BMW M2 Comp: el compacto deportivo soñado ha perdido parte de su personalidad por el sobrepeso

Me vuelve loco este cacharro.



En el año 2015 BMW M nos enamoró a todos con el lanzamiento al mercado del BMW M2. El éxito de ese modelo, que rápidamente se convirtió en el superventas de la división deportiva, fue tal que como no podía ser de otra forma ahora tenemos aquí su segunda generación. Se ha puesto recientemente a la venta en España y ya hemos podido conducirlo para contarte cuáles son las primeras impresiones que nos ha transmitido.

BMW tenía ciertas dudas cuando lanzó el M2 sobre el éxito que tendría este producto que, no olvidemos, en origen se posicionaba como el modelo de acceso a la familia M. Ese posicionamiento bajo en la gama, hacía que algunos cuestionasen si a nivel dinámico estaría a la altura de lo que se espera de un auténtico M o incluso si sería un M Performance "venido a más".

Solo hizo falta probar durante apenas 20 minutos el primer BMW M2 para saber que el M2 de primerísima generación era un coche que haría historia. Un coche tan brillante sobre el asfalto que no dejó de recibir críticas excelentes, haciendo así que la lista de esperapara hacerse con una unidad fuese muy larga.

A aquel primer M2 le sustituyó pasado un tiempo una evolución, el M2 Competition. Bajo el mismo concepto y misma carrocería de la generación F87 ganaba algo más de potencia, incorporaba programas específicos para gestionar la electrónica y lucía un diseño a la altura del éxito del modelo.

La llegada de detalles como los espejos retrovisores exteriores con diseño M, unos asientos a la altura de las prestaciones y diversos detallitos que hacían que en general se percibiese un salto de calidad importante. Sí, fue entonces cuando el BMW M2 se hizo adulto.

De aquel primer BMW M2 F82 se vendieron en total 60.000 unidades, una cifra muy destacada para un coupé deportivo de su tipo y tamaño.



Estamos acostumbrados a que en los últimos tiempos, cada vez que BMW M GmbH lanza al mercado un nuevo modelo, este esté rodeado de polémica por su diseño. Ocurrió con los M3 y M4 por su polémica parrilla delantera, con el XM por su diseño barroco y parece que está ocurriendo con este nuevo BMW M2, tal vez por lo diferente de su diseño respecto a su antecesor.

Este nuevo BMW M2 Coupé toma como base la del BMW M3 y M4, ya que ambos modelos comparten chasis. Pese a ello, en BMW aseguran que el M2 sigue siendo un M2 en todos los sentidos, y eso dicen que se debería percibir al conducirlo. De esto hablaremos luego.

Lo cierto es que a nivel de dimensiones, hay diferencias notables entre un M3 Coupé y un M2, siendo este último 214 milímetros más corto de largo y teniendo una batalla 110 milímetros más corta.



Su diseño es todo agresividad y musculatura, algo que salta a la vista lo veas por el ángulo que lo veas. El frontal está marcado por unas ópticas de diseño muy rasgado a las que se une un capó muy musculoso, como ya ocurría en el Serie 2 Coupé con el que comparte gran parte de sus elementos.

Son los riñones delanteros sin marco y las barras que los atraviesan de forma horizontal lo que marca su personalidad. Difieren mucho de los riñones verticales y gigantescos del M3 y M4, pero estos también han recibido críticas.

Las aletas tanto delanteras como traseras delatan su impresionante ancho de carrocería. Se ven como pasos de rueda muy ensanchados, y permiten diferenciarlo claramente del Serie 2 Coupé a simple vista.



Lo que sigue teniendo el M2 Coupé en esta nueva generación es una trasera muy compactada, con un tercer volumen del maletero muy bien integrado con el resto de la carrocería.

Una tapa de maletero corta y con un pequeño alerón integrado, las cuatro salidas de escape agrupadas dos a cada lado y una paleta de colores realmente única ponen la guinda a un pastel que puede gustar o no, pero que no podemos decir no sea espectacular.

Un interior muy digitalizado

Cuando uno se sienta en el puesto de conducción del nuevo BMW M2, lo que encuentra a su alrededor es sencillamente bestial. Bestial en el sentido que el nivel de calidad, materiales y en general la percepciónes digna de un coche de un nivel superior.



Estamos ante un coche con un interior muy digitalizado, marcado este aspecto por la adopción de la doble pantalla curva, formada por un display de 12,3 pulgadas tras el volante y otra a su lado de 14,9 pulgadas, esta última con control táctil o la opción de moverse entre los comandos mediante el mando iDrive situado en la consola central.

Me encanta el diseño de los asientos deportivos, que parecen tener un buen compromiso entre confort y agarre. Se pueden elegir con el perfil exterior del respaldo decorado con los colores de M y todos llevan el logotipo retro iluminado integrado en el respaldo.

En opción se pueden elegir los backets, pero son los mismos que están disponibles en los M3 y M4, que son muy buenos para conducción deportiva pero excesivamente incómodos para subir y bajar por lo mucho que cierran los laterales de la banqueta.

Las plazas posteriores son válidas para un adulto, aunque como buen coupé de este tamaño, el acceso no es precisamente amplio. Una vez allí sentado, los asientos son cómodos y el techo deja un palmo si mides 1,75.

¿Dinámica de M2?

Lo cierto, es que todos los coches salvo contadas excepciones crecen en tamaño con la llegada de cada nueva generación. Eso tiene implicaciones importantes en algunos modelos, ya que pierden su esencia, su alma, su espíritu. El BMW M2 Coupé actual utiliza la base de los M3/M4, que a su vez es la de los Serie 3 y Serie 4, y eso se nota.



Es un coche 214 milímetros más corto que el BMW M4 Coupé y su distancia entre ejes es 110 milímetros más reducida, pero aun así estamos hablando de un coche que también tiene un centímetro más de distancia entre ejes que su antecesor, el BMW M2 Competition de la generación saliente.

Este dato junto al mayor ancho de vías se traduce también en que es un coche más grande y por tanto más estable, tiene mayor capacidad para absorber irregularidades, el chasis tiene más centímetros cuadrados para digerir las torsiones, y eso en definitiva es beneficioso para la dinámica.

El punto negativo, es que este aumento de tamaño también trae aparejado un aumento de peso, considerable en este caso ya que hablamos de 175 kilos más que el anterior M2 Competition, acercándose el actual con sus 1.800 kilos peligrosamente a las dos toneladas.

Ese sobrepeso se aprecia cuando lo estás conduciendo. El motor, que es el mismo que llevan los M3 y M4 con mínimas modificaciones, es simplemente glorioso. Este bloque 3.0 TwinTurbo tiene bajos, tiene medios y tiene altos, es maravilloso hundir el pie derecho y sentirlo subir de vueltas con tanto ímpetu sin un ápice de pérdida de potencia. Digamos que el motor compensa con creces el sobrepeso.

Entrega un par máximo de 550 Nm constante entre las 2.650 y las 5.870 rpm, pero lo puedes estirar más allá hasta alcanzar las 7.200 rpm que es cuando corta pidiendo otra marcha. El sonido es contundente, me gusta lo que escucho cada vez que estiro una marcha, igual que me gusta lo bien que es capaz de trasladar los 460 CV al suelo a través únicamente de las ruedas posteriores.

Con este nivel de potencia, podríamos llegar a pensar que la caballería se le podría atragantar al M2, pero lo cierto es que está tan bien puesto a punto que parece digerir sin problemas lo que le pidamos. Podemos acelerar en el vértice o a la salida de la curva, que siempre y cuando lo hagamos con algo de cabeza, el coche se encargará de todo.

La dirección es magnífica, ya que en el modo Sport se vuelve más dura y directa que en el confort que llevaba seleccionado hasta entonces, y se inscribe en las curvas con mucha facilidad. Frente a otros compactos deportivos, no hay ni un solo atisbo de subviraje y aunque todo pasa muy rápido, es fácil de llevar.

El sonido me ha sorprendido en positivo, ya que aunque en los últimos BMW M se había descafeinado bastante este aspecto, en este “pequeño” M2 parece que han vuelto a encontrar el grado de intensidad adecuado de la melodía.

El problema viene precisamente porque el aumento de potencia, dimensiones y peso, hace de él un coche menos idóneo para carreteras estrechas y reviradas de lo que era su antecesor. Este coche ya tiene unas prestaciones muy considerables, lo cual hace que sea una máquina casi imbatible en carreteras nacionales rápidas, pero demasiado rápido en una carretera de montaña revirada y estrecha.

Eso lo notas especialmente cuando ya has activado el modo Sport Plus y decides ir a buscar los límites del coche, que te aseguro están muy arriba. Es en esa configuración cuando el BMW M2 se pone serio y te incita a buscarle las cosquillas. El motor corre mucho y muy bien, el equipo de frenos es magnífico y el sobrepeso se lleva bien.

Parece hacer todo fácil y en realidad así es, pero lo cierto es que conduciendo el nuevo BMW M2 me pasé más tiempo buscando dónde estaba el antiguo carácter y personalidad que disfrutando de sus bondades. Después de una mañana de disfrute al volante, lo cierto es que de ese M2 anterior no encontré más que el nombre y algunos detalles de su arquitectura

Sea como fuere, de lo que no me cabe ninguna duda es que el nuevo BMW M2 Coupé es uno de esos "rara avis" que ningún fabricante hoy en día se atreve a fabricar salvo BMW M, un coche que cuesta 91.250 euros tanto en versión manual como en la que lleva cambio automático de 8 velocidades y que seguro, hará disfrutar a quien se lo pueda permitir como alternativa a un Porsche 718 Cayman GTS 4.0 que se va a los 104.920 euros.

 

A mi me gusta.

 

1800 kgs ...

y luego la gente riendose de suvs y demás...

 

Acabará entrando a nivel estético.
Por ahora aún me cuesta…

 

Yo lo vi por primera vez hace unas semanas en el concesionario y estéticamente sigue sin gustarme
A parte del peso y precio

Para cuando un juguete de estos en 1400 KGS o 1500 máximo ?

Espartano y algo más pequeño

El nuevo M2 parece un M4

 

Batalla perdida. Toca irse a Porsche, o a un cacharro más radical tipo Alpine, Lotus, etc.

 

Cayman gts

 

En que momento un M2 pesa como un e65

 

El anterior M2 os gustaba mucho y ya pesaba lo que un M4......

 

sus hermanos mayores, m4 y m8
y abajo el pequeño (con sobrepeso).

 

El "problema" es que 1600kg se hace mas aceptable.
Ahora el hermano mayor. O mejor dicho, hermano regordete, que las diferencias son menores, ya ronda los 1800kg y es mucha tela para un "compacto deportivo".
A mi me da igual porque siempre he sido de Serie 4 sobre Serie 2. Y de hecho estoy contento con el G82 en términos generales. Pero al César lo que es del César.

Hablando del M2, por delante no lo acabo de digerir aún (y eso que era anti riñonada), por detrás me parece muy bonito y lo cogería en rojo.

 

La diferencia de coche es notable para no estar en taras diferentes.....no se entiende que hagan un compacto que pese igual que el hermano mayor.

 

Mola ///Ma2o.

 

Es que no es un compacto, aunque al periodista le parezca bien llamarlo así.
Al final si lleva prácticamente todo del hermano mayor... Ahora hasta el salpicadero.
Ya pasaba con la anterior generación, pero 1600kg no asustaban... tanto.

 

Exacto. Un compacto es esto.
2 volúmenes.

 

Pesara mucho, pero despues de ver el video de carwow de aceleraciones contra el m2 anterior (el competition), y como le sacab varios coches en salida desde parado… No tengo muchas dudas yo.

Esteticamente el anterior me gusta mucho mas, pero dinamicamente tiene pinta de que no hay comparacion posible con otro m2.

 

Ese peso no se entiende.
Salvando las distancias,claro,como puede ser que un pseudo Suv como el Formentor Vz5 ,con tracción total, y mucho más habitable que un M2, pese 130 kg menos?

Es que ese M2 pesa más que mi ex C63 amg,con 4 puertas y un v8 ,y midiendo claramente más ( 4.76 metros).

Es más,entre mi 740 i G11 Lci , con 5.12 metros de largo y 1.90 de ancho , y el M2,tan sólo hay 40 kg de diferencia .

No parece muy razonable ,la verdad

 

Hombre, las críticas al elevado peso, no son precisamente por el lastre en línea recta…

 

A ver, tampoco nos pasemos.

A SportAuto les dio 1714 kg lo que son exactamente 100 kg más que el M2 Comp F87.....sin duda mucho pero no nos hagamos un lio con las distintas normativas para medir peso.

 

Mira que es feo... aparte el peso de 1800Kg, me parece una barbaridad comparado con mi M6 que son 1950Kg para un coche notablemente más pequeño

 

Yo lo he visto en directo y gana mucho comparado con las fotos. Sin duda, en rojo. El que vi era un azul claro.

Un saludo!

 

Por los precios, seguramente me compraría antes a un Cayman a un M2 (aunque yo no soy neutral en este tema ).

La diferencia sería entre las 4 plazas o solo 2. Luego si que seguramente me lo pensaría si necesitara las 4.

Un saludo!

 

Ahí has dado la clave, 4 o 2. Y ojo porque tampoco tienes maletero práctico y al ser motor central tampoco puedes echar los asientos de atrás abajo y tener cierto espacio longitudinal. El M2 puede llegar a ser un coche práctico para el día a día cosa que el Porsche no.

 

Es curioso que un M4 manual con algún extra de ahorro de peso (asientos o frenos) pueda bajar de los 1700 kg. Un M4 manual dio un peso en SportAuto de 1680 kg creo. Y eso peso a dia de hoy me parece realmente bueno. Un 911 Turbo ya se va a 1650 kg siendo un deportivo "parido de cero".

 

A mi me parece una coña la parte de cintura para abajo. Es como si hubieran pegado dos coches diferentes.

 

Pensé que en persona me iba a gustar más ya que en imágenes esta 50%-50% pero, no.

Si pudiera, no tiraba a por este coche. Estoy hablando de estética. Lo de peso y demás virtudes deportivas ni me van ni me vienen pues no tengo manos para llevar un coche de estos, o con muchos menos caballos, ni a la mitad de lo que podría dar.

 

Jeepers keepers: comparativa M2 vs Honda Civic Type R vs Porsche 718 Cayman

Si los coches de gasolina tienen los días contados, estos son tres de los que atesorarás para siempre. Enfrentamos al nuevo BMW M2contra el Porsche Cayman GTS y el último Honda Civic Type R.

El M2 se dirige hacia el sur, atravesando el país por carreteras secundarias –y adelantando a todo lo que encuentra a su paso con una impunidad impresionante– antes de enlazar con la autopista –donde resultará mucho más silencioso que el Porsche 718 Cayman GTS que conduje antes, aunque un poco menos eficiente en el consumo de combustible–. No cabe duda que un conjunto de sistemas mecánicos y electrónicos interconectados pueden tener personalidad.



A simple vista el Type R y el Cayman GTS parecen muy distintos, pero el japonés se asemeja al coche alemán en chasis y agarre.

El nuevo M2 es, dicho por la propia marca, un Serie 2 modificado con un montón de piezas y sistemas del M3 y del M4. No nos pilla por sorpresa, ya que el anterior M2 utilizaba una receta similar, al igual que el icónico serie 1 M Coupé. Para ser sinceros, adoptar componentes del M3 y del M4 es buena idea. Ahora, solo es necesario comprobar si el M2 tiene personalidad al ponerse a sus mandos, ya que sobre el papel se podría haber llamado M4 Lite.

Tiene 1.887 mm de ancho, pesa 1.775 kg con la caja de cambios manual de 6 velocidades –1.800 kg con la automática– y hace el 0 a 100 km/h en 4,3 segundos –4,1 en el caso de la automática–. El M4 de 510 CV tiene la misma anchura, el mismo peso (no se comercializa el manual en España) y hace el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos gracias al mismo motor, pero en un estado de puesta a punto algo superior.

El M2 supera su primera prueba nada más subirme y ponerme delante del volante de aro grueso y tras ajustar el asiento e intentar –y fallar– arrancar el coche. “Pise embrague para arrancar”. El recordatorio no viene mal, los coches manuales son realmente raros de ver en 2023 –aunque marcas como Porsche se han animado a sacar varios este año–.

El año pasado tuve la suerte de pasar seis meses con un M4 Competition. Por la razón que sea, lo adoré sin meterme nunca en las tonterías de ir a rebufo de un BMW coupé de propulsión trasera con un potente motor de seis cilindros en línea. Tampoco me sentí nunca tentado a desconectar la electrónica que tan eficazmente halagaba mi incompetencia, prefiriendo en su lugar deleitarme con la increíble tracción del coche y el agarre del eje delantero, que sobresalían por encima de los mismos rasgos en el coche de la anterior generación. Quizás fueron las cifras: algo más de 500 CV y un precio que sobrepasa la barrera de los 100.000 euros. Pero, ¿son realmente tan diferentes los 460 CV de este M2 y los 91.250 euros que cuesta?

Adopto el ajuste “M2”, configurable individualmente como DSC desactivado, con el control de tracción variable en 5, y dirección, motor y frenos deportivos. Sí, hay dos configuraciones posibles de frenos; una que funciona bien cuando estás volando y una alternativa menos agresiva para cuando no lo estás. Momentos más tarde, estoy embadurnando alegremente el BMW en los mejores tramos de una de mis rutas favoritas.



El nuevo BMW M2 tiene un aspecto más musculoso que el anterior y como todo en esta vida, o lo amas o lo odias. A nosotros nos resulta atractivo.

Están ocurriendo grandes cosas. Es fácil alcanzar una velocidad de entrada decente porque el tren delantero está muy bien sujeto y es muy subvirador. A partir de ahí, solo tienes que encontrar la marcha adecuada para que el coche despierte y puedas empezar a jugar con su fantástico equilibrio como quieras –me han dicho que en segunda supera el límite de velocidad y en tercera sobrepasa los 160 km/h–. Empiezo a poner gran parte de mi energía en el coche, o más bien en pisar el acelerador. La forma en la que puedo girarlo en las curvas es gratificante pero también sencillo, y la parte trasera se va un poco a la zona gris de agarre/deslizamiento con una entereza que genera una enorme confianza. La rápida dirección también ayuda. Con el control de tracción multietapa a mano para atraparte en caso de caída, este M2 te libera para que disfrutes. En comparación con el M3 y el M4 este coche tiene un carácter más suelto y se postula como un claro amante de la diversión que ha sido diseñado mediante un código cuidadosamente elaborado con una calibración meditada.

Esto, en cierto modo, es como siempre ha sido BMW. Si pensamos en el 1800Ti, el 2002 Turbo, el E30 M3… ¿No es acaso su equilibrio el producto fruto de su atemporal diseño de motor delantero y tracción trasera, la configuración más propicia para este estilo de conducción? Es cierto que los coches utilitarios con tracción delantera y los deportivos con motor central pueden ser más codificados en la forma en la que se mueven. Por eso, en 2023 el M2 se encuentra entre los utilitarios de tracción delantera y los deportivos de motor central. Como coupé con motor delantero y tracción trasera, no tiene rivales evidentes –excepto el Mustang de Ford, aunque es una criatura muy diferente– pero como juguete de altas prestaciones se enfrenta al eterno 718 Cayman y a uno de los mejores coches que ha fabricado Honda; el Civic Type R de sexta generación.

Empieza el combate



El Honda lleva el motor menos potente, pero nos encanta su caja de cambios

Me subo al Civic y cierro la puerta con un ruido metálico. La última vez que conduje el Type R fue en su lanzamiento y me alegra estar de vuelta en estos asientos tremendamente cómodos y ante esta palanca de cambios. Es más, el acabado de serie del Civic ha sido realzado por materiales de tacto afelpado en el rojo característico de la marca. Es más rígido de carrocería, con mayor longitud en la distancia entre ejes y superior en precio respecto a la anterior generación a la que reemplaza. Nada explica mejor esta subida de precio como su menú de modos de conducción. Antes no podías mezclar una amortiguación cómoda con, por ejemplo, ajustes más deportivos. Ahora se puede, así que lo hago. Arranco el motor, meto primera y salgo a toda velocidad a la carretera, a la cabeza de un cometa que deja una cola de polvo a cámara lenta.

Madre mía. Momentos antes, el M2 era rápido pero un poco nervioso en estas carreteras rápidas y bacheadas. La amortiguación del BMW es muy buena, haciendo frente a baches en un solo golpe, pero la dirección se siente un poco ligera, gomosa y remota, y esa soltura del chasis –que resulta tan divertida en rotondas a 80 km/h– es menos bienvenida a medida que aumenta la velocidad. Por el contrario, el Honda es imperioso, su combinación de velocidad y compostura en estos espacios abiertos es literalmente impresionante. Te colocas el asiento bajo y te acomodas en el Honda (que resulta especialmente grande después del Porsche), aunque agradecemos que el volante sea “normal” –y no de aro tan grueso como el BMW– y envuelto en Alcántara como el Cayman GT4. Así, feliz y libre disfrutas, aparentemente fuera del alcance de preocupaciones como la inestabilidad, la física o salirse de la carretera.



Si comparamos en cifras los motores de los tres, el Honda, con sus 330 CV, es el menos impresionante teniendo en cuenta los 460 CV del BMW y los 400 CV del Porsche. En carreteras menos divertidas su motor de cuatro cilindros de 2.0 litros no sorprende tanto y se echan de menos sus respuestas a bajas revoluciones (aunque también le ocurre al BMW) ya que empieza a estar vivo a partir de las 4.000 rpm.

Sin embargo, la caja de cambios del Honda nos parece mejor que la del BMW porque es más suave y está más cerca del volante, al igual que la dirección que tiene un mayor tacto y nos resulta más natural; además de los frenos, por la firmeza del pedal y su magnífica acción progresiva. El chasis también se acerca al Porsche en todos los aspectos positivos: en la composición, el agarre y el control, sobre todo a velocidades considerables. Como ya ha dicho más de un periodista de CAR, a pesar de venir del otro lado del mundo y de tener una carrocería que Porsche nunca ha fabricado, el Civic Type R se siente como un Porsche en numerosos aspectos. De hecho, es como si un equipo de operaciones especiales de Stuttgart se hubiera rebelado, hubiera comprado un Civic y se hubieran pasado las tardes transformando un hatchback con la misma filosofía y prácticas de ingeniería que hacen que coches como el Cayman GTS sean tan especiales.



El 718 Cayman GTS 4.0 es un recordatorio de cuánta grandeza se puede comprar con algo más de 100.000 euros

De vuelta a la carretera y con el asfalto caliente, la fluidez de este coche y el buen agarre que tienen los neumáticos inspiran una confianza fascinante. Durante la prueba, renuncié a reducir la velocidad en las curvas, ya que el agarre y la compostura de este Honda son tan buenos que con tan solo rozar el freno ya soy capaz de asentar el morro.

El Type R tiene motor delantero y tracción delantera, así que no sería de extrañar que pudiese haber un subviraje bajo presión, una tendencia a caer sobre la rueda exterior en las curvas e incluso un montón de rascadas impropias cuando el turbo sopla con fuerza. Pero no. En lugar de eso, el Honda se mueve con la compostura de un coche de competición perfectamente preparado. Se encoge de hombros ante los golpes de la suspensión, cambia de dirección de forma inteligente pero sin ni siquiera un meneo de nerviosismo en el tren trasero, responde de forma predecible a los ajustes del acelerador y pierde velocidad como un coche de F1 con discos de carbono, presumiblemente para inspeccionar de cerca las pinzas Brembo que parecen de fábrica. Solo cuando los neumáticos empiezan a aullar y la carretera envía un montón de ondulaciones inoportunas al Honda, el coche pierde la compostura y a veces salta mientras las fuerzas implicadas luchan entre sí.

Me aseguro de que el resto de mis compañeros conduzcan el M2 antes que el Cayman, para no corromper su reacción ante el musculoso bávaro. Inevitablemente después tienen que conducir el GTS y uno a uno todos experimentan lo mismo: el recordatorio de la clase que tiene el Porsche.

El cayman lo borda

No es novedad que en CAR nos encanta Porsche y la verdad es que el GTS borda casi todo lo que resulta importante; como no podía ser de otra manera dada la ventaja que le confieren su disposición biplaza, su motor central y su motor sin turbo. Mientras que el M2 es un coche más pesado que parece ser más ligero gracias a un motor turbo de par elevado y a unos controles demasiado asistidos en ocasiones, el Cayman baila una melodía más honesta y sencilla. Con 1.405 kg, es tres personas más ligero que el BMW, al igual que el Honda de 1.429 kg. La relación peso/potencia del GTS de 281 CV por tonelada es más contundente que la del M2, que es de 256 CV. Es quizás esta la explicación de por qué con el M no da tanta sensación al acelerar como los números sugieren que debería hacerlo.



La silueta del Porsche enamora, pero por dentro aún más: es un deportivo de los pies a la cabeza que resulta ligero si miramos las cifras pero también al volante.

El Cayman 4.0 es rapidísimo, tanto motor metido en un coche tan pequeño es una combinación que pone la piel de gallina. A esto, añádele el ruido y la respuesta del acelerador, que son sublimes. Con el parabrisas embadurnado de bichos, las ruedas negras grises por el polvo de los frenos, el Cayman está al rojo vivo cuando me subo. Las líneas de visión, la sensación de estar conectado al coche, la ergonomía... todo está como uno quisiera. Después de cambiar varias veces de marcha te das cuenta de que, mientras el cambio del M2 es bueno, el del Porsche es aún más limpio, más preciso –los cambios fallidos son inexistentes–, más satisfactorio y en mayor sintonía con la acción del embrague.

Por otra parte, es cierto que el motor del BMW suena bastante bien, el sonido de sus seis cilindros subrayados por el ruido de la presión descargada, y la banda sonora del bóxer a altas revoluciones es suficiente para justificar el precio de venta del coche casi por sí solo. Después de ponerte contra las cuerdas con su tren de potencia de primera clase, el Cayman te hace en el ring con su chasis tan fluido, tan capaz y tan ordenado que te deja un poco desconcertado.

¿Qué hay que hacer para romper su compostura? ¿Dónde están los límites? ¿Acaso los tiene? Entonces, ¿por qué hemos pasado años buscando una experiencia de conducción tan pura en coches que no eran deportivos de pura raza por su diseño?

La decisión final



No es culpa del Cayman no tener asientos traseros, como tampoco es culpa del M2 no ser un deportivo de pura raza. Dejando a un lado el superdeportivo M1, esa no es la forma de ser de M.

El 718 Cayman GTS 4.0 es un recordatorio de cuánta grandeza se puede comprar con algo más de 100.000 euros. Por otra parte, el BMW tiene un motor más potente y emocionalmente más atractivo que el de Honda, y un sistema de infoentretenimiento muy funcional. Por supuesto, sin olvidar lo divertido que resulta este coche de tracción trasera en las curvas. El Civic, por su parte, supera al M2 en el tacto de los frenos, la dirección y la caja de cambios.

La diferencia de precios entre los tres es bastante evidente. El Honda es el más asequible, pero lamentablemente hay lista de espera en nuestro país, por lo que con la paciencia necesaria te llevarás un gran coche por “poco”.

En cualquier caso, tal y como comenzábamos el artículo, son tres coches que atesorar en tu garaje. Larga vida a los manuales, y mientras llega la era donde la combustión no tiene sitio no dejaremos de disfrutar de estas joyas de altas prestaciones

 

al menos el M2C F22 no hay que tener muchas manos para llevarlo rapido , es un coche muy facil de conducir rapido y con las ayudas que llevan ahora los coches , mas aun

 

Ante un Cayman GTS 4.0 atmosferico, poco hay que hacer. Además la estética del cayman, tanto interior como exterior es sublime.
Todo está bien colocado sin pantallas saliendo del salpicadero, y con el motor detrás.

Un saludo

 

Si no es imprescindible las 4 plazas, si llegas a 90k, por un poco más (10k), tienes uno de los ultimos atmosfericos más bonitos y juguetones que hay en el mercado.