Video BMW M4 Competition en el Supertest. 7'30" Cup 2; 7'33" PS4s
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Muchos kilos, pero también mucha diversión al conducir
Bueno, ¿quién se acuerda todavía? En 1978, Keke Rosberg persiguió la Fórmula Atlántico con un monoposto de Fórmula de color rosa brillante completo con un patrocinador de condones en las pistas de carreras. ¿Óptica cuestionable o genial? Las proporciones de la nueva parrilla de riñón de BMW provocan discusiones similares. Pero el Supertest no es un concurso de diseño, todo lo que cuenta aquí es el talento en la dinámica de conducción. Y cualquiera que dé una vuelta al Nordschleife en 7.30.79 minutos (redondeado 7.31 minutos) definitivamente está bendecido con talento. ¡Servus, competencia M4!
Incluso después de los primeros metros de uso diario, se puede decir que el modelo de competencia del M4, que ahora se llama G82 dentro de la serie, está aún más orientado hacia la dinámica lateral que su predecesor F82. Cuando el vehículo gira y gira, el novato inmediatamente revela que las conexiones de la carrocería y el chasis son notablemente más rígidas.
Otras modificaciones que promueven la dinámica de conducción: anchos de vía más anchos (1.617 mm en la parte delantera, 1.605 mm en la parte trasera en lugar de 1.579 / 1.603 mm para el F82-M4), distancia entre ejes más larga (2.857 en lugar de 2.812 mm), neumáticos más anchos (275 en la parte delantera, 285 en la parte trasera en lugar de 255 en la parte delantera y 275 en la parte trasera para el F82-M4). Hablando de neumáticos: la competencia actual comienza en el Supertest en Hockenheim y en el Nordschleife con el Michelin Pilot Sport Cup 2 opcional y el Michelin Pilot Sport 4S estándar; ambos neumáticos, por supuesto, tienen el BMW ID.
En primer lugar, la competición demuestra sus habilidades en Hockenheim con el neumático de copa. 204 km / h en la recta de salida y llegada, 252 km / h en la Parabolika: cualquiera que haya pasado por Baden sabe que estas velocidades solo se pueden alcanzar con un gran rendimiento. Con un Porsche 911 Carrera S de la actual serie 992 (largada-llegada 203 km / h, Parabolika 247 km / h), el Coupé de Competición tiene un morro largo cuando se trata de velocidad punta.
El nuevo S58 de seis cilindros en línea ya encabeza la etapa de expansión más potente de la unidad predecesora del F82, el S55B30, al comienzo del modelo G82 con 510 CV. Tres litros en línea, seis biturbos, inyección de agua, 500 CV: recordamos brevemente a los extremistas de las alas de la serie anterior llamados M4 GTS. 60 CV es el plus de rendimiento en comparación con el modelo F82 del M4 Competition.
Un sonido robusto se combina con una buena capacidad de conducción en el límite de la pista. En el rango de velocidad superior, el dinámico biturbo de seis cilindros en línea conduce casi como una aspiradora, pero no funciona tan rápido como el motor anterior a un máximo de 7.200 / min (limitador de revoluciones a 7.600 / min).
En lugar de doble embrague, las marchas ahora están ordenadas por una automática de ocho velocidades, que oculta hábilmente el ligero retraso del turbo por debajo de las 3000 vueltas. Cuando se usa en la pista de carreras, dicha abolladura de par no se nota en absoluto, ya que la unidad solo se apresura a través de los pasos de engranaje a altas velocidades de todos modos.
El aumento de rendimiento no es de ninguna manera atribuible únicamente a los neumáticos. En el Nordschleife, el nivel de agarre de ambos neumáticos es sorprendentemente similar hasta la mitad de la vuelta.
El gong para una nueva ronda de duelos de larga distancia con el Porsche 911 suena con cada nueva serie M3 / M4, incluso si los personajes de los vehículos de Garching y Zuffenhausen son fundamentalmente diferentes. Con un tiempo de vuelta de 1,53,7 minutos, la competición M4 actual acerca al 992 Carrera S (1,53,5 minutos) en el circuito del GP de Hockenheim al borde de la derrota.
¿Y qué tiempo de vuelta logra el M4 Competition con el Michelin Pilot Sport 4S? Los desarrolladores de dinámica de conducción están particularmente orgullosos del resultado: tanto en Hockenheim como en Nordschleife con 7.33.86 min, el neumático de serie es solo un poco más lento que el neumático Cup. Por lo tanto, la ganancia de rendimiento no se puede atribuir solo al neumático opcional, sino sobre todo al desarrollo posterior del rendimiento de conducción dinámica del vehículo.
En el Nordschleife, el nivel de agarre de ambos neumáticos es sorprendentemente similar hasta la mitad de la vuelta. Las velocidades en las curvas están a un nivel similar hasta entonces. Mientras que el neumático de copa permanece constante en la segunda parte de la vuelta de Nordschleife, el agarre del neumático de la serie 4S disminuye un poco. Con un mejor agarre en mojado y un comportamiento de frenado en frío, el 4S es el todoterreno ideal para el uso diario.
El control de tracción se puede configurar en diez niveles: nivel 0 significa "TC apagado", nivel 10 significa intervenciones máximas de control de TC.
De vuelta a Hockenheim: propulsión total, rendimiento de frenado firme, comportamiento de dirección preciso: con su mayor talento en dinámica lateral, la Competición sin duda habría derrotado al Carrera S si no hubiera sido por el sobreviraje en curvas cerradas. Especialmente en la curva Bernie-Ecclestone, la horquilla y la curva izquierda frente a la tribuna de Mercedes, la M4 lucha con una tracción a veces abrupta. Si bien la transición de la fricción estática a la de deslizamiento fue más suave con los predecesores E92-M3 y F82-M4, el área límite ahora es más estrecha. El enfoque de la nueva serie está en el rendimiento de la dinámica lateral.
Para que el potente coche de tracción trasera pueda llevar sus 510 CV al asfalto de forma más fiable, los desarrolladores le dieron al coupé un control de tracción ajustable en diez etapas. Y para los mejores momentos, el uso de este control de tracción es casi obligatorio. ¿Como funciona? El nivel 0 significa "TC desactivado", el nivel 10 significa las intervenciones máximas de control de TC.
Esta forma de control TC ajustable anteriormente solo se conocía en las carreras y el competidor M de Affalterbach. Gire, use la carga antes en el vértice, luego acelere fuera de la curva sin perder tracción. ¿Realmente sin pérdida de tracción? No puede prescindir de él en Hockenheim.
Las curvas grandes, largas y anchas son mucho más adecuadas para la competición M4 pesada que los radios de curva estrechos.
En las curvas GP en ángulo, querrá un nivel entre el ajuste TC 5 y 6. Más precisamente: potencia del motor como en el nivel 5, nivel de tracción como en el nivel 6. El nivel de tracción en el nivel 6 mantiene estable la parte trasera, pero el M4 Competition regula si el motor se apaga un poco demasiado. Por lo tanto, la elección recae en el nivel 5: las ligeras estancias transversales bajo carga deben compensarse en las curvas cerradas con pequeñas correcciones en el volante.
Después de Hockenheim viene Nürburg. Una parte trasera estable bajo carga promueve la estabilidad de conducción y, especialmente en el Nordschleife, la confianza en el área límite. Cuando hablé con los desarrolladores de dinámica de conducción M, mis experiencias en Hockenheim inicialmente me sorprendieron. La respuesta unánime de los ingenieros es que el manejo del G82 es más confiable y predecible que su predecesor. La mayoría de las veces comparto el punto de vista de M-Troop, esta vez es diferente al principio.
Pero mi opinión cambia sobre el Nordschleife. El diseño de la pista del Nordschleife con los radios de curva más grandes juega en las cartas de la Competencia M4. El eje trasero tiene una estabilidad impresionante en el Hatzenbachbogen.
Gracias a la aerodinámica optimizada, el G82 genera una carga aerodinámica significativamente mayor en el eje trasero que su predecesor con 30 kilos de carga aerodinámica a 200 km / h.
Justo al comienzo del Nordschleife, el G82 dejó en claro que quería reemplazar al F82-GTS como el M4 más rápido hasta la fecha. En las curvas alternas de media velocidad de Hatzenbach, la Competición impresiona con la combinación perfecta de agilidad y estabilidad. La popa empuja ligeramente, pero no con nerviosismo, sino de forma productiva. La agilidad del eje trasero también asegura que el eje delantero se mantenga en gran medida preciso durante mucho tiempo, a pesar de que la carga del eje delantero es de 900 kilos.
El M4 Competition domina de manera impresionante la sección de alta velocidad en Schwedenkreuz. La velocidad mínima de 205 km / h en la rápida curva a la izquierda de Schwedenkreuz es una velocidad asombrosa para esta categoría de vehículos. El M4 es realmente bueno en curvas rápidas, eso significa: estable y con alta precisión.
La aerodinámica optimizada también ayuda en los tramos rápidos de la ruta. Con 30 kilogramos de carga aerodinámica a 200 km / h, el G82 genera significativamente más carga aerodinámica en el eje trasero que el F82-M4 (12 kilogramos de elevación en el eje trasero) o el M4 CS (8 kilogramos de carga aerodinámica en el eje trasero) . En términos de carga aerodinámica en el eje trasero, esto significa que la competencia se acerca al F82-M4-GTS (40 kilos de carga aerodinámica en el eje trasero), que comenzó con un alerón trasero ajustable.
En el circuito, el nivel 5 de TC se encuentra con la mejor combinación de agilidad y propulsión para lograr el tiempo de vuelta más rápido.
¿Y qué hay de los rincones lentos del Nordschleife? En la transición de la estrecha Wehrseifen a la izquierda a la siguiente curva a la derecha, son necesarias ligeras correcciones en la dirección, ya que el M4 Competition tiende a sobrevirarse nuevamente aquí. También en el puente de Breidscheid, la popa empuja ligeramente al acelerar hacia el Ex-Mühle. También se puede observar una tendencia moderada al sobreviraje más adelante en la curva larga a la derecha Klostertal 2 y la curva a la derecha en el Hohe Acht.
Especialmente en estos tramos de la ruta, el control de tracción hace que el eje trasero tenga más tracción, sea más manejable y, por lo tanto, más rápido. ¿Qué nivel de TC es ideal para el bucle? El nivel 5 alcanza la mejor combinación de agilidad y propulsión para lograr el tiempo de vuelta más rápido.
Pero el M4 Competition también revela en muchos vértices del Nordschleife que está sediento de otra herramienta de rendimiento que ya estaba en las especificaciones durante el desarrollo: la tracción total. El M xDrive pronto estará disponible como una alternativa a la clásica tracción trasera. Es fácil imaginar que la tracción total, a pesar de los kilos de más, optimizará aún más la capacidad de conducción y hará que el M4 Competition sea aún más rápido de lo que ya es en términos de dinámica lateral.
Solo dos curvas características en lugar de tres para el par manual. Importante: La dirección no provoca ningún malestar en el vehículo en la zona límite.
¿Y la dirección? Con el modo confort y deportivo, hay dos curvas características para elegir para el par manual, que son completamente suficientes. En el predecesor había tres características. El difícil modo Sport Plus ya no está disponible. En general, la dirección funciona de manera discreta en el entorno deportivo, no demasiado indirectamente, pero tampoco demasiado en la posición central. Importante: La dirección no provoca ningún malestar en el vehículo en la zona límite.
¿Y el freno? Al igual que el M8 Competition, el M4 ahora también utiliza un sistema de frenado de freno por cable en el que la presión de freno requerida se activa a través de un actuador eléctrico. Se pueden seleccionar dos características (Comfort, Sport). ¿Y qué hay de la controlabilidad en modo deportivo? La capacidad de respuesta y la sensación del pedal encajan bien en el límite de la pista de carreras.
La Competición se adentra en el asfalto en la pista con valores de desaceleración más altos que el M4 GTS o M4 CS. ¿Frenar en la curva? Funciona, pero requiere más concentración, ya que los puntos de frenado ya no se pueden establecer tan tarde como en los predecesores F82 con neumáticos de copa.
De lo contrario, al frenar, la Competición empuja el eje delantero antes de lo habitual. El modelo actual ya no esconde la carga del eje delantero, que ahora ha ascendido a 900 kilos, así como la generación F82 (carga del eje delantero M4: 853 kg, M4 CS: 850 kg, M4 GTS: 847 kg).
El nuevo M4 Competition es incluso más rápido que su predecesor. Aún sería deseable un poco menos de peso.
Incluso si el equipo M obtiene repetidamente cosas asombrosas de los ya pesados modelos base 3, 4 y 5, el peso es un tema desagradable con el G82. Con 1.702 kg, el actual M4 Competition se ha vuelto significativamente más pesado que su predecesor F82 (M4: 1.615 kg, M4 CS: 1.609 kg, M4 GTS: 1.601 kg).
Menos peso sería un deseo que ciertamente no se hará realidad con la variante de tracción total del M4 Competition, pero con suerte más adelante, cuando las tres letras icónicas de una leyenda M regresen. Es un secreto a voces que habrá un M4 CSL.
Según los rumores, la nueva edición de CSL no solo se reducirá de peso, sino que también llevará a la batalla de Nordschleife con el neumático de pista Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Los 7.30.79 minutos fueron solo el comienzo. ¡Respeto, BMW M!
CONCLUSIÓN
Aunque, lamentablemente, el M4 actual se ha vuelto significativamente más pesado que los modelos de la serie anterior, M GmbH ha sacado el máximo partido posible del concepto en términos de dinámica de conducción. El tiempo de vuelta de la versión de competición en el Nordschleife lo documenta de forma impresionante. A pesar de su construcción notablemente más rígida, el coupé de cuatro plazas también impresiona en los viajes de larga distancia en la vida cotidiana. Los famosos asientos de cubo juegan un papel importante en esto.
Bueno, ¿quién se acuerda todavía? En 1978, Keke Rosberg persiguió la Fórmula Atlántico con un monoposto de Fórmula de color rosa brillante completo con un patrocinador de condones en las pistas de carreras. ¿Óptica cuestionable o genial? Las proporciones de la nueva parrilla de riñón de BMW provocan discusiones similares. Pero el Supertest no es un concurso de diseño, todo lo que cuenta aquí es el talento en la dinámica de conducción. Y cualquiera que dé una vuelta al Nordschleife en 7.30.79 minutos (redondeado 7.31 minutos) definitivamente está bendecido con talento. ¡Servus, competencia M4!
Incluso después de los primeros metros de uso diario, se puede decir que el modelo de competencia del M4, que ahora se llama G82 dentro de la serie, está aún más orientado hacia la dinámica lateral que su predecesor F82. Cuando el vehículo gira y gira, el novato inmediatamente revela que las conexiones de la carrocería y el chasis son notablemente más rígidas.
Otras modificaciones que promueven la dinámica de conducción: anchos de vía más anchos (1.617 mm en la parte delantera, 1.605 mm en la parte trasera en lugar de 1.579 / 1.603 mm para el F82-M4), distancia entre ejes más larga (2.857 en lugar de 2.812 mm), neumáticos más anchos (275 en la parte delantera, 285 en la parte trasera en lugar de 255 en la parte delantera y 275 en la parte trasera para el F82-M4). Hablando de neumáticos: la competencia actual comienza en el Supertest en Hockenheim y en el Nordschleife con el Michelin Pilot Sport Cup 2 opcional y el Michelin Pilot Sport 4S estándar; ambos neumáticos, por supuesto, tienen el BMW ID.
En primer lugar, la competición demuestra sus habilidades en Hockenheim con el neumático de copa. 204 km / h en la recta de salida y llegada, 252 km / h en la Parabolika: cualquiera que haya pasado por Baden sabe que estas velocidades solo se pueden alcanzar con un gran rendimiento. Con un Porsche 911 Carrera S de la actual serie 992 (largada-llegada 203 km / h, Parabolika 247 km / h), el Coupé de Competición tiene un morro largo cuando se trata de velocidad punta.
El nuevo S58 de seis cilindros en línea ya encabeza la etapa de expansión más potente de la unidad predecesora del F82, el S55B30, al comienzo del modelo G82 con 510 CV. Tres litros en línea, seis biturbos, inyección de agua, 500 CV: recordamos brevemente a los extremistas de las alas de la serie anterior llamados M4 GTS. 60 CV es el plus de rendimiento en comparación con el modelo F82 del M4 Competition.
Un sonido robusto se combina con una buena capacidad de conducción en el límite de la pista. En el rango de velocidad superior, el dinámico biturbo de seis cilindros en línea conduce casi como una aspiradora, pero no funciona tan rápido como el motor anterior a un máximo de 7.200 / min (limitador de revoluciones a 7.600 / min).
En lugar de doble embrague, las marchas ahora están ordenadas por una automática de ocho velocidades, que oculta hábilmente el ligero retraso del turbo por debajo de las 3000 vueltas. Cuando se usa en la pista de carreras, dicha abolladura de par no se nota en absoluto, ya que la unidad solo se apresura a través de los pasos de engranaje a altas velocidades de todos modos.
El aumento de rendimiento no es de ninguna manera atribuible únicamente a los neumáticos. En el Nordschleife, el nivel de agarre de ambos neumáticos es sorprendentemente similar hasta la mitad de la vuelta.
El gong para una nueva ronda de duelos de larga distancia con el Porsche 911 suena con cada nueva serie M3 / M4, incluso si los personajes de los vehículos de Garching y Zuffenhausen son fundamentalmente diferentes. Con un tiempo de vuelta de 1,53,7 minutos, la competición M4 actual acerca al 992 Carrera S (1,53,5 minutos) en el circuito del GP de Hockenheim al borde de la derrota.
¿Y qué tiempo de vuelta logra el M4 Competition con el Michelin Pilot Sport 4S? Los desarrolladores de dinámica de conducción están particularmente orgullosos del resultado: tanto en Hockenheim como en Nordschleife con 7.33.86 min, el neumático de serie es solo un poco más lento que el neumático Cup. Por lo tanto, la ganancia de rendimiento no se puede atribuir solo al neumático opcional, sino sobre todo al desarrollo posterior del rendimiento de conducción dinámica del vehículo.
En el Nordschleife, el nivel de agarre de ambos neumáticos es sorprendentemente similar hasta la mitad de la vuelta. Las velocidades en las curvas están a un nivel similar hasta entonces. Mientras que el neumático de copa permanece constante en la segunda parte de la vuelta de Nordschleife, el agarre del neumático de la serie 4S disminuye un poco. Con un mejor agarre en mojado y un comportamiento de frenado en frío, el 4S es el todoterreno ideal para el uso diario.
El control de tracción se puede configurar en diez niveles: nivel 0 significa "TC apagado", nivel 10 significa intervenciones máximas de control de TC.
De vuelta a Hockenheim: propulsión total, rendimiento de frenado firme, comportamiento de dirección preciso: con su mayor talento en dinámica lateral, la Competición sin duda habría derrotado al Carrera S si no hubiera sido por el sobreviraje en curvas cerradas. Especialmente en la curva Bernie-Ecclestone, la horquilla y la curva izquierda frente a la tribuna de Mercedes, la M4 lucha con una tracción a veces abrupta. Si bien la transición de la fricción estática a la de deslizamiento fue más suave con los predecesores E92-M3 y F82-M4, el área límite ahora es más estrecha. El enfoque de la nueva serie está en el rendimiento de la dinámica lateral.
Para que el potente coche de tracción trasera pueda llevar sus 510 CV al asfalto de forma más fiable, los desarrolladores le dieron al coupé un control de tracción ajustable en diez etapas. Y para los mejores momentos, el uso de este control de tracción es casi obligatorio. ¿Como funciona? El nivel 0 significa "TC desactivado", el nivel 10 significa las intervenciones máximas de control de TC.
Esta forma de control TC ajustable anteriormente solo se conocía en las carreras y el competidor M de Affalterbach. Gire, use la carga antes en el vértice, luego acelere fuera de la curva sin perder tracción. ¿Realmente sin pérdida de tracción? No puede prescindir de él en Hockenheim.
Las curvas grandes, largas y anchas son mucho más adecuadas para la competición M4 pesada que los radios de curva estrechos.
En las curvas GP en ángulo, querrá un nivel entre el ajuste TC 5 y 6. Más precisamente: potencia del motor como en el nivel 5, nivel de tracción como en el nivel 6. El nivel de tracción en el nivel 6 mantiene estable la parte trasera, pero el M4 Competition regula si el motor se apaga un poco demasiado. Por lo tanto, la elección recae en el nivel 5: las ligeras estancias transversales bajo carga deben compensarse en las curvas cerradas con pequeñas correcciones en el volante.
Después de Hockenheim viene Nürburg. Una parte trasera estable bajo carga promueve la estabilidad de conducción y, especialmente en el Nordschleife, la confianza en el área límite. Cuando hablé con los desarrolladores de dinámica de conducción M, mis experiencias en Hockenheim inicialmente me sorprendieron. La respuesta unánime de los ingenieros es que el manejo del G82 es más confiable y predecible que su predecesor. La mayoría de las veces comparto el punto de vista de M-Troop, esta vez es diferente al principio.
Pero mi opinión cambia sobre el Nordschleife. El diseño de la pista del Nordschleife con los radios de curva más grandes juega en las cartas de la Competencia M4. El eje trasero tiene una estabilidad impresionante en el Hatzenbachbogen.
Gracias a la aerodinámica optimizada, el G82 genera una carga aerodinámica significativamente mayor en el eje trasero que su predecesor con 30 kilos de carga aerodinámica a 200 km / h.
Justo al comienzo del Nordschleife, el G82 dejó en claro que quería reemplazar al F82-GTS como el M4 más rápido hasta la fecha. En las curvas alternas de media velocidad de Hatzenbach, la Competición impresiona con la combinación perfecta de agilidad y estabilidad. La popa empuja ligeramente, pero no con nerviosismo, sino de forma productiva. La agilidad del eje trasero también asegura que el eje delantero se mantenga en gran medida preciso durante mucho tiempo, a pesar de que la carga del eje delantero es de 900 kilos.
El M4 Competition domina de manera impresionante la sección de alta velocidad en Schwedenkreuz. La velocidad mínima de 205 km / h en la rápida curva a la izquierda de Schwedenkreuz es una velocidad asombrosa para esta categoría de vehículos. El M4 es realmente bueno en curvas rápidas, eso significa: estable y con alta precisión.
La aerodinámica optimizada también ayuda en los tramos rápidos de la ruta. Con 30 kilogramos de carga aerodinámica a 200 km / h, el G82 genera significativamente más carga aerodinámica en el eje trasero que el F82-M4 (12 kilogramos de elevación en el eje trasero) o el M4 CS (8 kilogramos de carga aerodinámica en el eje trasero) . En términos de carga aerodinámica en el eje trasero, esto significa que la competencia se acerca al F82-M4-GTS (40 kilos de carga aerodinámica en el eje trasero), que comenzó con un alerón trasero ajustable.
En el circuito, el nivel 5 de TC se encuentra con la mejor combinación de agilidad y propulsión para lograr el tiempo de vuelta más rápido.
¿Y qué hay de los rincones lentos del Nordschleife? En la transición de la estrecha Wehrseifen a la izquierda a la siguiente curva a la derecha, son necesarias ligeras correcciones en la dirección, ya que el M4 Competition tiende a sobrevirarse nuevamente aquí. También en el puente de Breidscheid, la popa empuja ligeramente al acelerar hacia el Ex-Mühle. También se puede observar una tendencia moderada al sobreviraje más adelante en la curva larga a la derecha Klostertal 2 y la curva a la derecha en el Hohe Acht.
Especialmente en estos tramos de la ruta, el control de tracción hace que el eje trasero tenga más tracción, sea más manejable y, por lo tanto, más rápido. ¿Qué nivel de TC es ideal para el bucle? El nivel 5 alcanza la mejor combinación de agilidad y propulsión para lograr el tiempo de vuelta más rápido.
Pero el M4 Competition también revela en muchos vértices del Nordschleife que está sediento de otra herramienta de rendimiento que ya estaba en las especificaciones durante el desarrollo: la tracción total. El M xDrive pronto estará disponible como una alternativa a la clásica tracción trasera. Es fácil imaginar que la tracción total, a pesar de los kilos de más, optimizará aún más la capacidad de conducción y hará que el M4 Competition sea aún más rápido de lo que ya es en términos de dinámica lateral.
Solo dos curvas características en lugar de tres para el par manual. Importante: La dirección no provoca ningún malestar en el vehículo en la zona límite.
¿Y la dirección? Con el modo confort y deportivo, hay dos curvas características para elegir para el par manual, que son completamente suficientes. En el predecesor había tres características. El difícil modo Sport Plus ya no está disponible. En general, la dirección funciona de manera discreta en el entorno deportivo, no demasiado indirectamente, pero tampoco demasiado en la posición central. Importante: La dirección no provoca ningún malestar en el vehículo en la zona límite.
¿Y el freno? Al igual que el M8 Competition, el M4 ahora también utiliza un sistema de frenado de freno por cable en el que la presión de freno requerida se activa a través de un actuador eléctrico. Se pueden seleccionar dos características (Comfort, Sport). ¿Y qué hay de la controlabilidad en modo deportivo? La capacidad de respuesta y la sensación del pedal encajan bien en el límite de la pista de carreras.
La Competición se adentra en el asfalto en la pista con valores de desaceleración más altos que el M4 GTS o M4 CS. ¿Frenar en la curva? Funciona, pero requiere más concentración, ya que los puntos de frenado ya no se pueden establecer tan tarde como en los predecesores F82 con neumáticos de copa.
De lo contrario, al frenar, la Competición empuja el eje delantero antes de lo habitual. El modelo actual ya no esconde la carga del eje delantero, que ahora ha ascendido a 900 kilos, así como la generación F82 (carga del eje delantero M4: 853 kg, M4 CS: 850 kg, M4 GTS: 847 kg).
El nuevo M4 Competition es incluso más rápido que su predecesor. Aún sería deseable un poco menos de peso.
Incluso si el equipo M obtiene repetidamente cosas asombrosas de los ya pesados modelos base 3, 4 y 5, el peso es un tema desagradable con el G82. Con 1.702 kg, el actual M4 Competition se ha vuelto significativamente más pesado que su predecesor F82 (M4: 1.615 kg, M4 CS: 1.609 kg, M4 GTS: 1.601 kg).
Menos peso sería un deseo que ciertamente no se hará realidad con la variante de tracción total del M4 Competition, pero con suerte más adelante, cuando las tres letras icónicas de una leyenda M regresen. Es un secreto a voces que habrá un M4 CSL.
Según los rumores, la nueva edición de CSL no solo se reducirá de peso, sino que también llevará a la batalla de Nordschleife con el neumático de pista Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Los 7.30.79 minutos fueron solo el comienzo. ¡Respeto, BMW M!
CONCLUSIÓN
Aunque, lamentablemente, el M4 actual se ha vuelto significativamente más pesado que los modelos de la serie anterior, M GmbH ha sacado el máximo partido posible del concepto en términos de dinámica de conducción. El tiempo de vuelta de la versión de competición en el Nordschleife lo documenta de forma impresionante. A pesar de su construcción notablemente más rígida, el coupé de cuatro plazas también impresiona en los viajes de larga distancia en la vida cotidiana. Los famosos asientos de cubo juegan un papel importante en esto.
Gulf627
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El M4 de las fotos es azul Portimao no? Aun siendo un color "estandar" creo que es mi favorito para M4 y M3, especialmente este último....un M4 me lo podría imaginar en rojo.
Hoy en día es el coche con mayúsculas, esta semana me saque un G80 por probar, si tengo tiempo esta tarde-noche cuando el peque duerma escribo unas impresiones y pongo las únicas dos fotos que hice en Hahntennjoch.
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Gulf627
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En esta foto no te gusta?? porque esa es mas o menos la perspectiva que un humano de estatura media vería.
El problema que veo es que a los fotógrafos les han gustado siempre perspectivas muy bajas (como mirando "hacia arriba") y los últimos BMW desde un ángulo tan bajo no funcionan cuando a la altura de los ojos de una persona de pie si....al menos mi percepcion
Yo reconozco que a mi el disenio me encanta...sobre todo en los M3 y M4 sin riniones "fisicos", es decir sin aro. En los Serie 4 el aro del rinion si se me hace un poco raro.
[QUOTE="*NANO*, post: 18709202, member: 34001"
hector8
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[/QUOTE]En esta foto no te gusta?? porque esa es mas o menos la perspectiva que un humano de estatura media vería.
El problema que veo es que a los fotógrafos les han gustado siempre perspectivas muy bajas (como mirando "hacia arriba") y los últimos BMW desde un ángulo tan bajo no funcionan cuando a la altura de los ojos de una persona de pie si....al menos mi percepcion
Yo reconozco que a mi el disenio me encanta...sobre todo en los M3 y M4 sin riniones "fisicos", es decir sin aro. En los Serie 4 el aro del rinion si se me hace un poco raro.
[QUOTE="*NANO*, post: 18709202, member: 34001"
Me gusta en general, pero ese riñón cortado por la matrícula...no puedo con ello, no queda integrado en absoluto, si que debo decir que a los M les perdono un poco lo abigarrado del diseño con tantos "shapes" distintos, pero lo del riñón no puedo con ello.
Una pena porque es bastante agresivo si te lo imaginas con un frontal acorde a la marca.
RAZGRIZ
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Riñones a parte, que a mi ya es un "no está mal, pero lo preferiría normal", queda claro que BMW ha puesto la carne en el asador con esta generación de M3 y 4, como van los cacharros en todas las pruebas y vídeos que veo, jezú.
soros
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No es tan determinante las gomas
ahora me diréis que la ps4 s son casi slicks
eso mismo iba a poner yo , en un circuito de distancia normal de 4-5 kms la diferencia seria un segundo
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bueno aquí igual más ! Date cuenta que un circuito de esa distancia suele ser mucho más ratonero y aún teniendo alguna recta , el 80% suele ser muy técnico
El ejemplo hockenheimring, la zona del estadio , le metes un buen leñazo al crono
cybermad
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Repost doble 
, la prueba es de hace casi 3 mesecitos ya, salió en el hilo de pruebas M3/M4...
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-34
... y en hilo propio
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-...p-sport-auto-supertest.1018352/#post-18615303
, la prueba es de hace casi 3 mesecitos ya, salió en el hilo de pruebas M3/M4...https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-34
BMW M4 Competition | 7.30,79 min Nordschleife HOT LAP | sport auto Supertest
4 ago 2021
sport auto
Car: BMW M4 Competition (G82); Driver: sport auto's Test Driver Christian Gebhardt; Track: Nordschleife; Laptime: 7.30,79 min; Tyre: Michelin Pilot Sport Cup 2 Supertest in sport auto 09/2021.
... y en hilo propio
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-...p-sport-auto-supertest.1018352/#post-18615303
Está en el hilo de pruebas M3/M4
https://www.bmwfaq.org/threads/bmw-m3-g80-y-m4-g82-83-2021-pruebas.1011135/page-34
BMW M4 Competition | 7.30,79 min Nordschleife HOT LAP | sport auto Supertest
4 ago 2021
sport auto
Car: BMW M4 Competition (G82); Driver: sport auto's Test Driver Christian Gebhardt; Track: Nordschleife; Laptime: 7.30,79 min; Tyre: Michelin Pilot Sport Cup 2 Supertest in sport auto 09/2021.
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Honestamente a mi se me hace muy raro esa diferencia entre los dos neumáticos, pero…
La verdad es que tengo ganas de probar un G82 por curiosidad, el análisis se nota honesto a pesar de la traducción fusilada.
La verdad es que tengo ganas de probar un G82 por curiosidad, el análisis se nota honesto a pesar de la traducción fusilada.
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No se pueden comparar tiempos BTG con circuito completo. 7:39 BTG es más de 8 minutos en circuito completo
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