto en Jerez, aunque no se puede confirmar si ha sido probado hoy o lo hará los próximos días. La parafina ha hecho acto de presencia en el alerón trasero del F2012, y ha dado valiosa información para la escudería.
A lo largo del día también han probado diferentes salidas de escapes, la primera de ellas encarada a los neumáticos traseros, mientras que la segunda imagen se puede apreciar cómo la salida del escape se encuentra enfocando al difusor:

Diferentes salidas de escapes del Ferrari F2012​

MCLAREN:
Hamilton se ha mostrado muy contento tras realizar más de 114 vueltas durante la jornada con un mejor tiempo de 1'23"590: "Más de 500 km. realizados hoy, un día muy productivo. El coche funcionó de una forma muy fiable y sin problemas durante todo el día".
Un día muy completo para los de Woking, que han empezado la mañana con la recopilación inicial de datos incluyendo el trabajo aerodinámico en las nuevas partes antes de dar paso a una intensa puesta a punto del monoplaza.
Por la mañana se han hecho tandas más cortas, mientras que por la tarde han podido completar tandas largas sin problemas, con un excelente comportamiento del MP4-27 especialmente en curvas de alta velocidad.
En la jornada mañanera se ha podido ver un dispositivo de medición aerodinámica en la parte trasera del MP4-27, compuesta de gran cantidad de sensores que almacenaban la información recibida del flujo del aire tras pasar por el difusor.

Dispositivo de medición en la parte trasera del McLaren MP4-27​

MERCEDES:
51 vueltas realizadas con un total de 782 km y un mejor tiempo de 1'24"150, le han servido a Michael Schumacher para mostrar sus excelentes expectativas frente al recién presentado Mercedes AMG W03. "Estoy contento con las diferentes pruebas realizadas durante el día, hemos trabajado duro en las áreas que estábamos un poco flojos el pasado año. Por el momento las cifras aerodinámicas van como se esperaba, esperamos que siga así".
La escudería de las flechas de plata ha visto afectado su plan de trabajo cuando el W03 ha tenido un problema hidráulico, nada preocupante, un error habitual en los monoplazas que no han rodado en circuito y que ha sido reparado sin mayores problemas para intentar conseguir dar el mayor número de vueltas posibles.
La parafina también ha estado presente en el W03, esta vez en una zona no muy habitual, empezando en el intake, y siguiendo hasta la segunda entrada refrigeratoria, al mismo tiempo que el flujo aerodinámico hacía bajar por el capó motor la parafina.

Parafina en el Mercedes W03​

Los mecánicos de Mercedes han cuidado cualquier pista sobre el uso del F-Duct en el alerón delantero, haciendo constantes movimientos para conseguir interceptar la visión directa con la entrada de aire situada en el morro del W03. Estos movimientos eran continuos cuando el monoplaza llegaba a boxes.




FORCE INDIA
Nico Hulkenberg, con 97 vueltas completadas, un total de 452 km recorridos y un mejor tiempo de 1'23"440, le ha servido para estar muy contento con el monoplaza, "estoy muy contento de cómo han ido las cosas, es bueno hacer tantas vueltas" afirmaba el alemán.
El día comenzó con pruebas aerodinámicas, al mismo tiempo que también se incorporaban algunos componentes mecánicos nuevos para poder mejorar el monoplaza respecto a Jerez. El VJM05 ha mantenido una buena fiabilidad, lo que ha favorecido el programa que tenían previsto.
Por la tarde los esfuerzos se han centrado en tandas largas, lo que ha ayudado a la escudería a almacenar información muy importante sobre los neumáticos medios y duros.

SAUBER
No ha ido el día como esperaban los de Hinwill, debido a problemas en la barra de torsión en la suspensión han tenido una gran pérdida de tiempo.
Aunque el problema les ha impedido conseguir las vueltas deseadas, Giampaolo Dall’ara (Ingeniero de pista) se ha mostrado muy confíado en que los datos obtenidos han sido muy valiosos, "Obviamente no hemos cubierto el kilometraje deseado, pero los datos obtenidos nos ayudan a conocer un poco más el monoplaza. Esperamos poder completar las siguientes jornadas sin problemas".

LOTUS
El programa previsto para el segundo día trataba de las comprobaciones del sistema, de la temperatura, la correlación de datos, y una evaluación del rendimiento del coche con su paquete aerodinámico inicial desde primera hora de la mañana.
Durante la mañana, tuvieron un problema con el fondo plano, lo que les hizo perder algo de tiempo aunque fue reparado rápidamente. A mediodia centrarón sus esfuerzos en un mejor entendimiento de los neumáticos medios y blandos, realizando largas tandas desde primera hora de la tarde incluyendo antes de finalizar la tarde algunas vueltas con los neumáticos duros. Un total de 117 vueltas con un mejor tiempo de 1:20.239 que le consigue situar en quinta posición.

TORO ROSSO
Pruebas encaradas a Australia han sido las realizadas por Daniel Ricciardo durante la primera jornada, así como diferentes cargas de combustible en el tanque para conocer mejor a los Pirelli P-Zero. En la sesión vesprentina se han realizado simulacros de carrera, obteniendo interesante información acerca del monoplaza. 76 vueltas con un crono de 1:23,618 ha conseguido el australiano.
Unas horas antes de finalizar la actividad en pista el STR7 ha sufrido un problema técnico sin mucha importancia, aunque ya no ha vuelto a salir a pista.
En la segunda jornada, se especula que Toro Rosso podría hacer debutar un nuevo alerón trasero no visto el primer día, con aparentes cambios en el dispositivo DRS.

WILLIAMS
"Ha sido un día muy interesante trabajar con diferentes reglajes para evaluar la fiabilidad del FW34. Tenemos que seguir trabajando duro para entender el coche aún mejor. El equipo seguirá trabajando en los próximos días con Valtteri y Pastor", afirmaba Bruno Senna, muy contento tras la exitosa jornada de entrenamientos.

Sensores en el Williams FW34​

Los de Grove han realizado un excelente y detallado programa de análisis de aerodinámica en el monoplaza, montando en el FW34 un dispositivo con sensores que almacenen información aerodinámica tras pasar por los neumáticos delanteros.
En su parte trasera como ya vimos en Jerez, abundan infinitamente los sensores situados en cualquier parte que componen la trasera del FW34.
Estos sensores están situados en esta zona con tal de almacenar la temperatura en la que pasan los gases tras ser expulsados por los escapes, ya que estos están encarados a la parte trasera del monoplaza.
La sesión de tarde la han dedicado a rodar con diferentes compuestos de neumáticos, alternando cortas tandas con largas, para conocer en detalle el comportamiento de cada compuesto.

Sensores en el Williams FW34
​

LOTUS:
"Hemos completado algunas pruebas aerodinámica y luego comenzamos el trabajo de simulación de carrera, pero yo estaba muy consciente de que el coche no estaba respondiendo como debería”, comentaba Romain Grosjean tras sabes el grave problema con el chasis del E20.
La formación de Enstone ha revelado que tanto la unidad que viajó a Jerez (E20-01) como la que ha rodado hoy en el Circuit (E20-02) son defectuosas, motivo por el que ha decidido sacrificar su presencia en esto entrenamientos para poder solventarlos de cara a la segunda semana de tests.

CATERHAM
Heikki Kovalainen solamente ha podido realizar 31 vueltas debido a un problema en la suspensión del monoplaza. Hasta ahora la pretemporada del equipo encabezado por Tony Fernandes había sido más que exitosa y teniendo grandes expectativas de cara a la próxima temporada. De momento siguen confiando, aunque deberán esperar a la llegada de las nuevas piezas para poder saltar a pista durante la jornada de mañana.
Mike Gascoyne, Director Técnico: "Tuvimos un fallo en la suspensión esta mañana. Tan pronto como tuvimos la parte trasera de coche en el garaje y hemos identificado el problema, logramos solucionarlo, aunque tenemos más piezas que salen esta noche para asegurarnos de que no tenemos el mismo problema de nuevo".

​

MARUSSIA (Monoplaza 2011)
121 vueltas sin problemas para el debutante Charles Pic, siendo el objetivo de la jornada la adaptación y conocimientos del monoplaza al piloto.
"Ha sido un primer día muy bueno para mí y de una manera positiva para comenzar la nueva temporada. El coche ha funcionado muy bien durante todo el día", comentaba el francés muy contento.
Por la tarde se realizaron simulacros de carrera, así como ensayos de paradas en boxes para el joven piloto que debutaba hoy a los mandos de un Fórmula 1.

 

Análisis técnico: Día 1 de Test en Barcelona

Ferrari resuelve a tiempo un problema mecánico; Mercedes supera una avería hidráulica en el estreno del W03

El primer día de pruebas de pretemporada en Montmeló ha llegado a su fin, y ahora queda un amplio abanico de información que analizar, tanto para los equipos como para nosotros. La parafina ha sido hoy la mejor amiga de los equipos, que han hecho uso de ella para estudiar la aerodinámica de sus monoplazas. Mercedes ha estrenado oficialmente el W03, que sólo ha tenido un pequeño problema hidráulico, pese a ser su primer día de tests. Ferrari, por su parte, ha tenido un problema mecánico que ha podido resolver y ha traído un nuevo difusor ligeramente modificado.
Por Héctor Clausell (@Clausell_F1)
0 comentarios | 22 Feb 2012 - 21:30
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Parte trasera del McLaren MP4-27 Foto © Sutton


RED BULL:
Mucha actividad de la escudería de Milton Keynes en pista, que han probado varios dispositivos de medición de información. Sebastian Vettel, a los mandos del RB8, ha conseguido completar un total de 79 vueltas con un mejor tiempo de 1'23"265 que le ha coloca en primera posición.
El piloto alemán se mostraba muy contento: "Creo que tuvimos un buen día hoy, sin ningún problema. Tuvimos una larga pausa en la hora del almuerzo, ya que hemos hecho algunos cambios en el monoplaza, pero no por ninguna rotura, simplemente porque lo teníamos planeado".
Desde principios de la mañana han montado en el monoplaza varios dispositivos de medición aerodinámica en su parte trasera. De ambos, el más importante es el inferior, ya que este dispositivo contiene sensores que miden el flujo aerodinámico en el RB8 tras pasar por el difusor, zona de vital importancia esta temporada.
Momentos antes de la pausa de mediodia, el RB8 ha salido a realizar varias vueltas con la famosa parafina, también conocida como ‘flow viz’ en su alerón delantero, refrigeración de frenos, turning vane y finalizando en la entrada de los pontones. Esta forma tan peculiar de conocer los flujos aerodinámicos fue usada por primera vez por los de Woking en la pretemporada 2010.

Parafina en el Red Bull RB8
​

FERRARI:
El F2012 a los mandos de Fernando Alonso continuó en Montmeló con las tareas de desarrollo y adquisición de datos relacionados con el comportamiento del monoplaza, siguiendo el plan de trabajo de Jerez, que según informan en la escudería ha sido todo un éxito y ha salido según lo previsto, consiguiendo 75 vueltas y un mejor tiempo de 1'24"100 que le sitúan en quinta posición, aunque ha habido algún percance a lo largo de la mañana.
Durante la mañana el F2012 ha sufrido un problema mecánico que le ha impedido completar las vueltas que habían planeadas, aunque rápidamente ha sido resuelto y ha podido salir a pista sin haber perdido mucho tiempo.
Los de Maranello también han traído a Barcelona un nuevo difusor ligeramente modificado respecto al visto en Jerez, aunque no se puede confirmar si ha sido probado hoy o lo hará los próximos días. La parafina ha hecho acto de presencia en el alerón trasero del F2012, y ha dado valiosa información para la escudería.
A lo largo del día también han probado diferentes salidas de escapes, la primera de ellas encarada a los neumáticos traseros, mientras que la segunda imagen se puede apreciar cómo la salida del escape se encuentra enfocando al difusor:

Diferentes salidas de escapes del Ferrari F2012​

MCLAREN:
Hamilton se ha mostrado muy contento tras realizar más de 114 vueltas durante la jornada con un mejor tiempo de 1'23"590: "Más de 500 km. realizados hoy, un día muy productivo. El coche funcionó de una forma muy fiable y sin problemas durante todo el día".
Un día muy completo para los de Woking, que han empezado la mañana con la recopilación inicial de datos incluyendo el trabajo aerodinámico en las nuevas partes antes de dar paso a una intensa puesta a punto del monoplaza.
Por la mañana se han hecho tandas más cortas, mientras que por la tarde han podido completar tandas largas sin problemas, con un excelente comportamiento del MP4-27 especialmente en curvas de alta velocidad.
En la jornada mañanera se ha podido ver un dispositivo de medición aerodinámica en la parte trasera del MP4-27, compuesta de gran cantidad de sensores que almacenaban la información recibida del flujo del aire tras pasar por el difusor.

Dispositivo de medición en la parte trasera del McLaren MP4-27​

MERCEDES:
51 vueltas realizadas con un total de 782 km y un mejor tiempo de 1'24"150, le han servido a Michael Schumacher para mostrar sus excelentes expectativas frente al recién presentado Mercedes AMG W03. "Estoy contento con las diferentes pruebas realizadas durante el día, hemos trabajado duro en las áreas que estábamos un poco flojos el pasado año. Por el momento las cifras aerodinámicas van como se esperaba, esperamos que siga así".
La escudería de las flechas de plata ha visto afectado su plan de trabajo cuando el W03 ha tenido un problema hidráulico, nada preocupante, un error habitual en los monoplazas que no han rodado en circuito y que ha sido reparado sin mayores problemas para intentar conseguir dar el mayor número de vueltas posibles.
La parafina también ha estado presente en el W03, esta vez en una zona no muy habitual, empezando en el intake, y siguiendo hasta la segunda entrada refrigeratoria, al mismo tiempo que el flujo aerodinámico hacía bajar por el capó motor la parafina.

Parafina en el Mercedes W03​

Los mecánicos de Mercedes han cuidado cualquier pista sobre el uso del F-Duct en el alerón delantero, haciendo constantes movimientos para conseguir interceptar la visión directa con la entrada de aire situada en el morro del W03. Estos movimientos eran continuos cuando el monoplaza llegaba a boxes.




FORCE INDIA
Nico Hulkenberg, con 97 vueltas completadas, un total de 452 km recorridos y un mejor tiempo de 1'23"440, le ha servido para estar muy contento con el monoplaza, "estoy muy contento de cómo han ido las cosas, es bueno hacer tantas vueltas" afirmaba el alemán.
El día comenzó con pruebas aerodinámicas, al mismo tiempo que también se incorporaban algunos componentes mecánicos nuevos para poder mejorar el monoplaza respecto a Jerez. El VJM05 ha mantenido una buena fiabilidad, lo que ha favorecido el programa que tenían previsto.
Por la tarde los esfuerzos se han centrado en tandas largas, lo que ha ayudado a la escudería a almacenar información muy importante sobre los neumáticos medios y duros.

SAUBER
No ha ido el día como esperaban los de Hinwill, debido a problemas en la barra de torsión en la suspensión han tenido una gran pérdida de tiempo.
Aunque el problema les ha impedido conseguir las vueltas deseadas, Giampaolo Dall’ara (Ingeniero de pista) se ha mostrado muy confíado en que los datos obtenidos han sido muy valiosos, "Obviamente no hemos cubierto el kilometraje deseado, pero los datos obtenidos nos ayudan a conocer un poco más el monoplaza. Esperamos poder completar las siguientes jornadas sin problemas".

LOTUS
El programa previsto para el segundo día trataba de las comprobaciones del sistema, de la temperatura, la correlación de datos, y una evaluación del rendimiento del coche con su paquete aerodinámico inicial desde primera hora de la mañana.
Durante la mañana, tuvieron un problema con el fondo plano, lo que les hizo perder algo de tiempo aunque fue reparado rápidamente. A mediodia centrarón sus esfuerzos en un mejor entendimiento de los neumáticos medios y blandos, realizando largas tandas desde primera hora de la tarde incluyendo antes de finalizar la tarde algunas vueltas con los neumáticos duros. Un total de 117 vueltas con un mejor tiempo de 1:20.239 que le consigue situar en quinta posición.

TORO ROSSO
Pruebas encaradas a Australia han sido las realizadas por Daniel Ricciardo durante la primera jornada, así como diferentes cargas de combustible en el tanque para conocer mejor a los Pirelli P-Zero. En la sesión vesprentina se han realizado simulacros de carrera, obteniendo interesante información acerca del monoplaza. 76 vueltas con un crono de 1:23,618 ha conseguido el australiano.
Unas horas antes de finalizar la actividad en pista el STR7 ha sufrido un problema técnico sin mucha importancia, aunque ya no ha vuelto a salir a pista.
En la segunda jornada, se especula que Toro Rosso podría hacer debutar un nuevo alerón trasero no visto el primer día, con aparentes cambios en el dispositivo DRS.

WILLIAMS
"Ha sido un día muy interesante trabajar con diferentes reglajes para evaluar la fiabilidad del FW34. Tenemos que seguir trabajando duro para entender el coche aún mejor. El equipo seguirá trabajando en los próximos días con Valtteri y Pastor", afirmaba Bruno Senna, muy contento tras la exitosa jornada de entrenamientos.

Sensores en el Williams FW34​

Los de Grove han realizado un excelente y detallado programa de análisis de aerodinámica en el monoplaza, montando en el FW34 un dispositivo con sensores que almacenen información aerodinámica tras pasar por los neumáticos delanteros.
En su parte trasera como ya vimos en Jerez, abundan infinitamente los sensores situados en cualquier parte que componen la trasera del FW34.
Estos sensores están situados en esta zona con tal de almacenar la temperatura en la que pasan los gases tras ser expulsados por los escapes, ya que estos están encarados a la parte trasera del monoplaza.
La sesión de tarde la han dedicado a rodar con diferentes compuestos de neumáticos, alternando cortas tandas con largas, para conocer en detalle el comportamiento de cada compuesto.

Sensores en el Williams FW34
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LOTUS:
"Hemos completado algunas pruebas aerodinámica y luego comenzamos el trabajo de simulación de carrera, pero yo estaba muy consciente de que el coche no estaba respondiendo como debería”, comentaba Romain Grosjean tras sabes el grave problema con el chasis del E20.
La formación de Enstone ha revelado que tanto la unidad que viajó a Jerez (E20-01) como la que ha rodado hoy en el Circuit (E20-02) son defectuosas, motivo por el que ha decidido sacrificar su presencia en esto entrenamientos para poder solventarlos de cara a la segunda semana de tests.

CATERHAM
Heikki Kovalainen solamente ha podido realizar 31 vueltas debido a un problema en la suspensión del monoplaza. Hasta ahora la pretemporada del equipo encabezado por Tony Fernandes había sido más que exitosa y teniendo grandes expectativas de cara a la próxima temporada. De momento siguen confiando, aunque deberán esperar a la llegada de las nuevas piezas para poder saltar a pista durante la jornada de mañana.
Mike Gascoyne, Director Técnico: "Tuvimos un fallo en la suspensión esta mañana. Tan pronto como tuvimos la parte trasera de coche en el garaje y hemos identificado el problema, logramos solucionarlo, aunque tenemos más piezas que salen esta noche para asegurarnos de que no tenemos el mismo problema de nuevo".

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MARUSSIA (Monoplaza 2011)
121 vueltas sin problemas para el debutante Charles Pic, siendo el objetivo de la jornada la adaptación y conocimientos del monoplaza al piloto.
"Ha sido un primer día muy bueno para mí y de una manera positiva para comenzar la nueva temporada. El coche ha funcionado muy bien durante todo el día", comentaba el francés muy contento.
Por la tarde se realizaron simulacros de carrera, así como ensayos de paradas en boxes para el joven piloto que debutaba hoy a los mandos de un Fórmula 1.

 

Segunda jornada de tests de pretemporada en Montmeló


Hoy ha sido Nico Hülkenger quien ha conseguido el mejor tiempo en Barcelona. Pero como siempre, en pretemporada los tiempos sólo son una anécdota y se deben estudiar las condiciones en que se han conseguido. Nico ha marcado un 1:22.608, mejorando en más de seis décimas el tiempo conseguido ayer por Vettel. El tiempo de Nico ha sido marcado en una tanda de 4 vueltas, montando el compuesto superblando. Con ese mismo compuesto y en otra tanda de sólo 4 vueltas, Sergio Perez ha marcado un 1:22.648 que le ha dado el segundo mejor crono del día a tan solo 0,040 del alemán.

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El tercer mejor tiempo del día lo ha marcado Sebastián Vettel. Hoy el Red Bull ha marcado un 1:22.891 con gomas blandas, pero no ha mostrado el verdadero potencial del coche, ya que al final del día analizando los mejores sectores del piloto alemán, veíamos como de haber enlazado una vuelta perfecta podría haber rodado en un excelente 1:22.1 Otra muestra del potencial de Red Bull lo hemos visto esta tarde, cuando al igual que McLaren, han hecho un simulacro de carrera. Red Bull se ha mostrado mas rápido y con tiempos mas consistentes que el McLaren a lo largo de prácticamente todo el simulacro.
Fernando Alonso ha conseguido el cuarto mejor tiempo, al final de la sesión ha montado el compuesto blando de Pirelli, y en una tanda de 5 vueltas ha conseguido un 1:23.180, prácticamente tres décimas mas lento que el Red Bull. Pero peor que el tiempo conseguido, son las sensaciones. Ferrari, una vez más, ha destinado parte de la sesión a hacer pruebas aerodinámicas. Parece que no estén del todo seguros que los datos obtenidos en el túnel del viento coincidan con la realidad. Mientras Red Bull y McLaren hacían ya simulacros de carrera, Ferrari ha estado completando tandas cortas, no superando las diez vueltas.

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Como comentábamos, McLaren ha estado completando tandas largas y su mejor tiempo ha sido un 1:23.8, quedando sextos, justo por delante de Rosberg, que ha conseguido un 1:24.5 Al igual que ya hicieran ayer con Schumacher, hoy el equipo Mercedes no ha rodado durante la tarde.
En el capitulo de los problemas, destacar que el Toro Rosso de Ricciardo se ha detenido por motivos desconocidos y ha estado en el garaje toda la tarde siendo reparado. El equipo Williams, hoy con Bottas al volante, ha vuelto a quedar sólo por delante del Caterham. Durante los seis días de pruebas que ya hemos completado, los tiempos del Williams han sido muy alejados del grupo cabecero. O están ocultando sus cartas y darán la gran sorpresa en Australia, o serán de nuevo la decepción de la temporada.
Mención a parte merece Lotus, tras anunciar ayer que iban a volver a Enstone perdiéndose las jornadas de prueba de esta semana. Hoy se rumoreaba que era posible que tampoco estuvieran en las pruebas de la próxima semana. El caso de Lotus es muy raro, ya que en Jerez consiguieron los mejores tiempos y mostraron una buena fiabilidad. Es un gran misterio el problema que hayan podido tener que justifique tener ambos coches parados en la fabrica.

tiempos: f1tests.co.cc

 

Muy interesante el post, me lo he leido entero.

 

Hoy corren por el paddock fuertes rumores de que la piFIA habría aclarado de nuevo a 7 escuderías la normativa técnica que prohíbe tanto el soplado de los gases del motor en vacío como el mapeado de motor que los permite. Y les habría advertido de que NO correrían en Australia si incumplían esta disposición. Parece que habría sido Ferrari la que denunció el tema tras las pruebas de Jerez :-k

Insisto que todavía son rumores :yawinkle

 

El motivo de tener los morros escalonados.

Lo primero que ha llamado la atención de los nuevos F1 del 2012 son los morros escalonados que poseen, todos excepto el McLaren. Por motivos de seguridad se limitó la altura de las narices en una primera fase, antes de que en 2014 la nueva generación de coches con motores turbo tengan ya un morro definitivamente bajo, pero los límites de altura de los chasis han permanecido invariados, provocando ese antiestético escalón.

La evolución de los F1 ha llevado en los últimos años a desarrollar chasis y narices altas para hacer pasar el aire bajo el coche y mejorar el flujo que llega a la zona del splitter y que luego se dirige hacia los pontones o bajo el coche. Elevar el chasis y la nariz es una desventaja en cuanto a que se eleva el centro de gravedad, pero la ventaja aerodinámica lo compensa con creces.
El ya famoso escalón podría haberse evitado limitando la altura del chasis además del de la nariz, pero la altura del chasis se ha mantenido porque algunos equipos manifestaron querer continuar con sus chasis del 2011 y acoplar a ellos las narices más bajas, algo en lo que la FIA estuvo de acuerdo. Otra cosa es que alguien vaya a utilizar realmente el chasis del 2011…
Así que con la altura de las narices limitada pero no la de los chasis, los equipos han intentado retener parte de la ventaja aerodinámica que lograban con los chasis altos. Por eso vemos esos escalones. Diferente es el caso del McLaren porque con un planteamiento aerodinámico que no ha seguido en los últimos años el patrón de los morros-chasis tan elevados, han diseñado sus últimos modelos con chasis sensiblemente más bajos que los de sus rivales, por lo que en su caso no han necesitado el escalonamiento.