Los motores de tres bancadas, como el W18 de Mercedes, buscaban precisamente una arquitectura más compacta que la de los V16 clásicos (que estrenó Cadillac en los Años 30, y ensayó BMW, como últimos coletazos, en el modelo que nos ocupa). La longitud -que no el peso, claro- no es muy superior a la de un L6. Sin embargo es una disposición que, por su altura, tiene difícil acomodo en un turismo, si bien en otras aplicaciones como aviación ha sido bastante popular.
Y entonces llegó VW AG con sus inventos. A finales de los 80, el grupo experimentaba con motores que se montarían en los futuros modelos de prestigio -todavía no existían-, y una de las líneas de investigación fue el W12, pero no el que conocimos, sino el de tres bancadas, presentado bajo la carrocería del prototipo Avus (1991). Al tratarse de una disposición central, la altura del bloque no resultaba especialmente limitante.
Pero dicha solución no resultaba flexible o adecuada en perfiladas berlinas, por lo que fue desechada. No así algunas de sus tecnologías, como sus culatas con 5 válvulas por cilindro, que se harían populares pocos años después dentro de la marca.
Más o menos en las mismas fechas que se desvelaba el Avus, VW ponía en la calle otra revolución, el VR6 de V estrecha a 15º para aplicaciones transversales. Este motor no sólo ha sido una seña de identidad que estuvo en producción durante más de veinticinco años, sino que se convirtió en la base técnica modular sobre la que se idearon todos los motores insignes del grupo (W8, W12 Audi-Bentley, W16 Bugatti). Se dice que el W12 surgió de una ocurrencia de Piëch (unir dos VR6 por el mismo cigüeñal) mientras viajaba en un tren bala japonés.
La compacidad de dicho W12, al menos en lo que a bloque se refiere, resulta increíble:
Casi tan increíble como la complejidad de su mantenimiento, todo sea dicho.
