Comparativa Bloque motor: aleaciones de aluminio vs aleaciones de hierro

[Gulf627]

Me adelanto por si me quieres incluir el chaflanado al final, este es de 0.4-0.2 y 30 grados. Y aquí paró.

 

[BLUEBIRD]

Dadle las vueltas que queráis. Un bloque de hierro es más duradero, y más reparable que uno de aluminio. Los mejores motores siempre tienen el bloque de hierro. Un 2jz de serie puede llevar una preparación de 800 cvs perfectamente y durarte 500 mil kms. No son pocos los casos.

No te voy a discutir que un bloque de hierro sea más duradero y reparable, pero con el 2JZ de serie con 800cv has patinado ahí pero infinito y lo sé de primera mano por casos cercanos, tanto en ese coche como en tantos otros que youtube nos hace pensar que pueden convertirse en un Veyron por 4 perras y encima ser fiables. Esto ya me hace dudar de tu relato al completo de que sepas realmente de lo que estás hablando como Gulf, que a mi al menos no me ha chirriado nada de sus argumentaciones (obviamente no nos va a hacer aquí un máster a los que no somos profesionales del tema en cuestión).

En cualquier caso interesante debate y buenos aportes.

 

[Gulf627]

Y sigo.

El s62 si tenía 4 mm de pared al tener diámetro 94 mm y los 98 mm de separación.

 

[BLUEBIRD]

Me adelanto por si me quieres incluir el chaflanado al final, este es de 0.4-0.2 y 30 grados. Y aquí paró.

No pares hombre, que quede algo de conocimiento en internet indexado en español. Hazlo por los niños aunque sea.

 

[392C]

Pedazo de hilo!!

 

[BLUEBIRD]

@Gulf627 , en tu opinión, para uso deportivo y recreacional ¿cual es el mejor motor de BMW? Teniendo en cuenta un poco el balance al completo que ya sabemos que es subjetivo y tal. Pero bueno me interesa un poco la comparativa de lo que es un motor normal no M, tipo el 3.0i de 265cv (que para mi tiene una curva de potencia y sonido muy deportivos), un S54 y la nueva generación como el B58 o el S55.

 

[4drian]

No te voy a discutir que un bloque de hierro sea más duradero y reparable, pero con el 2JZ de serie con 800cv has patinado ahí pero infinito y lo sé de primera mano por casos cercanos, tanto en ese coche como en tantos otros que youtube nos hace pensar que pueden convertirse en un Veyron por 4 perras y encima ser fiables. Esto ya me hace dudar de tu relato al completo de que sepas realmente de lo que estás hablando como Gulf, que a mi al menos no me ha chirriado nada de sus argumentaciones (obviamente no nos va a hacer aquí un máster a los que no somos profesionales del tema en cuestión).

En cualquier caso interesante debate y buenos aportes.

Bueno, yo es que me muevo más por foros extranjeros que en Españoles. Si quiero info de primera mano y fiable, sencillamente aquí no. Y los comentarios de propietarios de vehículos de este tipo son alucinantes, la verdad. No es que yo haya tratado de primera mano con ese motor en concreto. Para nada.

Cree lo que quieras. Me da igual

 

[el_letrado]

4drian Newey?

 

[4drian]

@4drian

Puedes pasar un link donde digan que es 4mm.

S65 distancia entre cilindros 98 mm diámetro 92...6 mm de espesor. Como se obtienen 4 mm?

Te aseguro que son 6mm.

Sólo tienes que buscar "s62b50 engine block wall thickness" o "s62 block center bore distance" y te sale.

 

[BLUEBIRD]

Bueno, yo es que me muevo más por foros extranjeros que en Españoles. Si quiero info de primera mano y fiable, sencillamente aquí no. Y los comentarios de propietarios de vehículos de este tipo son alucinantes, la verdad. No es que yo haya tratado de primera mano con ese motor en concreto. Para nada.

Cree lo que quieras. Me da igual

Si son foros anglosajones tu fuente de conocimiento ya está todo debatido. Al final es eso, debates de expertos de internet vs profesionales en activo como es el caso de Gulf, que parece que están hablando al mismo nivel porque sólo vemos un avatar y la gente no tiene ni p*ta idea, pero se hace mucho daño con afirmaciones como la que tu has hecho de oídas de foros extranjeros, que créeme, hay tontos como lomas y fantasmas a punta pala también, sólo que saben un poquito más y son más enteraos.

Cuando te compres un Supra, le metas 800cv y te salga la biela a saludar llamas a atención al cliente de foros extranjeros que te atenderán encantados y se harán responsables de todos sus sabios consejos por los que se guía mucho ingenuo. Es más, con menos de 450cv han durado un rato en circuito, 3 tandas para ser más exactos. Y para dejar de lado coches japoneses si quieres hablamos también de los ABY 5 cilindros de Audi, que algo sabemos en Europa de ellos y según muchos pues poco menos que si no le metes 700cv es porque no quieres.

 

[BLUEBIRD]

Sólo tienes que buscar "s62b50 engine block wall thickness" o "s62 block center bore distance" y te sale.

Está hablando del S65, el S62 sí tiene 4mm ha dicho.

Y sigo.

El s62 si tenía 4 mm de pared al tener diámetro 94 mm y los 98 mm de separación.

También ha añadido esto:

Me adelanto por si me quieres incluir el chaflanado al final, este es de 0.4-0.2 y 30 grados. Y aquí paró.

Que seguro que lo ha buscado en google

 

[4drian]

Si son foros anglosajones tu fuente de conocimiento ya está todo debatido. Al final es eso, debates de expertos de internet vs profesionales en activo como es el caso de Gulf, que parece que están hablando al mismo nivel porque sólo vemos un avatar y la gente no tiene ni p*ta idea, pero se hace mucho daño con afirmaciones como la que tu has hecho de oídas de foros extranjeros, que créeme, hay tontos como lomas y fantasmas a punta pala también, sólo que saben un poquito más y son más enteraos.

Cuando te compres un Supra, le metas 800cv y te salga la biela a saludar llamas a atención al cliente de foros extranjeros que te atenderán encantados y se harán responsables de todos sus sabios consejos por los que se guía mucho ingenuo. Es más, con menos de 450cv han durado un rato en circuito, 3 tandas para ser más exactos. Y para dejar de lado coches japoneses si quieres hablamos también de los ABY 5 cilindros de Audi, que algo sabemos en Europa de ellos y según muchos pues poco menos que si no le metes 700cv es porque no quieres.

LOL. El que no tiene ni p*ta idea eres tú.

 

[4drian]

Me adelanto por si me quieres incluir el chaflanado al final, este es de 0.4-0.2 y 30 grados. Y aquí paró.

No sé de qué chaflán hablas.

 

[Fallout]

Relaja la raja amigo.

''Riliji li riji''.

Si leo mongolidades mayúsculas como lo del Supra con 800cv y bloque de serie con 500mil kms es imposible permanecer indiferente. Así que relajala tú antes.

 

[4drian]

''Riliji li riji''.

Si leo mongolidades mayúsculas como lo del Supra con 800cv y bloque de serie con 500mil kms es imposible permanecer indiferente. Así que relajala tú antes.

No, tú estás faltando el respeto, así que relajate tú.
Tú no sabrías distinguir una mongolidad de una genialidad porque sencillamente, tu cabecita no da para más. Cree lo que te convenga. Serás mas feliz hahaha

 

[smash]

Acabo de descubrir que stackexchange tiene apartado de mecánica también. Puede ser interesante sacar información de aquí también. Al menos en stackoverflow la información era de primerísima calidad.
https://mechanics.stackexchange.com/questions/26408/aluminium-engine-vs-cast-iron-engine

 

[BLUEBIRD]

LOL. El que no tiene ni p*ta idea eres tú.

Tú menos eso tenlo claro, una cosa es leer datos de fuente la Cibeles y otra adquirir conocimiento útil e información completa. El caso es que yo no me dedico a enmendarle la plana a profesionales de verdad que sí saben por lo que leo en foros de peña como tu, es que tiene cohones que le digas que lo busque en google cuando te está dando datos desde la misma BMW.

Me vais a convencer todos los loros de foro que repiten lo que leen de desconocidos que un Supra de 800cv dura 500mil km enseguida. No te dura ni 15 mil km, y si me lo dejas a mi no dura ni 5 horas. Lo puedes forjar todo lo que quieras y le puede hacer el mapa todo lo sobrado que te parezca para las piezas que lleva.

 

[Gulf627]

A ver gente haya paz que solo se trata de una discusion técnica.

Algunas respuestas:

@4drian. Saque el tema del chaflan porque opticamente puede parecer que reduce el espesor (el chaflan de los cilindros visto desde arriba). Pero el espesor de la pared en si misma no varia y en el S65 es de 6 mm y del S62 como tu tambien decias de 4 mm.

@smash. Bibliografia. Una buena y fiable fuente de informacion son las bibliotecas digitales de las universidades. En una gran mayoria de los casos los proyectos de final de carrera (mas genericos y basicos) y sobre todo las tesis doctorales suelen publicarse de manera publica y abierta. En el caso de las tesis doctorales uno puede ceder el trabajo a una editorial en cuyo caso el acceso no es libre ya que la editorial tiene los derechos. Pero muchos estudiantes de promocion deciden publicar por medio de la "editorial" de la universidad y esta lo publica abiertamente. Te dejo un ejemplo de busqueda de tesis en ingles de la Universidad Tecnica de Munich con las palabras clave "combustion engine". Logicamente habria mas documentos en aleman.

https://mediatum.ub.tum.de/?id=6951...ry2=combustion+engine&field3=655621&query3=en

Supongo que algo similar tendran las universidades espaniolas como las Politecnicas, Carlos III, etc

@BLUEBIRD. Motor ideal recreacional. Depende de la cania que vaya a recibir y de la facilidad que tenga uno de hacerle el mantenimiento. Los motores M siempre van a estar dimensionados para un trato mas intenso que los motores "no-M". Aspectos muy limitantes suelen ser el dimensionamiento de refrigeracion (por ej. la bomba mecanica del S55 frente a la electrica del N55) y de lubricacion (bomba de dos etapas, una para succionar y mover el aceite y otra para el circuito de presion en si mismo). Del S54 con un mantenimiento preventivo bueno es un motor bastante fiable. Termicamente el S55 es superior y es muy estable, realmente permite stints largos sin desfallecer. Tambien esta saliendo muy fiable, solo con algun caso suelto del atornillado del damper al cigüenial que se optimizó. El B58 ha mejorado mucho respecto al N55 (bomba mecanica de refrigerante, closed deck, intercooler de admision por agua no solo por aire etc), su carrera larga lo hace un motor muy agradable en todo su rango de revoluciones aunque un pelin menos rabioso en altas que otros de carrera mas corta, el S55 es un buen equilibrio de potencia en bajas y medias pero con buena subida hasta 7500 rpm.

 

[smash]

Acabo de descubrir que stackexchange tiene apartado de mecánica también. Puede ser interesante sacar información de aquí también. Al menos en stackoverflow la información era de primerísima calidad.
https://mechanics.stackexchange.com/questions/26408/aluminium-engine-vs-cast-iron-engine

La primera respuesta independiente (no comentarios a la pregunta), habla de que principalmente la reducción de peso es uno de los argumentos a favor para el aluminio, ya que ayuda a reducir el consumo, simplemente por peso (menor trabajo para desplazar el vehículo). Aunque con más peso cogiera más inercia, la naturaleza de la conducción, estar parando, acelerando, reduciendo... impide que la inercia se pueda aprovechar. A lo mejor seguiría sin valer la pena, pues el trabajo siempre será mayor.

Luego considera que el bloque de hierro tiene las siguientes ventajas:
- Estabilidad dimensional: creo que se refiere al coeficiente de dilatación, que según veo es bastante menor que el del aluminio
- No cylinder liners (camisas?): dice que reconstruir las camisas de un bloque de aluminio (que dice hay que reemplazar), es más caro que el proceso de reconstrucción en un bloque de fundición.
- Coste de producción: dice que al ser la fundición de hierro una tecnología usada durante muchos años, la infraestructura necesaria está más amortizada, aparte dice que el coste de extracción del aluminio es más caro. Por otra parte matiza que al fundir a menos temperatura, se gasta menos energía en fundir el aluminio.

Deja al aire cual es mejor, y dice que depende del motor y de las características que se determinaron para diseñarlo.


El siguiente comentario dice que para soportar la misma fuerza, el aluminio lo hace con menos peso, y que es más fácil de enfriar.
Por otra parte dice que la aleación de aluminio es potencialmente más propensa a los defectos, y que al ser más blando, es más difícil de mecanizar con precisión, en parte por tener que acotarse a las tolerancias con las que trabaja un motor.

 

[smash]

A ver gente haya paz que solo se trata de una discusion técnica.

Algunas respuestas:

@4drian. Saque el tema del chaflan porque opticamente puede parecer que reduce el espesor (el chaflan de los cilindros visto desde arriba). Pero el espesor de la pared en si misma no varia y en el S65 es de 6 mm y del S62 como tu tambien decias de 4 mm.

@smash. Bibliografia. Una buena y fiable fuente de informacion son las bibliotecas digitales de las universidades. En una gran mayoria de los casos los proyectos de final de carrera (mas genericos y basicos) y sobre todo las tesis doctorales suelen publicarse de manera publica y abierta. En el caso de las tesis doctorales uno puede ceder el trabajo a una editorial en cuyo caso el acceso no es libre ya que la editorial tiene los derechos. Pero muchos estudiantes de promocion deciden publicar por medio de la "editorial" de la universidad y esta lo publica abiertamente. Te dejo un ejemplo de busqueda de tesis en ingles de la Universidad Tecnica de Munich con las palabras clave "combustion engine". Logicamente habria mas documentos en aleman.

https://mediatum.ub.tum.de/?id=6951...ry2=combustion+engine&field3=655621&query3=en

Supongo que algo similar tendran las universidades espaniolas como las Politecnicas, Carlos III, etc

@BLUEBIRD. Motor ideal recreacional. Depende de la cania que vaya a recibir y de la facilidad que tenga uno de hacerle el mantenimiento. Los motores M siempre van a estar dimensionados para un trato mas intenso que los motores "no-M". Aspectos muy limitantes suelen ser el dimensionamiento de refrigeracion (por ej. la bomba mecanica del S55 frente a la electrica del N55) y de lubricacion (bomba de dos etapas, una para succionar y mover el aceite y otra para el circuito de presion en si mismo). Del S54 con un mantenimiento preventivo bueno es un motor bastante fiable. Termicamente el S55 es superior y es muy estable, realmente permite stints largos sin desfallecer. Tambien esta saliendo muy fiable, solo con algun caso suelto del atornillado del damper al cigüenial que se optimizó. El B58 ha mejorado mucho respecto al N55 (bomba mecanica de refrigerante, closed deck, intercooler de admision por agua no solo por aire etc), su carrera larga lo hace un motor muy agradable en todo su rango de revoluciones aunque un pelin menos rabioso en altas que otros de carrera mas corta, el S55 es un buen equilibrio de potencia en bajas y medias pero con buena subida hasta 7500 rpm.

Gracias, yo estaba buscando más bien patentes, pero las tesis universitarias se me olvidaban. Y eso que en química también había conseguido documentos interesantes por ahí.

 

[Trackball]

Pero es que eso no me demuestra nada. No se para que son esas preparaciones ni requerimientos. Estamos hablando de un motor de un coche de calle. Y que si lenie, que si le metes un recalenton de la leche, lo usas para trackdays todos los dias del anio, le metes un turbo, al final tienes que hacer el bloque no de acero sino de adamantio y cuerno de unicornio.

Y en la segunda foto esta mecanizado. El espesor en esa zona es de 6 mm (98 de distancia entre cilindros y 92 de diametro).

Si como dices trabajas en el sector como yo, deberias saber mejor que nadie que uno tiene que cumplir las especificaciones y requerimientos no superarlas por muchisimo.

El S65 como buen motor atmosferico que es, tiene unas presiones maximas medias de combustion bajas de poco mas o menos 80 bar (cuando los nuevos motores turbo puede llegar a valores cercanos al doble). Con dichas presiones puedes hacer tu disenio del bloque mas esbelto sin tener problemas. Y los 6 mm de espesor entre cilindros sera suficiente, que tu quieres ponerle 20 mm de 42CrMo4 por mi adelante.

Mira que ya no queria continuar pero es que me tentais.

A menos que unieras vender humo nadie diseña nada para superar de largo los requerimientos de su aplicación. Sería de locos y dispararía los costes muy por encima de los potenciales beneficios, así quiebran empresas buenas.
Esas discusiones las tenemos nosotros con el factor de potencia y la tasa de armónicos. Los vendedores de humo siempre salen con argumentos ridiculos, el técnico siempre tira hacia la verdad. Si me exigen X, yo diseño para estar en la X. Más allá solo añado costes difíciles de recuperar, por no decir imposibles. Estarías siempre en la eterna discusión de que mi “cacharro” es mucho mejor que los de la competencia, pero no hay casi nadie que lo quiera pagar.....
Dicho esto, me flipa tanto tecnicismo parece que sabéis y todo. Cosa que desconozco porque estáis fuera de mi segmento.

 

[BLUEBIRD]

No digo que seas un tontaco aunque puedas parecerlo.

Por supuesto que soy un ignorante, por eso pregunto. Deberías hacer lo mismo.

 

[smash]

A menos que unieras vender humo nadie diseña nada para superar de largo los requerimientos de su aplicación. Sería de locos y dispararía los costes muy por encima de los potenciales beneficios, así quiebran empresas buenas.
Esas discusiones las tenemos nosotros con el factor de potencia y la tasa de armónicos. Los vendedores de humo siempre salen con argumentos ridiculos, el técnico siempre tira hacia la verdad. Si me exigen X, yo diseño para estar en la X. Más allá solo añado costes difíciles de recuperar, por no decir imposibles. Estarías siempre en la eterna discusión de que mi “cacharro” es mucho mejor que los de la competencia, pero no hay casi nadie que lo quiera pagar.....
Dicho esto, me flipa tanto tecnicismo parece que sabéis y todo. Cosa que desconozco porque estáis fuera de mi segmento.

Exacto, es el concepto de fondo que lleva habiendo en todo el hilo. El de la sobreingeniería. Yo tengo esa mentalidad, para bien y para mal. Si construyo algo, quiero que dure más años que yo. En parte por esto detesto los plásticos y cuando me dicen que ya se hacen cárteres y tapas de válvulas en plástico, me quedo a cuadros.

Pero claro, los partidarios de la sobreingeniería estamos destinados a extinguirnos en la era del consumismo.

Concepto interesante.
https://es.wikipedia.org/wiki/Sobreingeniería

 

[Trackball]

Exacto, es el concepto de fondo que lleva habiendo en todo el hilo. El de la sobreingeniería. Yo tengo esa mentalidad, para bien y para mal. Si construyo algo, quiero que dure más años que yo. En parte por esto detesto los plásticos y cuando me dicen que ya se hacen cárteres y tapas de válvulas en plástico, me quedo a cuadros.

Pero claro, los partidarios de la sobreingeniería estamos destinados a extinguirnos en la era del consumismo.

Concepto interesante.
https://es.wikipedia.org/wiki/Sobreingeniería

Yo estoy cansado de oír que mis equipos eran cojonudos, que duraban 20 años sin rechistar, que se mojaban y seguían funcionando.... claro, claro cabron. Eran cojonudos y todos lo sabíamos, pero nadie quería pagarlos. Por eso, ahora, tengo equipos baratos que son peores que antes en cuanto a la etapa de potencia, el tropicalizado es ridiculo, pero valen la décima parte que antes y compiten con la mierda que hay en el mercado.
Si fabricas una cosa mucho mejor de lo que necesitas pues....... Me pasa con un equipo de la serie nueva, no se vende porque es muy caro. Pero hace el pino puente el cabron, pero nadie lo quiere pagar.

 

[smash]

Yo estoy cansado de oír que mis equipos eran cojonudos, que duraban 20 años sin rechistar, que se mojaban y seguían funcionando.... claro, claro cabron. Eran cojonudos y todos lo sabíamos, pero nadie quería pagarlos. Por eso, ahora, tengo equipos baratos que son peores que antes en cuanto a la etapa de potencia, el tropicalizado es ridiculo, pero valen la décima parte que antes y compiten con la mierda que hay en el mercado.
Si fabricas una cosa mucho mejor de lo que necesitas pues....... Me pasa con un equipo de la serie nueva, no se vende porque es muy caro. Pero hace el pino puente el cabron, pero nadie lo quiere pagar.

Yo si puedo, lo pago. Muchas veces me ha taladrado por la cabeza la frase "lo barato sale caro", después que se me rompiera cualquier baratija por haber querido ahorrarme unos euros.

Por otra parte volviendo a la temática, he encontrado un comentario que dice

If you have the money and want to go extreme high performance, aluminum is the way to go but not just any aluminum will do, look for a 6061 T6 aluminum engine block this is what all major race engines are usually made of, anything from 800hp track cars to 11,000hp top fuel dragsters. Cast iron is naturally harder then aluminum but the problem with that is if you start making big power numbers cast iron Will have a big potential to crack and once the block is cracked that’s it, the block is done, aluminum won’t crack and flexes under big power but that’s what you want, that flexing of aluminum is what allows it to withstand such high power. Anyway I can go on about this all day just do the research for yourself it’s really interesting stuff.

A lo que otro le contesta

mighty muffin that is very contradicting to what I learned in metalworker school... Aluminium won't flex and for examples bicycles and motorcycles with Aluminium frames are way stiffer and more prone to snapping than iron framed ones

He buscado esta aleación de aluminio, no se si es esta:
https://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio_6061

Y algunos articulos que pueden ser de interés:
http://www.aluminum-block.com/Alumi...old_Engine_Wheel_Block/aluminum_block_78.html
https://www.enginebuildermag.com/2017/07/machining-aluminum-engine-blocks/

@Gulf627 he estado buscando en el archivo que me has pasado pero almenos en inglés no encuentro nada. "combustion engine block" "combustion engine aluminum" ...

 

[smash]

Llevado al extremo "tecnologico" una fundicion de hierro presentara unas propiedades mecanicas superiores a una aleacion de aluminio. Otra cosa es que uno pueda aprovechar esas ventajas mecanicas (p. ejem una pieza no se puede hacer todo lo esbelta que quieras por temas de pandeo).

Fundiciones austenicas pueden tener limites elasticos y tensiones maximas a roturas elevadisimas de 850 y 1200 MPa, respectivamente. Y tambien resistencias a fatiga (alternante) de mas de 300 MPa. Eso es simplemente imposible en una aleacion de aluminio.

Pero como dije, hay otras propiedades que pueden ser mas interesantes como la conductividad termica y el calor especifico. En el primer caso el aluminio transmite mucho mejor el calor con lo cual es mas idoneo para disipar el calor en las zonas muy calientes. Con respecto el calor especifico, por unidad de masa, la fundicion de hierro (acero) tiene una capacidad inferior pero en general como hay mas masa que "calentar" o "enfriar" sera menos optimo. Porque en motores modernos quieres poder refrigerar bien el motor pero a la vez que alcance temperaturas de trabajo lo mas rapido posible.

Sobre la durabilidad del bloque, no creo que se pueda decir que un bloque de aluminio sea menos duradero....dependera mas del disenio del bloque en si mismo, de sus optimizacion, etc etc. Hace decadas los bloques eran de fundicion de hierro y no eran ni fiables ni duraderos. Estoy seguro que hoy en dia hasta los camiones tienen bloques de aluminio (de motores de vehiculos pesados no estoy tan puesto).

saludos

Estoy releyendo el hilo y destaco este comentario. Para una sobrepotenciación, y teniendo en cuenta el diseño y prestaciones iniciales, ¿entonces sería deseable que el bloque fuera de fundición?

 

[smash]

La primera respuesta independiente (no comentarios a la pregunta), habla de que principalmente la reducción de peso es uno de los argumentos a favor para el aluminio, ya que ayuda a reducir el consumo, simplemente por peso (menor trabajo para desplazar el vehículo). Aunque con más peso cogiera más inercia, la naturaleza de la conducción, estar parando, acelerando, reduciendo... impide que la inercia se pueda aprovechar. A lo mejor seguiría sin valer la pena, pues el trabajo siempre será mayor.

Luego considera que el bloque de hierro tiene las siguientes ventajas:
- Estabilidad dimensional: creo que se refiere al coeficiente de dilatación, que según veo es bastante menor que el del aluminio
- No cylinder liners (camisas?): dice que reconstruir las camisas de un bloque de aluminio (que dice hay que reemplazar), es más caro que el proceso de reconstrucción en un bloque de fundición.
- Coste de producción: dice que al ser la fundición de hierro una tecnología usada durante muchos años, la infraestructura necesaria está más amortizada, aparte dice que el coste de extracción del aluminio es más caro. Por otra parte matiza que al fundir a menos temperatura, se gasta menos energía en fundir el aluminio.

Deja al aire cual es mejor, y dice que depende del motor y de las características que se determinaron para diseñarlo.


El siguiente comentario dice que para soportar la misma fuerza, el aluminio lo hace con menos peso, y que es más fácil de enfriar.
Por otra parte dice que la aleación de aluminio es potencialmente más propensa a los defectos, y que al ser más blando, es más difícil de mecanizar con precisión, en parte por tener que acotarse a las tolerancias con las que trabaja un motor.

Otro comentario destacado podría ser este:

There is also compacted graphite iron, vehicles have been using this new alternative since 2004. It allows the molecules to form a more dense matrix upon cooling, which provides the benefits of iron (much longer lasting) as well as the benefits of aluminum (much lighter.)

 

[4drian]

La primera respuesta independiente (no comentarios a la pregunta), habla de que principalmente la reducción de peso es uno de los argumentos a favor para el aluminio, ya que ayuda a reducir el consumo, simplemente por peso (menor trabajo para desplazar el vehículo). Aunque con más peso cogiera más inercia, la naturaleza de la conducción, estar parando, acelerando, reduciendo... impide que la inercia se pueda aprovechar. A lo mejor seguiría sin valer la pena, pues el trabajo siempre será mayor.

Luego considera que el bloque de hierro tiene las siguientes ventajas:
- Estabilidad dimensional: creo que se refiere al coeficiente de dilatación, que según veo es bastante menor que el del aluminio
- No cylinder liners (camisas?): dice que reconstruir las camisas de un bloque de aluminio (que dice hay que reemplazar), es más caro que el proceso de reconstrucción en un bloque de fundición.
- Coste de producción: dice que al ser la fundición de hierro una tecnología usada durante muchos años, la infraestructura necesaria está más amortizada, aparte dice que el coste de extracción del aluminio es más caro. Por otra parte matiza que al fundir a menos temperatura, se gasta menos energía en fundir el aluminio.

Deja al aire cual es mejor, y dice que depende del motor y de las características que se determinaron para diseñarlo.


El siguiente comentario dice que para soportar la misma fuerza, el aluminio lo hace con menos peso, y que es más fácil de enfriar.
Por otra parte dice que la aleación de aluminio es potencialmente más propensa a los defectos, y que al ser más blando, es más difícil de mecanizar con precisión, en parte por tener que acotarse a las tolerancias con las que trabaja un motor.

Me alegra que ponga eso el artículo porque son puntos que yo he mencionado previamente en mi intervención.

Fundición:

-fácil de mecanizar; cuando se mecaniza una fundición normalmente la viruta se hace una especie de polvo. Pero no es algo que tenga nada que ver con su resistencia la verdad.
-Muy resistente; especialmente fundición ductil vermicular nodular esferoidal etc etc La fundición gris en si es bastante frágil y no lleva muy bien los esfuerzos de tracción.
-absorbe vibraciones; debido a la estructura interna del metal (por cómo aparecen los agregados de cementita en la matriz del metal)
- No cylinder liners significa que no necesita ni camisas para que los cilindros deslicen en su interior ni recubrimientos especiales como puedan ser nikasil etc.

Bajo mi modo de ver, que los bloques de fundición desaparezcan, incluso en motores diesel es algo que sencillamente conviene. Si BMW (o la marca que sea) lanzó un producto cojonudo como pueda ser un BMW e36 m3, el señor que lo tiene tal vez no tenga la necesidad de cambiar su coche si éste siempre tiene reparación. No es algo descabellado pensar eso. Si hasta hace poco había un anuncio de BMW, del m2 si no recuerdo mal, paseandose por los boxes preparado para salir a pista, mientras de fondo aparecían otros BMW viejos, todos a medio montar, con sus dueños haciendo inventacos y reparaciones gastándose dinero en trastos viejos. El mensaje era claro; cristalino. BMW tiene a sus propios modelos viejos como enemigo o competencia.
Desde ese punto de vista a mi sí me encaja que se trate de generalizar el uso de aluminio en todo siempre que se pueda. Un bloque de m50 pesará como mucho 30 kg más que uno de m52. Ponte que pesa 40 o 50 kg. No lo sé. No me parece algo descabellado. Igual soy un conspiranoico.
De todas formas, si se quiere hacer un bloque de aluminio duradero, también se puede.

 

[Gulf627]

Estoy releyendo el hilo y destaco este comentario. Para una sobrepotenciación, y teniendo en cuenta el diseño y prestaciones iniciales, ¿entonces sería deseable que el bloque fuera de fundición?

Pero es que la clave de un buen componente es el conjunto disenio-material.

Imaginate que quieres hacer un motor de chorricientos caballos para competicion. Lo harias reparable? lo harias que durara una eternidad? mas teniendo en cuenta que eso te costaria valiosos kg de peso.....pues logicamente no, ni los F1, ni DTM, ni siquiera (que yo sepa) los coches de pruebas de duracion WEC emplean bloques de fundicion.

En los motores de coches de calle ocurre otra particularidad. Si un motor como, por ej. un B58 puede entregar 340 cv, esa potencia la vera en contadas ocasiones.

En un vehiculo pesado como un camion, es normal que el motor pueda estar trabajando en un punto de funcionamiento casi de potencia maxima de manera muy prolongada. A eso se junta que realmente quieres un producto con una vida muy grande y que sea reparable. Y si, en dichos casos (cosa que nunca he negado) es mas favorable emplear directamente un bloque de fundicion. Pero hablamos de requerimientos muy especificos que no tienen nada que ver con coches de calle.

 

[4drian]

Yo si puedo, lo pago. Muchas veces me ha taladrado por la cabeza la frase "lo barato sale caro", después que se me rompiera cualquier baratija por haber querido ahorrarme unos euros.

Por otra parte volviendo a la temática, he encontrado un comentario que dice


A lo que otro le contesta


He buscado esta aleación de aluminio, no se si es esta:
https://es.wikipedia.org/wiki/Aluminio_6061

Y algunos articulos que pueden ser de interés:
http://www.aluminum-block.com/Alumi...old_Engine_Wheel_Block/aluminum_block_78.html
https://www.enginebuildermag.com/2017/07/machining-aluminum-engine-blocks/

@Gulf627 he estado buscando en el archivo que me has pasado pero almenos en inglés no encuentro nada. "combustion engine block" "combustion engine aluminum" ...

6061 es una aleación de lo más habitual en el mercado.