*NANO*
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Pasado por el traductor. Las quejas, a Google.
PROBANDO BMW 128TI CONTRA VW GOLF GTI
¿Quién construye el mejor GTI?
Ni uno ni otro se alborotan. Al menos acústicamente. En cuanto a su comportamiento de conducción, el VW Golf GTI y el BMW 128ti se diferencian fundamentalmente. Uno de ellos ataca todo tipo de curvas, el otro solo puede hacer caminos rurales.
El GTI acaba de pasar la rápida curva en S con la estabilidad de un pez en el agua, cuando una voz interrumpe inesperadamente desde el principio. "En 13 kilómetros, conductores en sentido contrario en la A 8." La era digital se está perdiendo en los caminos rurales.
No es la única vez que la electrónica interfiere con el gran placer de conducir. Después de repostar, la computadora de a bordo y el infoentretenimiento se encienden a paso de tortuga, luego el sistema se queja de que el asistente de estacionamiento no está disponible actualmente. Y que hubo un error con el asistente de estacionamiento. VW está promocionando este automóvil como el primer Golf GTI de la era digital. Solo podemos decir: Afortunadamente para él, no estamos dando ningún punto por la plataforma de software.
Es bueno cuando simplificas cosas complicadas. Pero, ¿por qué complicas lo simple? No entiendo eso. VW prescinde de un interruptor para desactivar el ESP, que afortunadamente todavía tiene el BMW 128ti. En su lugar, debe esforzarse por recorrer el menú de la pantalla táctil en cuatro pasos para liberar la asistencia al conductor de sus tareas. Pulsar, deslizar, pulsar, confirmar: la digitalización no alcanza el objetivo.
Pero ya se quejaron suficientes. Hay algunas esquinas esperando al GTI. Se lanza al primero a través de la dirección. El bloqueo modera ligeramente la rueda delantera en el interior de la curva, el Golf agarra su corona antes de que pueda caer en subviraje. Se da la vuelta con un giro, las fuerzas tiran un poco de la dirección, mientras que el GTI ya está volviendo a acelerar. ¡Qué máquina! Antes de que te des cuenta, el perenne entre los autos deportivos compactos ataca al siguiente conector.
Este espectáculo se repite en cada curva, en cada recta, que es una de las razones por las que el Golf no puede ser molestado por nada. Ejecuta su programa con una precisión que hace que su corazón se abra. Aquí es donde culmina la experiencia de más de 45 años en un deportivo compacto.
Su homólogo todavía tiene que encontrar su camino en este segmento con cuatro cilindros y tracción delantera instalados transversalmente después de que BMW haya renunciado al punto de venta único de la serie 1 con seis cilindros y tracción trasera con la serie F40. La abreviatura detrás de la combinación de números se remonta a la década de 1960. Esta tradición nos obliga a encontrarnos en pie de igualdad con alguien como el GTI. Eso funciona con la diversión de conducir en la carretera, pero, con mucha anticipación, ni siquiera en la aproximación a la pista de carreras.
En los espacios públicos, la presentación del 128ti recuerda las prácticas del Hyundai i30 N y el Ford Focus ST: mantenga la parte delantera en la pista y mueva el trasero en la curva. Al menos si le gustan los neumáticos de invierno, que es común en los meses de invierno. Por el contrario, la parte trasera del GTI parece atascada en casi todas las situaciones.
Diversión con neumáticos de invierno en el 128ti.
¿Y cómo mueves el BMW para girar la parte trasera? La forma más sencilla de hacerlo es utilizando el freno. El Turismo Internazionale dispara hacia la curva de la derecha, que serpentea 180 grados montaña arriba. Cambia de quinta a tercera con dos empujones en la paleta del volante izquierdo. Luego, reduce la presión de los frenos para que la parte trasera se vuelva ligera y gire. Lo que sucede entonces es fácil de manejar. El BMW ajusta la parte trasera sin romperse repentinamente. Así que lo aprovecha enérgico en la curva.
Con eso se delimitan los distritos. El VW ataca las esquinas; sí, casi las sobrepasa con su energía, su precisión, su determinación. Lo mejor de esto: le permite saber de inmediato cómo quiere que lo conduzcan; simplemente introdúzcalo, persígalo rápidamente para que siempre haya un tren en él. En cambio, el BMW prefiere jugar. No lo simplifica, pero permite que el conductor disfrute más de las curvas. Maneja limpio y directo, incluso si la dirección se siente un poco pastosa y artificial. El eje delantero muerde cuando no se le pide demasiado, la parte trasera hace cabriolas.
En comparación con el modelo superior de la serie, el 128ti solo acciona las ruedas delanteras. La potencia desciende de 306 a 265 CV, el par máximo de 450 a 400 Nm. Por otro lado, sin embargo, el pequeño de las mejillas rojas está perdiendo peso. Pesa 1.477 kilogramos, 75 menos que el precio básico del M135i xDrive de sport auto 11/2019, que es casi 7.000 euros más caro. Comparado con el GTI (1.438 kilos con el tanque lleno), sin embargo, todavía tiene algunos kilos de más en sus costillas. Se nota en las curvas. Y también cuesta más de 5.000 euros más.
El BMW de dos litros y cuatro cilindros es un tipo vivaz que lamentablemente se queda sin aire en la parte superior. Sexta marcha, 80 km / h, alrededor de 2.000 vueltas: el motor no dura mucho, sube rápidamente 400 Newton metros. El dos litros taclea y calienta el ambiente. Pero solo hasta cierto umbral. Entonces, justo después de 5.500 recorridos, no queda mucho, la curva de rendimiento se aplana, de modo que el BMW se arrastra hacia el limitador en lugar de empujarlo.
BMW 128ti, VW Golf GTI, exterior.
Ambos impresionan por su armoniosa interpretación. En la imagen sprint, el BMW tiene la ventaja con más potencia y más torque.
En las esferas de velocidad superior, sin embargo, el GTI tiene más resistencia, más estilo. De todos modos, el EA888 evo4 no lo estropea. Solo en el rango de velocidad media falta una pequeña pizca de par, que solo se nota realmente en comparación directa con el BMW.
Ambos impresionan por su armoniosa interpretación. En la imagen sprint, el BMW tiene la ventaja con más potencia y más torque. Acelera a la velocidad de la carretera nacional en 6,1 segundos, una décima más rápido que el GTI con DSG. Hasta 200 km / h las tijeras se abren en un segundo.
Ambos descuidan el sonido. Puede deberse al OPF por el postratamiento de los gases de escape. Parece que prefieren la protección contra el ruido en lugar de sonar descarados por el sistema de escape. Al menos no se ve nada por dentro. Una pena, porque en realidad es parte del buen molde entre los autos deportivos compactos el crujir y balbucear. El GTI sale de los dos tubos de escape al menos bajo carga. El 128ti, por otro lado, prescinde de una tormenta acústica. Solo cuando se arranca el motor, se aclara la garganta al menos dos veces con el sistema de escape. Además, el cambio descendente automático de ocho velocidades es tan preciso que apenas se nota el cambio de marcha. Unos pocos matices llevarían el aburrimiento a la perfección. La música de fondo es parte de un baile de country road tan enérgico, y un interruptor manual también se vería bien en el BMW.
Confianza desde el primer metro.
Al menos el conductor puede determinar la marcha sin que intervenga el automático. Este no es el caso del GTI. Cuando se pisa el pedal del acelerador, la transmisión de doble embrague cambia automáticamente hacia abajo y hacia arriba justo antes del limitador automáticamente. En el camino hacia allí, el motor ruge en el interior, tocado por un generador de sonido. Pero ahora de vuelta a las esquinas, en las que el hombre de Wolfsburg trabaja como en una línea de montaje. Aunque la parte trasera apoya al cambiar de dirección, prácticamente prohíbe los cambios de carga, incluso si levanta deliberadamente el pie del acelerador con más fuerza. En otras palabras: el GTI es un automóvil en el que confía plenamente desde el primer metro. Uno que hace que sea fácil conducir rápido porque este automóvil deportivo compacto conduce a través de curvas como si estuviera sobre rieles.
El GTI solo se mueve un poco más con la parte trasera si se combinan varios factores: ESP desactivado, neumáticos de invierno, un asfalto grasiento y frío y giros más bruscos. De lo contrario, se esfuerza por lograr la línea ideal, sin estocadas, pero con la máxima velocidad. No olvida la buena infancia porque el Volkswagen está en él.
Con estas virtudes superaría al 128ti en el circuito. ¿Por qué subjuntivo? Porque un tornillo se clava en su neumático en el trayecto de Stuttgart al Hockenheimring. Esto significa que no hay encuentro directo. Al menos nos queda una referencia: el GTI con cambio manual de nuestra comparativa de autos deportivos compactos grandes (sport auto 1/2021 - 8 ° C aire, 7 ° C asfalto), que irrumpió en el ring en un tiempo de vuelta de 2.05.6 minutos. Y era tan brillante como en el camino rural. El golf es uno que ofrece su rendimiento vuelta tras vuelta. Aquí es exactamente donde se pega el oponente.
El castillo de naipes se derrumba en la pista de carreras. El freno M-Sport, que sigue siendo divertido en la carretera, falla. El 128ti solo permite un intento rápido. Incluso un carril lento para recuperar el aliento no es suficiente para frenar. En el segundo intento rápido, la bandeja del piso ejerce una fuerza mágica de atracción sobre el pedal del freno. Es por eso que solo podemos asignar dos segmentos temáticos al BMW para "Track". Aparentemente hay un problema con la ventilación. No fue el clima.
128ti más lento.
Y, lamentablemente, el 128ti no impresiona mucho. Cuanto más te acercas al límite, más empuja el eje delantero hacia el subviraje. Se incorpora un diferencial de deslizamiento limitado, pero eso ni siquiera crea un efecto placebo.
El BMW tampoco puede aprovechar su ventaja de rendimiento. Al cortar los bordillos, el DSC corta parte de la energía, aunque en realidad se apaga. El eje de torsión, sobre el que puede deslizarse tan bien en la vida cotidiana, lamentablemente también se aplana en la pista de carreras debido a las altas velocidades del motor. La conclusión es que con un tiempo de vuelta de 2.07.2 minutos, le faltan 1.6 segundos en el tiempo de vuelta del GTI con un interruptor manual de seis velocidades. Sus colegas Ford Focus ST y Hyundai i30 N también son mucho más rápidos que él. También a menor precio.
Combinan tanto la pista de carreras como la diversión diaria, pero el 128ti no lo hace. Lamentablemente, por tanto, no es el rebelde del que habla el marketing. Después de todo, el golf en el eslalon no lo puede sacudir. Se pega a la parte trasera y lo hace mejor que el M135i xDrive (67,9 km / h).
Querido camarada por los caminos rurales
BMW 128ti, VW Golf GTI, exterior
El GTI lo hace mucho mejor, es el coche más armonioso. El 128ti es definitivamente una alegría en la vida cotidiana, pero nada más.
El BMW con la abreviatura tradicional debe entenderse como un compañero de juegos para el camino rural. La suspensión deportiva M la baja un centímetro. Se hace cargo de los estabilizadores y los cojinetes estabilizadores altamente precargados de su hermano mayor. Además, los desarrolladores le han dado muelles más duros y amortiguadores adaptados a ellos. Las curvas características de la dirección, el motor y la transmisión se pueden configurar a través del menú. Puede elegir entre "Confort" y "Deporte". Sin amortiguación adaptativa, el conductor tiene que vivir con un nivel saludable de dificultad. Su homólogo regula la amortiguación opcionalmente en 15 pasos, lo que le ayuda a estar más cómodo en la vida diaria.
Volviendo a los pasos más difíciles, las próximas curvas ya están en el paisaje nuevamente. El GTI acelera implacablemente fuera de la horquilla. Esta vez, incluso la buena dama de fuera escupió. Ningún conductor en sentido contrario a lo largo y ancho.
CONCLUSIÓN
En términos de puntos, es una caja ajustada, en absoluto en términos de sentimiento. El GTI hace su trabajo mucho mejor. Trabaja en cada tarea que se le asigna como un estudiante modelo. Su adversario es definitivamente una alegría en la vida cotidiana. Es una pena que no quede nada en el circuito. El 128ti subvira demasiado y los frenos se arrodillan bastante temprano.
PROBANDO BMW 128TI CONTRA VW GOLF GTI
¿Quién construye el mejor GTI?
Ni uno ni otro se alborotan. Al menos acústicamente. En cuanto a su comportamiento de conducción, el VW Golf GTI y el BMW 128ti se diferencian fundamentalmente. Uno de ellos ataca todo tipo de curvas, el otro solo puede hacer caminos rurales.
El GTI acaba de pasar la rápida curva en S con la estabilidad de un pez en el agua, cuando una voz interrumpe inesperadamente desde el principio. "En 13 kilómetros, conductores en sentido contrario en la A 8." La era digital se está perdiendo en los caminos rurales.
No es la única vez que la electrónica interfiere con el gran placer de conducir. Después de repostar, la computadora de a bordo y el infoentretenimiento se encienden a paso de tortuga, luego el sistema se queja de que el asistente de estacionamiento no está disponible actualmente. Y que hubo un error con el asistente de estacionamiento. VW está promocionando este automóvil como el primer Golf GTI de la era digital. Solo podemos decir: Afortunadamente para él, no estamos dando ningún punto por la plataforma de software.
Es bueno cuando simplificas cosas complicadas. Pero, ¿por qué complicas lo simple? No entiendo eso. VW prescinde de un interruptor para desactivar el ESP, que afortunadamente todavía tiene el BMW 128ti. En su lugar, debe esforzarse por recorrer el menú de la pantalla táctil en cuatro pasos para liberar la asistencia al conductor de sus tareas. Pulsar, deslizar, pulsar, confirmar: la digitalización no alcanza el objetivo.
Pero ya se quejaron suficientes. Hay algunas esquinas esperando al GTI. Se lanza al primero a través de la dirección. El bloqueo modera ligeramente la rueda delantera en el interior de la curva, el Golf agarra su corona antes de que pueda caer en subviraje. Se da la vuelta con un giro, las fuerzas tiran un poco de la dirección, mientras que el GTI ya está volviendo a acelerar. ¡Qué máquina! Antes de que te des cuenta, el perenne entre los autos deportivos compactos ataca al siguiente conector.
Este espectáculo se repite en cada curva, en cada recta, que es una de las razones por las que el Golf no puede ser molestado por nada. Ejecuta su programa con una precisión que hace que su corazón se abra. Aquí es donde culmina la experiencia de más de 45 años en un deportivo compacto.
Su homólogo todavía tiene que encontrar su camino en este segmento con cuatro cilindros y tracción delantera instalados transversalmente después de que BMW haya renunciado al punto de venta único de la serie 1 con seis cilindros y tracción trasera con la serie F40. La abreviatura detrás de la combinación de números se remonta a la década de 1960. Esta tradición nos obliga a encontrarnos en pie de igualdad con alguien como el GTI. Eso funciona con la diversión de conducir en la carretera, pero, con mucha anticipación, ni siquiera en la aproximación a la pista de carreras.
En los espacios públicos, la presentación del 128ti recuerda las prácticas del Hyundai i30 N y el Ford Focus ST: mantenga la parte delantera en la pista y mueva el trasero en la curva. Al menos si le gustan los neumáticos de invierno, que es común en los meses de invierno. Por el contrario, la parte trasera del GTI parece atascada en casi todas las situaciones.
Diversión con neumáticos de invierno en el 128ti.
¿Y cómo mueves el BMW para girar la parte trasera? La forma más sencilla de hacerlo es utilizando el freno. El Turismo Internazionale dispara hacia la curva de la derecha, que serpentea 180 grados montaña arriba. Cambia de quinta a tercera con dos empujones en la paleta del volante izquierdo. Luego, reduce la presión de los frenos para que la parte trasera se vuelva ligera y gire. Lo que sucede entonces es fácil de manejar. El BMW ajusta la parte trasera sin romperse repentinamente. Así que lo aprovecha enérgico en la curva.
Con eso se delimitan los distritos. El VW ataca las esquinas; sí, casi las sobrepasa con su energía, su precisión, su determinación. Lo mejor de esto: le permite saber de inmediato cómo quiere que lo conduzcan; simplemente introdúzcalo, persígalo rápidamente para que siempre haya un tren en él. En cambio, el BMW prefiere jugar. No lo simplifica, pero permite que el conductor disfrute más de las curvas. Maneja limpio y directo, incluso si la dirección se siente un poco pastosa y artificial. El eje delantero muerde cuando no se le pide demasiado, la parte trasera hace cabriolas.
En comparación con el modelo superior de la serie, el 128ti solo acciona las ruedas delanteras. La potencia desciende de 306 a 265 CV, el par máximo de 450 a 400 Nm. Por otro lado, sin embargo, el pequeño de las mejillas rojas está perdiendo peso. Pesa 1.477 kilogramos, 75 menos que el precio básico del M135i xDrive de sport auto 11/2019, que es casi 7.000 euros más caro. Comparado con el GTI (1.438 kilos con el tanque lleno), sin embargo, todavía tiene algunos kilos de más en sus costillas. Se nota en las curvas. Y también cuesta más de 5.000 euros más.
El BMW de dos litros y cuatro cilindros es un tipo vivaz que lamentablemente se queda sin aire en la parte superior. Sexta marcha, 80 km / h, alrededor de 2.000 vueltas: el motor no dura mucho, sube rápidamente 400 Newton metros. El dos litros taclea y calienta el ambiente. Pero solo hasta cierto umbral. Entonces, justo después de 5.500 recorridos, no queda mucho, la curva de rendimiento se aplana, de modo que el BMW se arrastra hacia el limitador en lugar de empujarlo.
BMW 128ti, VW Golf GTI, exterior.
Ambos impresionan por su armoniosa interpretación. En la imagen sprint, el BMW tiene la ventaja con más potencia y más torque.
En las esferas de velocidad superior, sin embargo, el GTI tiene más resistencia, más estilo. De todos modos, el EA888 evo4 no lo estropea. Solo en el rango de velocidad media falta una pequeña pizca de par, que solo se nota realmente en comparación directa con el BMW.
Ambos impresionan por su armoniosa interpretación. En la imagen sprint, el BMW tiene la ventaja con más potencia y más torque. Acelera a la velocidad de la carretera nacional en 6,1 segundos, una décima más rápido que el GTI con DSG. Hasta 200 km / h las tijeras se abren en un segundo.
Ambos descuidan el sonido. Puede deberse al OPF por el postratamiento de los gases de escape. Parece que prefieren la protección contra el ruido en lugar de sonar descarados por el sistema de escape. Al menos no se ve nada por dentro. Una pena, porque en realidad es parte del buen molde entre los autos deportivos compactos el crujir y balbucear. El GTI sale de los dos tubos de escape al menos bajo carga. El 128ti, por otro lado, prescinde de una tormenta acústica. Solo cuando se arranca el motor, se aclara la garganta al menos dos veces con el sistema de escape. Además, el cambio descendente automático de ocho velocidades es tan preciso que apenas se nota el cambio de marcha. Unos pocos matices llevarían el aburrimiento a la perfección. La música de fondo es parte de un baile de country road tan enérgico, y un interruptor manual también se vería bien en el BMW.
Confianza desde el primer metro.
Al menos el conductor puede determinar la marcha sin que intervenga el automático. Este no es el caso del GTI. Cuando se pisa el pedal del acelerador, la transmisión de doble embrague cambia automáticamente hacia abajo y hacia arriba justo antes del limitador automáticamente. En el camino hacia allí, el motor ruge en el interior, tocado por un generador de sonido. Pero ahora de vuelta a las esquinas, en las que el hombre de Wolfsburg trabaja como en una línea de montaje. Aunque la parte trasera apoya al cambiar de dirección, prácticamente prohíbe los cambios de carga, incluso si levanta deliberadamente el pie del acelerador con más fuerza. En otras palabras: el GTI es un automóvil en el que confía plenamente desde el primer metro. Uno que hace que sea fácil conducir rápido porque este automóvil deportivo compacto conduce a través de curvas como si estuviera sobre rieles.
El GTI solo se mueve un poco más con la parte trasera si se combinan varios factores: ESP desactivado, neumáticos de invierno, un asfalto grasiento y frío y giros más bruscos. De lo contrario, se esfuerza por lograr la línea ideal, sin estocadas, pero con la máxima velocidad. No olvida la buena infancia porque el Volkswagen está en él.
Con estas virtudes superaría al 128ti en el circuito. ¿Por qué subjuntivo? Porque un tornillo se clava en su neumático en el trayecto de Stuttgart al Hockenheimring. Esto significa que no hay encuentro directo. Al menos nos queda una referencia: el GTI con cambio manual de nuestra comparativa de autos deportivos compactos grandes (sport auto 1/2021 - 8 ° C aire, 7 ° C asfalto), que irrumpió en el ring en un tiempo de vuelta de 2.05.6 minutos. Y era tan brillante como en el camino rural. El golf es uno que ofrece su rendimiento vuelta tras vuelta. Aquí es exactamente donde se pega el oponente.
El castillo de naipes se derrumba en la pista de carreras. El freno M-Sport, que sigue siendo divertido en la carretera, falla. El 128ti solo permite un intento rápido. Incluso un carril lento para recuperar el aliento no es suficiente para frenar. En el segundo intento rápido, la bandeja del piso ejerce una fuerza mágica de atracción sobre el pedal del freno. Es por eso que solo podemos asignar dos segmentos temáticos al BMW para "Track". Aparentemente hay un problema con la ventilación. No fue el clima.
128ti más lento.
Y, lamentablemente, el 128ti no impresiona mucho. Cuanto más te acercas al límite, más empuja el eje delantero hacia el subviraje. Se incorpora un diferencial de deslizamiento limitado, pero eso ni siquiera crea un efecto placebo.
El BMW tampoco puede aprovechar su ventaja de rendimiento. Al cortar los bordillos, el DSC corta parte de la energía, aunque en realidad se apaga. El eje de torsión, sobre el que puede deslizarse tan bien en la vida cotidiana, lamentablemente también se aplana en la pista de carreras debido a las altas velocidades del motor. La conclusión es que con un tiempo de vuelta de 2.07.2 minutos, le faltan 1.6 segundos en el tiempo de vuelta del GTI con un interruptor manual de seis velocidades. Sus colegas Ford Focus ST y Hyundai i30 N también son mucho más rápidos que él. También a menor precio.
Combinan tanto la pista de carreras como la diversión diaria, pero el 128ti no lo hace. Lamentablemente, por tanto, no es el rebelde del que habla el marketing. Después de todo, el golf en el eslalon no lo puede sacudir. Se pega a la parte trasera y lo hace mejor que el M135i xDrive (67,9 km / h).
Querido camarada por los caminos rurales
BMW 128ti, VW Golf GTI, exterior
El GTI lo hace mucho mejor, es el coche más armonioso. El 128ti es definitivamente una alegría en la vida cotidiana, pero nada más.
El BMW con la abreviatura tradicional debe entenderse como un compañero de juegos para el camino rural. La suspensión deportiva M la baja un centímetro. Se hace cargo de los estabilizadores y los cojinetes estabilizadores altamente precargados de su hermano mayor. Además, los desarrolladores le han dado muelles más duros y amortiguadores adaptados a ellos. Las curvas características de la dirección, el motor y la transmisión se pueden configurar a través del menú. Puede elegir entre "Confort" y "Deporte". Sin amortiguación adaptativa, el conductor tiene que vivir con un nivel saludable de dificultad. Su homólogo regula la amortiguación opcionalmente en 15 pasos, lo que le ayuda a estar más cómodo en la vida diaria.
Volviendo a los pasos más difíciles, las próximas curvas ya están en el paisaje nuevamente. El GTI acelera implacablemente fuera de la horquilla. Esta vez, incluso la buena dama de fuera escupió. Ningún conductor en sentido contrario a lo largo y ancho.
CONCLUSIÓN
En términos de puntos, es una caja ajustada, en absoluto en términos de sentimiento. El GTI hace su trabajo mucho mejor. Trabaja en cada tarea que se le asigna como un estudiante modelo. Su adversario es definitivamente una alegría en la vida cotidiana. Es una pena que no quede nada en el circuito. El 128ti subvira demasiado y los frenos se arrodillan bastante temprano.
. Eso sí, si las ventas van viento en popa, me imagino que ya eso del ADN de la marca, el dinamismo y tal y tal, para otro día.
