Avances tecnicos que se desvelan de cada equipo...

Yo sigo sin entender. ¿tan dificil es decir "no se puede soplar al difusor, ni dirigir ningun flujo de aire al difusor? ¿tan dificil es?

 

Es q ese no es el problema, por q RedBVull no sopla el difusor (directamente) con los gases de escape, pero es q en esa norma hay una coletilla, q es la de, Ni usar los gases de escape para conseguir beneficio aerodinamico, y es donde esta la trampa, obviamente todos estan intentando usar los gases de escape, pero, eso hay q demostrarlo... ;-)

 

Pero a ver, se ha dicho que los escapes sopladores estan prohibidos. Aqui hay un enorme error de base y es que se tenia que haber dicho la posicion correcta de los escapes desde el principio. Pero no han hecho bien esta norma. Tendrian que poner: Los escapes sopladores estan prohibidos. Asimismo los escapes tendran que apuntar hacia la parte superior del monoplaza sin que los gases del escape pasen por debajo del aleron trasero, ni por encima, ni por el medio. Es decir que apunten a partir de la parte superior del aleron trasero, con una inclinacion minima de 60 grados sobre la horizontal del coche, considerandose la horizontal del coche, el suelo o fondo plano. En resumidas cuentas, que obligaran a ponerlos apuntando al techo y no como estan ahora. Porque yo como estan ahora, sigo sin ver escapes periscopicos por ningun sitio.

 

estoy de acuerdo

tan penosa es la normativa que este año el secreto para ganar vuelve a residir en los escapes...

valla ful de estambul

 

McLAREN MP4-27 LA ÚLTIMA EVOLUCIÓN

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McLaren sigue con paso firme la evolución del MP4-27 y son los “tapados” de este año ya que ni dan titulares ni historias raras. El coche le está dando muy buenas prestaciones en este principio de temporada y muchos expertos los sitúan a la misma altura que los Red Bull, incluso Button comentaba que no hay excusas para conseguir el campeonato y no es de extrañar si se compara este año con el pasado a estas alturas de pretemporada con un coche con las mismas dificultades que se encuentra ahora el Ferrari. El McLaren es un coche rápido, estable en curva, fiable y eso se nota en la cara de sus pilotos. A poco que evolucione a lo largo de la temporada, cosa que suelen hacer muy bien, será el coche a batir al final del campeonato.
El jefe de McLaren, Martin Whitmarsh, reveló a principios de esta semana “Tendremos un paquete de mejoras sustanciales para Barcelona esta semana” y así ha sido, la verdad es que la parte trasera del coche ha sufrido una modificación importante. La novedad de estos entrenos es la presencia en la trasera del monoplaza del famoso ‘monkey set’, un pequeño alerón situado sobre la viga que aumenta la carga aerodinámica. No es nuevo, McLaren han ido montado y desmontado intermitentemente en el monoplaza en otros años.

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Estos últimos test se han centrado sobre todo en poner el coche a punto realizando infinidad de tandas cortas y medias, dejando para las tardes las más largas para conocer mejor el comportamiento de las nuevas ruedas. Como todos, han montado en el coche infinidad de sensores y mucha parafina sobre todo en la zona del difusor y paredes laterales del alerón trasero.
McLaren utilizó un nuevo morro que se diferencia del anterior en el canal central que circula debajo del morro ya que han eliminado la bandeja inferior que desviaba los flujos a ambos lados. Ahora bien, empiezan a aparecer elementos que hacen pensar que intentan mejorar, por un lado la elasticidad del alerón, ya que se aprecia imágenes donde el terminal del mismo trabaja más cerca del suelo que antes y sobre todo parece que están haciendo pruebas del sistema que utiliza Mercedes. Fijándose bien se aprecia ciertas apertura “extrañas” y sobre todo un aumento de espesor de los perfiles que hacen pensar que sean utilizados para canalizar el aire.

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También hay modificaciones en la canalización del escape, zona que han tenido muy clara desde el principio ya que han realizado pocas variaciones, pero al final le han dado una fisionomía bien distinta. Eliminan la protuberancia lateral que hacia canalizar los gases, lo integran en una zona más céntrica y modifican el carenado de la zona superior de los pontones, dando una mayor caída al flujo que pasa por encima de estos dejando la zona más estilizada.

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En fin un coche muy bonito que seguro que va a dar batalla desde la primera carrera.​

 

Seguimos con medias tintas....

Marko niega que haya interrogantes sobre la legalidad de los escapes del RB8

Insiste en que están dentro de todas las normas

Helmut Marko ha negado los rumores que cuestionan la legalidad de los escapes del RB8 de Red Bull. En los dos últimos dias de tests de pretemporada en Barcelona revisaron el coche y encontraron una solución para los escapes traseros que, según insiste Marko, "están dentro de todas las normas".
Por Verónica Nogales y África Rosaleny
17 comentarios | 12 Mar 2012 - 18:22
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Helmut Marko Foto © Sutton


El análisis inicial indica que tal vez no estén dentro de lo que permite la FIA, a raíz de la prohibición estricta de los difusores soplados. Sobre este reglamento Marko dijo al Kleine Zeitung que la FIA no ha prohibido completamente el uso aerodinámico de los gases en los escapes: “La normativa estipula la posición de los gases de escape dentro de un determinado parámetro".
En cuanto a los rumores sobre la legalidad del nuevo Red Bull comentó que no hay “zonas grises y que todo se encuentra dentro de todas las normas”.
Pero por otro lado, el delegado técnico de la FIA Charlie Whiting ha reconocido que para 2013 habrá que revisar las regulaciones sobre los escapes: "Los equipos no olvidarán los conocimientos que han adquirido y es bastante probable que ésta área de la regulación necesite ser revisada de nuevo en 2013".

 

Segun esto, los de RB han encontrado una solucion para soplar legalmente...:-k

 

Lo cual no tiene sentido por q el nuevo reglamento es claro, esta prohibido utilizar los gases de los escapes para obtener beneficio aerodinamico. :-k

La maFIA nos la lia otra vez... Pagan un paston a Charlie Whiting para este tipo de cosas, q no me venga con cuentos de q para el 2013 endurecen el reglamento sobre los escapes, pro q lo pone bien clarito, si no sabe hacer su trabajo y no tiene coj*nes para decirle a RB "eso fuera", q dimita. :toimonst:

 

¿Donde podemos ver lo que dicen exactamente las normas? Por que si Marko dice esto.... Al final nos la vuelven a meter, veras....

Sobre este reglamento Marko dijo al Kleine Zeitung que la FIA no ha prohibido completamente el uso aerodinámico de los gases en los escapes: “La normativa estipula la posición de los gases de escape dentro de un determinado parámetro".

 

Yo segun he leido cuientas de veces esta temporada, ademas de estipular la posicion de los escapes dentro de unos parametros, la misma norma decia q estaba terminantemente prohibido usar los gases de escape para obtener beneficio aerodinamico... :-k

El señor Marko tampoco es q tenga mucha idea de F1, y ademas, es un soberano bocazas... :toimonst:

Voy a ver si encuentro algo sobre las normas al respecto.

Editado: Realmente el reglamento dice q esta prohibido la utilizacion de cuaquier tipo de mecanismo, q de manera activa pueda modificar la aeordinamica del coche, es en lo q la FIA se basa para prohibir el uso de difusores soplados, ya q los escapes son elementos mecanicos activos, pero en si, no expresan croncretamente nada sobre los gases de escape.

 

Otra laguna encontrada por el mago Newey ? ,4 o 5 carreras para copiarle ?

No quiero ni pensarlo...

 

El soplado está permitido dentro de unos márgenes que marca el nuevo reglamento: la posición de los escapes, diámetro y longitud de la parte vista y ángulo de inclinación máximo de los mismos. Lo que está prohibido es que el coche en retención y sin presión del pedal del acelerador (algo comprobable a través de la telemetría) siga soplando. Y eso se va a tratar de solventar con la nueva ECU que instalará la piFIA a todos los monoplazas en Australia y que se probará por primera vez en los libres del viernes. Habrá que estar muy atentos al viernes :yawinkle

 

Pues estos tambien soplan !!

MERCEDES, VUELVE EL DOBLE DIFUSOR

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Serán la gran sorpresa del principio de temporada, pueden apostar a que sí, o por lo menos eso parece, salvo que falle la fiabilidad. No se han visto grandes cambios en el coche en los últimos test, la tardanza en ponerlo en pista hizo que el W03 saliera con todas sus mejoras desde el principio, sin tapujos. Mercedes arriesgó mucho y aportó por poner un coche innovador en varias partes del mismo desde el morro hasta el difusor donde muestra un diseño que parece ideado siguiendo las bases del doble difusor que ideara el equipo Brawn en el 2009.
Este año vuelven a aplicar al coche el nuevo sistema W-Duct que probaron a finales del año pasado, consistente en una serie de tubos distribuidos por el alerón delantero para obtener una mayor carga aerodinámica en el tren delantero, y esto se nota en mayor o menor medida tanto en recta como en curva. Mercedes está perfeccionando poco a poco el sistema y en Barcelona han presentado un nuevo alerón

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delantero muy trabajado, introduciendo los mejores elementos montados por otros equipos como el torneado del plano principal en el centro y laterales que es original de Red Bull, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, o las cajas superiores y los deflectores tipo ‘alas de gaviota’ que ideó McLaren.
La novedad es que varios equipos (Mercedes, Red Bull, McLaren, y Lotus) están empezando a probar este sistema en los alerones traseros, según informa Auto Motor und Sport, que solo es efectivos cuando el monoplaza alcanzase una determinada velocidad y les permitiría alcanzar puntas hasta 18 km/h mayores que las de sus rivales. Mercedes ha estrenado un nuevo alerón trasero que pasa de tener un perfil principal recto a uno con curvatura y presentan algunos indicios que apuntan a ese sistema.

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El segundo gran cambio y puede que sea este el causante del retraso en presentar el W03 este año es el nuevo difusor. Presenta claramente un difusor doble utilizando un agujero legal y la posibilidad de abrir una obertura de 15cm en la parte trasera para pasar la leva del motor de arranque.

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Mercedes ha aprovechado esto para sacar un mini difusor que ayude ofreciendo una mejora aerodinámica, el concepto difiere del doble difusor prohibido porque el aire se canaliza a través de los agujeros en la parte trasera de la cubierta del motor, que ha disminuido el tamaño y se aprecian los tubos que hacen canalizar mejor los gases procedentes del enfriamiento del motor. También han realizado pruebas con una tapa motor distinta con una tercera apertura en el lateral del coche ¿será para aumentar el flujo por ese "mini difusor"? puede estar relacionada con el tema.

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La relativa facilidad de poder copiar la idea hace creer, según la prensa italiana que se retrasara todo para que en Australia nadie pudiera llevarlo. La verdad es que los tiempos de simulación de carrera han sido los mejores de la pretemporada, sacando más de medio segundo por vuelta a los temidos Red Bull y si no presentan averías hay que tenerlos muy en cuenta para Australia.

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También se han producido variaciones menores en la zona de los escapes, han aumentado la zona de protección térmica debido a que se apreciaban en los primeros test de Barcelona los efectos del calor.
En resumen, buen coche y elementos más que interesantes si tenemos en cuenta que según los creadores este W03 es el siguiente paso en la evolución, fijándose como objetivo el año 2013 para conseguir el campeonato, en fin ya veremos.​

 

Aquí está: El invento del año


Nuestro estimado compañero, Craig Scarborough, tiene fundadas sospechas de que el equipo Mercedes tiene preparado para hacer debutar en Melbourne un F-duct para el alerón delantero activado por el DRS del alerón trasero. Una brillante idea que está llamada a ser el “invento del año” si la FIA no decide prohibirlo.

Es lo que sucede con los desarrollos que se prohíben en la F1. Que lo aprendido no se olvida y los equipos tratan de aplicar las soluciones de otra forma. McLaren enseñó a todos en 2010 cómo hacer entrar en pérdida un alerón soplando por una ranura perpendicular a su superficie con su F-duct. La FIA intentó que los equipos dejaran de trabajar en ello prohibiendo las ranuras en el alerón trasero y la intervención del piloto para modificar la aerodinámica del coche, pero Mercedes ha buscado una solución original y legal (al menos por ahora) para seguir aplicando la idea.
Mercedes ha sido el equipo que más ha trabajado tratando de obtener ventaja de este tipo de soluciones, probando un F-duct pasivo en su alerón delantero en 2011, activado por la velocidad del aire, con ranuras en su parte baja para reducir la resistencia aerodinámica al soplar a través de ellas. El problema era que al ser pasivo, es más difícil hacer que funcione cuando conviene. Ahora, activado por el DRS, se logra que el alerón delantero entre en pérdida cuando se activa el DRS, es decir, que además de la mayor velocidad que alcanzará el W03 por la reducción de la resistencia en el alerón trasero con el DRS, lo hará también por la reducción en el delantero. Además se consigue un mayor equilibrio en el comportamiento del coche en curvas rápidas en las que se pueda pasar con el DRS activado, al reducirse el apoyo aerodinámico generado por los dos alerones. La solución sería muy ventajosa en calificación, donde el DRS puede activarse en cualquier parte del circuito.
La bisagra en la que va montado el flap cierra los agujeros cuando el DRS está cerrado. Al abrir el DRS los agujeros quedan al descubierto y el flujo de aire circula hacia el alerón delantero

¿Y cómo conseguir que el F-duct delantero y el DRS trabajen de modo sincronizado legalmente? Las derivas laterales del alerón trasero tendrían un agujero que estaría tapado si no se usa el DRS, pero que quedaría expuesto al activarlo y mover el flap. Así, al activar el DRS, el flujo de aire a alta presión que pasa por encima del alerón entraría por el agujero, pasando por un conducto realizado en el interior de las derivas laterales. Desde allí se trataría de conducir el aire a través de conductos hasta el alerón delantero, para soplar las ranuras que tiene en su parte inferior y reducir su resistencia aerodinámica. Cuando el DRS se cerrara, cerraría el agujero y dejaría de pasar aire hacia el alerón delantero, recuperando el apoyo aerodinámico trasero y delantero.
Con el DRS abierto el flujo de aire entra por los agujeros y es dirigido por conductos hacia el alerón delantero, para hacerlo entrar en pérdida

Mercedes se ha cuidado mucho de no utilizar el DRS en los tests colectivos de pretemporada para evitar que el sistema fuera descubierto, así que en Australia los fotógrafos de los equipos rivales estarán esperando la llegada del Mercedes en las rectas para fotografiar el coche con el DRS activado. Entonces sabremos si esta hipótesis es cierta o no, aunque todo apunta a que sí.
Como en el McLaren del 2010, el sistema no será sencillo de copiar porque hay que hacer pasar el conducto desde el alerón trasero al delantero lo más recto posible para minimizar las pérdidas de presión del flujo de aire. Los equipos rivales ya están manos a la obra.

 

Sinceramente, eso del F-duct delantero activado por DRS me parece q poco futuro va a tener, no solo por q lo prohibira la FIA (q lo prohibira) sino por q me parece q no va a tener una efectividad notable.

Reconducir un flujo de aire contracorriente, desde la parte trasera del monoplaza, hasta la parte delantera sin q este flujo pierda fuerza y por ello efectividad, me resulta jarto dificil, hacer girar una corriente de aire 180 grados y q recorra limpiamente todo el monoplaza, sin q ofrezca resistencia.... No se yo, de ser asi, la corriente de aire q sale por las ranuras de los flaps delanteros debe salir a una velocidad de risa y en cantididades muy pobres, no creo q sea muy efectivo y determinante. :roll:

No creo q ese sea el secreto del F-Duct delantero, ahora bien, si se consiguiera con la entrada del morro si me lo creo y lo veo mas eficaz, es mas, me parece hasta sencillo, utilizando como valvula pasiva algun elemento con una ligera elasticidad q ceda con la resistencia del aire y abra el flujo a partir de ciertas velocidades, si me parceria un sistema mas efectivo, y algo me dice q mas relacionado con lo q hace Redbull ;-)


Sent from my iPhone 5

 

totalmente de acuerdo gumball, es lo primero que piensas cuando te explican ese sistema, no se puede canalizar el aire así de facil, ademas de generar enorme resistencia al avance.

o bien el fundamenteo es correcto pero no la mecanica, o la mecanica es asi tal cual lo han explicado pero tiene otro fin...

 

pues parece que es legal

El nuevo concepto de F-Duct desarrollado por Mercedes es totalmente legal - F1 al día

 

Exacto, lo acabo de leer ahora mismo, asi que como funcione, alaa a copiarr !! , bueno o a intentarlo si de verdad da buen resultado, por que es algo complejo el sistema.


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Copiarlo es muy jodido. y mas con lo q han adelgazado la parte trasera de los coches, con todo el recorrido q tendra q hacer el aire y en contrasentido para mas inri, para q funcione, tiene q ser lo mas recto posible asi q, con las curvaturas q tienen el McLaren y el F2012 (q en teoria, no tienen ese sistema) dime tu como llevas el aire de manera limpia.

Aun asi, yo insisto en q este invento no sera tan eficaz como lo kieren vender. tengo ganas de ver si Redbull ha tenido un planteamiento diferente para el suyo.

 

El señor Todt ya le ha echado un cable su amigo Brawn antes de comenzar el campeonato, una vez mas se repite la historia.

 

Eso es evidente, sera legal hasta q los demas equipos lo copien, despues se prohibira, Whiting dice q este F-duct no es ilegal por q no vulnera la la reglamentacion, ya q es pasivo, y no se activa ni de manera mecanica, ni por algun movimiento del piloto... [-(

Y eso, no es cierto del todo y dpende de como se quiera interpretar el reglamento, por q no es pasivo de manera indirecta, se beneficia del movimiento mecanico de las visagras del DRS, y lo activa el piloto en conjuncion con el DRS, si se kiere prohibir, y si se quiere considerar ilegal, se puede. :-s

 

Esto de la FIA es de pandereta. Dios santo que desastre.

 

Esto es uno de esos sistemas que ahi que tener claro desde el nacimiento del coche, por eso decia lo de copiarlo va ser muy jodido.

A ver que pasa, esperemos que no de exesivo resultado...

 

Se activa y desactiva por obra y gracia del spiritu santo

Que poco religiosos que sois. :-&

 

CÓMO FUNCIONA EL F-DUCT TRASERO DE MERCEDES

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Ya tenemos el próximo invento a copiar por todos en la F1 y como bien dijimos en el análisis sobre las últimas evoluciones del Mercedes W03 http://angelesenlacabeza.blogspot.com/2012/03/mercedes-vuelve-el-doble-difusor.html, Ross Brawn ha creado un sistema con la idea similar al F-Duct montado por McLaren en el 2009. Sabíamos de la instalación en el alerón delantero, pero surgió la noticia hace una semana que también lo llevaba en el trasero. Vamos a dar algo de luz sobre cómo funciona el invento y que ventajas e inconvenientes tiene.
Partiendo que todo está cogido con pinzas, pero apunta que puede ser así.
El nuevo sistema se activa al accionar el botón de DRS y esto es totalmente seguro gracias a las declaraciones de Charlie Whitingcuando comentó que es 100% legal por ser totalmente pasivo.

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Como se ve en la imagen, existe un agujero en el interior de la placa de extremo del alerón trasero que coincide con la forma de la aleta de activado del DRS. El agujero está cubierto cuando el DRS no está activado y se abre cuando sube el ala superior.
Se ha sugerido que cuando la ranura está abierta, el aire se desplaza a través de un hueco que hay en el interior del ala inferior y emerger de la sección central del ala donde ayuda creando un impulso de velocidad al coche cuando está en línea recta.

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Dicen muchos expertos que el aire que llegaría a esa zona viene dirigido seguramente desde la toma central de la refrigeración que está situada encima del pilota, aunque la opción mas factible apunta a que llegue directamente de las aperturas del leteral del alerón, de ahí que se vean los huecos.

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Lo que realmente preocupa a otros equipos es qué si se ha podido hacer eso en el alerón trasero ¿Por qué se puede alimentar de aire a otras zonas del coche, como el difusor?. Esta es la segunda teoría sobre el funcionamiento del sistema, como vemos en la imagen de abajo.

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Según comenta Ross Brawn "tenemos un interesante sistema en el coche y no es complicado en absoluto, así que estoy seguro que otros equipos están mirando y que necesitan para decidir si vale la pena o no". Reconoce que no es una ganancia enorme pero es una ganancia.

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Pensándolo, este sistema tiene una función muy limitada en carrera ya que solo se activa con el DRS, por tanto será utilizado solo en las zonas de activación y en las condiciones en las que se puede hacer esa activación. Recordemos que son cuando el coche que está detrás de otro y se encuentra a menos de un segundo del coche que le precede al llegar a la zona de activación, para facilitar el adelantamiento .
Aunque parezca que su utilidad en carrera será muy limitada, que sería cierto, este sistema se ha pensado sobre todo para la clasificación. Si no se ha cambiado la normativa, que creo que no, desde la Q1 a Q3 se puede utilizar el DRS sin limitación alguna y esto es una ventaja muy importante ya que a mayor tiempo activado más ventaja produce. Por tanto no será de extrañar ver a los Mercedes copando las primeras plazas en la parrilla de salida de las primeras carreras del año.
Una vez han empezado a rodar los coches en Australia se ha podido fotografiar la ubicación de las salidas de W-Duct y son los aletines del alerón delantero, como muestra esta imagen.

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Veremos cuanto tardan en copiarlo los demás equipos ya que esta permitido por la FIA. A copiar se ha dicho.​

 

Más detalles sobre el DRS Duct de Mercedes

Poco a poco se va conociendo más sobre el ingenioso sistema DRS Duct de Mercedes. Si hasta ahora existían dudas sobre si los agujeros que el movimiento del flap trasero destapan al activar el DRS servían para dirigir un flujo de aire al alerón delantero o al trasero, ahora ya sabemos con garantías que el alerón delantero recibe un flujo de aire proveniente del trasero para hacerlo entrar el pérdida y reducir su resistencia aerodinámica al activar el DRS. Lo que no se sabe seguro es si también se dirige un flujo al plano principal del alerón trasero con el mismo fin y lograr la reducción de resistencia en el alerón delantero, el trasero, más la obvia por el movimiento del flap al activar el DRS.

Tras observar la parte inferior del Mercedes W03 de Schumacher a pesar de los intentos del alemán porque no fuera fotografiado, se pudieron observar ranuras en la parte inferior del alerón delantero. Esto prueba que se está soplando este alerón para reducir su resistencia en determinados momentos, aunque no de qué manera; de modo pasivo como parece ser que hicieron el año pasado recogiendo el aire a través de un agujero en la punta de la nariz, o mediante el conducto que se destapa al activar el DRS.

Sin embargo, otras fotografías del coche en los boxes, con la cubierta-motor y la nariz retiradas, muestran claramente los conductos que van desde la parte trasera hasta el alerón delantero. Esto no quita para que también se esté soplando el alerón trasero como se hacía en 2010, pero no existen fotografías en las que se vean ranuras en el alerón trasero (ranuras que están mucho más limitadas que en 2010 por reglamento), aunque algunos dicen haberlas visto en los tests de pretemporada.

Como hemos explicado previamente, cuando el piloto acciona el DRS, el movimiento del flap deja al descubierto un agujero en cada deriva lateral. Parte del aire a alta presión que pasa sobre el alerón trasero se introduce por los agujeros, y a través de las derivas laterales ese flujo es conducido por dos conductos, uno por cada lado del coche, rodeando el motor hacia la parte delantera. Los conductos tienen que seguir un tortuoso camino, probablemente por la parte alta del habitáculo del piloto, lo que explica porqué se han utilizado dos conductos en lugar de uno más grande.
Las fotos frontales del monoplaza sin la nariz muestran los dos conductos que dirigen el aire por la nariz hasta las ranuras de la parte inferior del alerón delantero, pasando por los dos soportes del mismo. Cuando se abre el DRS el flujo de aire llega a estas ranuras haciendo entrar en pérdida el alerón.

Ahora a los equipos rivales les toca ingeniárselas para crear un sistema parecido al de Mercedes, en una segunda parte de lo sucedido en 2010. Si entonces todos tuvieron que encontrar el modo de hacer pasar un conducto desde la parte delantera del coche hasta el alerón trasero para copiar el F-Duct de McLaren, ahora les toca hacer algo parecido pero al revés, para dirigir el aire desde el alerón trasero al delantero.

 

No estoy seguro del todo, pero creo que este sistema se basa en el soplado de la capa límite. ¿Y qué es la capa límite?... es larguillo de explicar, pero voy a intentarlo en cristiano.En un perfil aerodinámico, preferiblemente asimétrico (es aquel en el que el extradós y el intradós [superficies de arriba y de abajo de un perfil, son asimétricas], es decir con diferentes curvaturas), que es el que utilizan en los alerones de los coches, el aire que circula rozando la superficie sin curvatura o concava (intradós) circula a menor velocidad pero con mayor presión que el aire que circula rozando la parte convexa (extradós). Esto,basicamente, produce la sustentación... es decir, la diferencia de presiones que se produce por la diferencia de velocidades que se establece a cada lado del pefil, hace que este produzca la fuerza que llamamos sustentación.¿Pero qué más ocurre?, pues que el aire es viscoso... menos que la miel, pero viscoso y al fluir por una superficie, se produce un rozamiento. Esto hace que las moléculas... parezco Punset... de aire muy próximas a la superficie del perfil, se deceleren hasta tal punto, que lleguen a estar en remanso (paradas) mientras que el aire fluye a gran velocidad sobre ellas... pues bien, este loncha de moléculas de aire que queda en remanso adherida a la superficie del perfil, es la capa límite.¿Y qué problema hay con la capa límite?, pues en el intradós poco, por que la velocidad del aire que fluye por él es casi constante, pero en el extradós, este aire se acelera (por lo tanto disminuye su presión) hasta que alcanza la máxima curvatura del perfil, para luego desacelerarse (por lo tanto aumenta su presión) a medida que se aleja del punto de máxima curvatura del perfil... pues bien, es en este momento cuando la capa límite, empieza a desprenderse del perfil, produciendo trubulencias y produciendo dos fenómenos negativos. Por un lado, resta eficacia al perfil, y por otro lado, produce resistencia al avance.¿Para qué sirve el soplado de capa límite?, pues para retrasar el momento en el que la capa límite se vuelve turbulenta, por lo tanto conseguimos un perfil que produce menos resistencia.Insisto en qué no estoy seguro del todo en que el sistema se base en este fenómeno aerodinámico. Todavía no he conseguido leer nada realmente técnico al respecto, solo interpretaciones periodísticas, pero si es así, la solución es bastante ingeniosa. Aunque como dicen en Mercedes, la ganancia no es brutal pero si que reduce un poco la resistencia al avance que producen sus alerones y le hace un poco más rápidos cuando el sistema funciona.Slds

 

lo has explicado bien compañero, es algo muy dificil de comprender pero mas o menos es asi. Lo único que creo que hay que corregir es el concepto de "retraso" de la capa limite porque eso generaría MAS sustentación, y no menos, que es lo que se pretende en este caso. Ten en cuenta que un flujo turbulento no faborece la sustentación, por lo tanto, si queremos que un ala pierda downforce (es igual a perder peso en el coche) hay que adelantar el desprendimiento de la capa limite...

en la prensa se habla de generar una entrada en "pérdida" del aleron y creo que se equivocan. La pérdida de un perfil alar se produce cuando se sobrepasa un determinado angulo de ataque, por lo tanto, aunque puede que halla medios para generarla sin variar el angulo, creo que no es el caso de este sistema de soplado... Si al activar el DRS, el aleron entra repentinamente en pérdida, el piloto podria llevarse un susto enorme...

de todos modos, la dinamica de fluidos es muuuuuyyyy complicada, y la configuración de alerones de un F1 no es para nada sencilla... es mucho mas complicada que cualquier avión de cualquier tipo, entonces es imposible saber a simple vista cual es el objetivo del sistema...

 

Tienes razón, gracias por la corrección.
SLDS

 

Imagino que Ferrari estara al tanto de todo esto, si no a ver si localizo el telf. de Domenicalli :supz: :supz:.

sl2.