Éste articulo está incluido en una serie que he posteado en el foro general, pero creo que os podria interesar en el foro M. :wink: Salu2 BMW 3 el gran gladiador germano Fue presentado por primera vez por todo lo alto en Munich 1975 El arribo cada año del BMW 3 es aguardado con curiosidad . En la foto el BMW 325i del año 2005 Lo único que al empezar el verano de 1975 se sabía con bastante certeza sobre la futura serie de modelos de BMW, fue su denominación. Tras la berlina de la serie 5, que había iniciado una nueva era de denominación de modelos de la marca, la nueva serie llevaría el número 3 ó 4. Finalmente, se optó por el número 3. Ese número es, entretanto, sinónimo de la serie de BMW más exitosa de todos los tiempos. Su lanzamiento se produjo muy cerca de la sede central de BMW, en el estadio olímpico de Munich. En este estadio mundialmente conocido, la junta directiva presentó la serie completamente nueva en el mes de julio. En la parte delantera predominaba la parrilla ovoide, resaltada delante de las rejillas del radiador, y marcando el inicio de dos líneas ligeramente elevadas que llegaban hasta la base del parabrisas a lo largo del cofre. De esta manera, resultó evidente el parentesco con los modelos de la serie 5. La novedosa característica del coche de dos puertas fue su forma de cuña, con una parte posterior elevada, poco común en la época. En vista de las críticas expresadas en relación con el diseño de la parte posterior, se optó por montar un punto de plástico negro entre los pilotos posteriores, con el fin de equilibrar la estética del coche. La polémica sobre el diseño de la parte posterior no mermó el entusiasmo que despertó el nuevo automóvil. Por sus dimensiones, fue un coche compacto y de claras líneas. Pero, aún así, fue un coche hecho y derecho que creó una nueva clase automovilística en BMW. Sus defensas fueron muy cortas y gracias a la distancia entre ruedas se apoyaba con aplomo sobre los caminos. El chasis de reglaje deportivo incluyó ruedas delanteras con patas telescópicas de amortiguación independiente, montadas sobre brazos transversales y ruedas traseras, también de amortiguación individual, con brazos oblicuos y patas telescópicas. El gran beneficio del sobrio diseño estuvo constituido por la configuración del puesto de mando del conductor. En este modelo se estrenó la consola central orientada hacia el conductor, que pronto se transformaría en el diseño típico durante muchos años de las pizarras de los modelos de la marca. La ejemplar seguridad pasiva resultó evidente, gracias a que se redondearon y acolcharon todos los cantos y elementos de mando en la cabina. Debajo del capó estaban motores de cuatro cilindros de 1.573, 1.766 y 1.990 cc, debidamente adaptados al nuevo coche. Tras la primera crisis del petróleo, la gasolina era cara, por lo que los ingenieros de BMW consiguieron que los nuevos propulsores funcionaran con gasolina normal, más económica. Sin embargo, ello no significó que su potencia también fuera sólo normal. Todo lo contrario: ya el 316 tenía un motor bastante potente de 90 CV que, considerando el peso en orden de marcha del coche de 1.010 kilogramos, permitía una conducción muy dinámica, típica de la marca. El 318 tenía 98 CV, rayando la potencia superior a 100 CV que distinguía a los coches del segmento superior de la época. El 320, con sus 109 CV, estuvo por delante de los demás coches de su segmento. Y si los clientes que exigían más, podían adquirir el 320i con motor de inyección, que aunque funcionaba con gasolina súper, compensaba el mayor gasto con una respetable potencia de 125 CV. La nueva serie fue un éxito rotundo desde el principio. Eberhard von Kuenheim, presidente de la junta directiva de BMW AG, se expresó en los siguientes términos en un aviso publicitario publicado en 1976, titulado "BMW abandona su nicho: eta serie de modelos ha redundado en un éxito muy superior a nuestras expectativas. Los nuevos automóviles no corresponden ya solamente a las expectativas de un círculo relativamente pequeño de buenos conductores que prefieren un estilo de conducción deportivo. Más bien son apropiados para un grupo mucho más grande de experimentados automovilistas, que le dan especial importancia a la calidad y a la seguridad. Por lo tanto, así nos dirigimos a una clientela mucho más grande." BMW dio en el clavo: apenas transcurrido un año desde su estreno, los lectores de la revista europea más grande, especializada en automóviles, eligieron al BMW 320 como el sedán o mejor berlina del mundo en el segmento de los coches con una cilindrada de hasta 2.000 cc. El éxito fue un aliciente adicional para los ingenieros del departamento de desarrollo de BMW. Le atribuyeron al BMW Serie 3 un papel de pionero, colocando bajo su capó un motor de seis cilindros, con lo que fue el primer modelo de su segmento en llevar un motor de estas características. Cuando se presentaron los nuevos modelos 320/6 y 323i en el salón del automóvil de 1977, acapararon el interés de los entusiastas de la marca. Esta combinación entre sedán o berlina compacta y deportiva y un motor de seis cilindros sedoso y potente, fue única en el mercado. Especialmente el 323i muy pronto adquirió fama de ser un coche de apariencia moderada, pero muy potente. Una renombrada revista especializada se expresó en los siguientes términos, elogiando el bajo consumo: "Durante las pruebas, el 320 y el 323 consumieron 13.2 y 13.4 litros respectivamente, con lo que los técnicos de BMW demostraron que es perfectamente posible domar motores de seis cilindros pequeños para que consuman poco." Pero también la compañía siguió mejorando sus motores de 4 cilindros. y consiguió uno de esas características con mayores revoluciones y casi sin causar vibraciones. El éxito de la serie 3 redundó en innumerables suposiciones y estudios en relación con el coche y, también, sobre sus conductores. Por ejemplo, en 1980 se constató que el 320 era el más vendido con 31 por ciento, seguido del 316 con 27 por ciento, por delante del 318 con 24 por ciento y el 323 con 18 por ciento. Según los clientes, los motivos de compra fueron los beneficios en un 77 por ciento de los casos; un 65 por ciento manifestó, además, haber comprado el coche por su maniobrabilidad, mientras que un 64 elogió el diseño deportivo de la berlina. Y casi dos tercios de los clientes manifestaron la intención de volver a comprar, sin lugar a dudas, un coche de la marca BMW. Según las encuestas, los conductores de los modelos de la serie 3 hacían un kilometraje anual por encima del promedio, ya que más de un 60 por ciento conducía más de 17.000 kilómetros al año. Además, y contrariamente a lo que muchos creían, utilizaban el pedal del acelerador con cordura: consumiendo, en promedio, aproximadamente unos 12 litros a los cien kilómetros, fueron conductores que, para la época, consumían poca gasolina. Además, el 80 por ciento de ellos opinó que nada había que mejorar en el BMW Serie 3. En 1981, esa satisfacción de los clientes quedó reflejada en un dato auto-elocuente: justo transcurridos seis años desde el inicio de la fabricación, es decir, en mayo de ese año, salió de fábrica el modelo número un millón de la serie 3. Así se transformó en el BMW más exitoso hasta entonces. Segunda generación del BMW 3 Fue un éxito que, a la vez, significó un reto, ya que la meta consistió en ampliar ese éxito. En 1982, BMW presentó la segunda generación de la serie 3, que había experimentado una minuciosa remodelación. Los ingenieros habían modificado numerosos detalles del bestseller, consiguiendo un resultado brillante: aunque su habitáculo aumentó en cuatro centímetros, la carrocería no solamente no creció, sino que, incluso, perdió tres centímetros. Las luces intermitentes delanteras ya no se encontraban verticalmente en el vértice de las salpicaderas o guardafangos, sino que se montaron en las defensas. El nuevo BMW Serie 3 daba la sensación de más aplomo y potencia. Una impresión que se confirmaba al volante: en primer lugar, los ingenieros de BMW habían puesto a régimen a la serie 3, consiguiendo disminuir su peso en 30 kilogramos, a pesar de un equipamiento más completo; en segundo lugar, los motores fueron más potentes y, sobre todo, los nuevos modelos eran más veloces gracias a su mejor aerodinámica. Llega el BMW 3 de cuatro puertas Ya a finales del primer año se consiguieron fabricar 233,781 unidades del nuevo BMW Serie 3. Y eso que la sorpresa sólo se ofreció en otoño de 1983: el BMW Serie 3 de cuatro puertas. Con esta variante, BMW reaccionó a un deseo que los clientes habían expresado con insistencia cada vez mayor, exigiendo un acceso más confortable a los asientos posteriores. Así, la familia y los hijos ya no eran argumento para impedir la adquisición de un flamante BMW Serie 3. El 325e era potente, económico y además, limpio y fue el primer modelo de la Serie 3 que únicamente se vendió con catalizador. BMW había desarrollado el sistema de purificación de los gases de escape muy pronto y por convicción, por lo que por esas fechas disponía de la gama de automóviles con catalizador más amplia del mercado, también y precisamente en el segmento del BMW Serie 3. Desde entonces la combinación de deportividad y economía se transformó en el hilo conductor del trabajo de los ingenieros del BMW Serie 3.
