El Is ahora pesa unos 200 gr menos.....que se me ha caido la manivela de la ventanilla del copiloto y ahora bufa que no veas, lo malo que va un poco descompensado del lado derecho....
Aire, Abs, antinieblas, elevalunas, ventanillas practicables, deposito con mas capacidad (el peso supuestamente es en lleno) y unas cuantas cosas mas que se me olvidan. Ya te dije, quiero meter un is con equipamiento similar en una vascula... ahora con el kit m, autoblocante m y demas gaitas cambiara la cosa del peso. Pero para que veais que ni de coña
:fs: :fs: pues menudo patinazo...:fs: :fs: de todas formas sigue sin convencerme lo de la conspiración judeo-masónica para aligerar el 325i y lastrar el is en los datos oficiales de la marca.
Buah!! el phoskito a la primera de cambio se saldra a final de recta en el Jarama asi que no me preocupa demasiado
Como me quedé con la duda después de leer esto, hoy he bajado al garaje a leer la ficha técnica del cabrio, marca de tara 1310kg, lo mismo exactamente que sale en los folletos que tengo del modelo (cabrio pre con mecánica post) me ha quedado pena de no tener una copia de la documentación del iX para hacer la misma comprobación. :roll:
Totalmente de acuerdo. HAY QUE CHINCHAR A LOS M. Ademas como os gustan estas polemicas eh? No os olvideis de poner un post para avisar donde seran, las pruebas de aceleracion...
VIENDO TODO ESTO, ESTA CLARO QUE SON COCHES TOTALMENTE DIFERENTES EN PRESTACIONES PERO ME PREGUNTO UNA COSA. Y SI EQUIPAMOS EL 325I COMO EL //M ¿QUIEN GANARIA? ES DECIR, MOTORES ORIGINALES, PERO AL 325 LE PONEMOS CAJA Y AUTOBLOCANTE Y MEJORAS DE SUSPENCION DEL //M CUAL SERIA MAS EFICAS ;-) :roll: YO PUEDO HACER LA PRUEBA CON EL MIO (NO TENGO MIEDO JAJAJA) PERO TOI LEJOS ASI QUE SI VIENEN PARA AKI O ME PAGAN EL PASAJE SALUDOSSSS
Mas polemica, me gusta, pues por supuesto que el M, tiene mas motor por lo tanto corre mas y ademas tiene menos peso en el morro por lo tanto es un coche más agil y eso por mucho que modifiques el chasis del 325 no lo puedes cambiar. PD: Si somos sinceros lo del peso del motor no creo que nadie de este foro sea capaz de sacarle provecho, sólo en alta competicion se notaria.
Lamentablemente todos manejáis datos erróneos: Nadie ha tenido en cuenta EL PESO DEL CONDUCTOR, ni CUÁNTAS MONEDAS DE DOS EUROS LLEVA EN LOS BOLSILLOS ¡Dios! ¡Sois la *olla! saludos sob
Ahí, ahí, que seguro que hay algún conductor de M3 con talla XL que debe estar **diendo el reparto de pesos del vinículo
Aqui teneis una explicacion de porque se elegio un 4cl en vez de un 6cl a la hora de crear el M3 [FONT=Arial, sans-serif]Basic engine as in Formula 1.[/FONT] [FONT=Arial, sans-serif]However, the designers of the sports engine weren’t exactly standing there empty-handed. The right ingredients for the projected engine were available, the mission was simply to put them together in the right way. The crankcase of the four-cylinder engine was available as a basis. This was being installed as a solid two-litre engine in volume production. Paul Rosche had long since found out about the potential really contained in the grey cast-iron housing. It was this block that was to form the foundation stone for the champion engine of Formula 1. Four cylinders didn’t simply mean less weight and high torque for blue riband performance, but also offered ideal specifications for the projected sports engine. BMW had already introduced the six-cylinder era in the 3 Series. But no matter how smooth and powerful the running of the in-line engine was, it had one major disadvantage for racing given the technology available at the time. As the engine speed increased, the length of the crankshaft meant that it started to vibrate much earlier than the short four-cylinder shaft. The designers therefore designed the crankshaft drive of the M3 as stiff as possible so that it could achieve in excess of 10,000 revolutions per minute. By comparison, at that time the four-cylinder of the 318i delivered its maximum output at 5,500 rpm. The engineers were already aiming for a rated speed of 6,750 rpm for the road version of the M3, i.e. they left plenty of scope upwards.[/FONT] [FONT=Arial, sans-serif]Development goal Group A racing car.[/FONT] [FONT=Arial, sans-serif]However, any plans for a performance-enhancing supercharger had to be put to one side. A turbo was out of the question on homologation grounds. From the start, the fathers of the M3 were also thinking in terms of use as Group A racing cars, with at least 5,000 units having to be manufactured within the space of twelve consecutive months. This meant that the M3 also had to be capable of operating as an everyday road vehicle. It was therefore ideal that the engineers had already enjoyed many years of outstanding success with four-valve technology, most recently with the M1 that had only just been discontinued. Paul Rosche recalls: “We started work immediately. One advantage was that the big six-cylinder originally had the same cylinder gap as the four-cylinder engine. We therefore cut two combustion chambers off the four-cylinder head of the M88 and bolted a panel over the hole on the rear side.”[/FONT] Basicamente dice que aparte del las ventajass de peso y mayor par, con la tecnologia existente los 4cl se no podian funcionar a tan altas revoluciones como lo haria el 4cl 10000RPM en este caso.
Exactamente es lo que yo tenía entendido. De no ser por el reglamento del grupo A, el M3 E30 habría nacido con 2 pucheros más... Son míticas las batallas de los Sierra Cosworth (2 litros turbo) contra los M3 (2.3 l atmosféricos)
Mas razón que un santo, lo demas son sueños humedos de los poseedores de un 4 L. En cuanto a lo de creer en prestaciones similares, yo con tal de picar a estos dos enfermos soy capaz de creerme todo. Las relaciones de cambio son mas largas en el //M en primera y segunda (ligeremante), el resto son bastante mas cortas. Saludos
Chavales, yo me ofrezcoooo :dan: Yo llevo caja relacion cerrada, autoblocante, suspension M, llanta 15 con 205/55, no llevo ni techo ni a/a y mi coche en la ficha marca 1180 kg; algún m3 e30 por estos lares que se deje catar :rock: