®⚠️☺⚡⏱️ BMW M5 G90/Touring G99 - PRUEBAS / #196 M5 vs M4 vs AMG C63s E-Performance
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Artículo original en inglés https://www.motor1.com/reviews/738653/2025-bmw-m5-review/
El BMW M5 2025 es demasiado capaz: primera prueba de conducción
Eso podría parecer algo bueno, pero en el mundo real es un pequeño problema.
BMW
24 de octubre de 2024
Vamos a dejar esto en claro. El BMW M5 2025 pesa 5390 libras. Eso es casi dos Toyota GR86 . Es más que dos Mazda Miata . Es lo mismo que un rinoceronte blanco adulto. Este es un auto pesado. Ha sido el principal tema de conversación sobre el M5 desde su debut. BMW ha hecho mucho ruido sobre cómo el auto esconde su peso y no se siente tan pesado.
Durante mucho tiempo, BMW no se preocupó por tener el coche más potente de su categoría. No necesitaba cifras sobresalientes ni un diseño llamativo. Lo importante era el equilibrio, crear un coche que, en esencia, fuera divertido de conducir. El M5 no es solo un sedán deportivo, es el sedán deportivo, una marca que impulsó a todo un segmento. Eran coches sutiles que podían pasar toda la mañana en la autopista, toda la tarde en la pista de carreras y seguir siendo divertidos en una carretera secundaria por la noche. Un auténtico vehículo todoterreno para un grupo de personas muy particular.
Sin embargo, las últimas generaciones del M5 han cambiado sus prioridades. Ahora apuntan a ofrecer una gran potencia con cifras de aceleración increíbles, lo que implica un aumento de peso y un cambio en el carácter del M5, que pasó de ser un sedán deportivo polivalente a un gran turismo deslumbrante. Este nuevo M5, el G90, completa ese camino.
Especificaciones rápidas BMW M5 2025
Motor V-8 híbrido biturbo de 4,4 litros
Producción 717 caballos de fuerza / 738 libras-pie
0-60 MPH 3,4 segundos (aproximadamente)
Peso 5,390 libras
Precio base / Según prueba $120,675 / $150,000 (aprox.)
En algunos aspectos, este M5 no es evidentemente pesado. Las baterías (porque se trata de un híbrido enchufable) están en el piso. Eso mantiene baja la mayor parte del peso del M5, lo que limita los momentos de transferencia de peso que pueden resultar desconcertantes. El M5 no se sacude al pasar por baches ni se balancea en las curvas. Pero el hecho de que no siempre parezca pesado no significa que no sepas que lo es. El M5 muestra su peso en las aplicaciones de transición del acelerador, donde puedes sentir el movimiento hacia adelante y hacia atrás de la carrocería a medida que ganas o pierdes velocidad. Y ganar y perder velocidad es algo en lo que el M5 es extremadamente hábil.
El conocido V-8 biturbo de 4,4 litros del S68 se combina con baterías y un motor eléctrico en la caja de cambios para producir 717 caballos de fuerza y 738 libras-pie de torque. La combinación del torque eléctrico inmediato con el ya de por sí salvaje motor V-8 da como resultado un auto de combustión que acelera como un vehículo eléctrico. Sin demoras, sin retrasos, solo potencia lineal desde parado hasta que levantas el pie del acelerador. No puedo enfatizar lo increíblemente rápido que es este auto.
En la sección sin restricciones de la autopista fuera de la sede de BMW en Múnich, el M5 parecía que nunca dejaría de acelerar. Alcancé repetidamente los 273 km/h como si nada antes de que el tráfico nos frenara. La velocidad máxima con el M Drivers Pack es de 305 km/h, pero con la fuerza con la que aceleró hasta los 273 km/h, parecía que nunca dejaría de ganar velocidad. Y cuando apareció ese tráfico, los frenos se sintieron fuertes y lineales, sin perder consistencia en el pedal mientras los motores recargaban las baterías del M5 al frenar.
Ventajas: increíblemente rápido, interior encantador, gran agarre
Esas baterías también permiten que el M5 recorra unos 40 kilómetros con una carga completa, pero nunca se descargarán por completo. Dado que el rendimiento brutal depende de la asistencia de la batería, si esta llegara a cero, el rendimiento del M5 se vería gravemente afectado. Por eso, cuando el modo EV se agota para ayudar con el rendimiento, el M5 mantiene uno o dos kilómetros de reserva y utiliza el frenado y el motor para mantener cargada la batería de 22,1 kilovatios-hora (14,1 kilovatios-hora utilizables).
Como todos los coches M, el nuevo M5 tiene una cantidad realmente increíble de modos y configuraciones que puedes seleccionar en iDrive. Puedes ajustar la velocidad de cambio de la caja de cambios, los mapas del acelerador, la sensación de los frenos, el sonido del motor, la sensación de la dirección, el control de tracción, desactivar la entrega de potencia al eje delantero y más. Luego están los modos híbridos, los modos eléctricos y la configuración previa para la conducción en circuito. Es realmente abrumador.
Si los primeros M5, como el E28, el E34 y el E39, eran coches analógicos, esta nueva generación del G90 se ha convertido en un coche 100 % digital. Siempre he sido partidario de dejar que los ingenieros fijen los mejores ajustes para que un coche sea agradable en la mayor variedad de condiciones, en lugar de proporcionar al conductor un ajuste granular de cada ajuste, dejándolo a su aire constantemente durante cada situación de conducción.
Al igual que los M5 de antes, esperaba que este G90 brillara en la autopista y luego fuera una estrella en las carreteras secundarias alemanas. Aquí es donde las cosas se complican. El G90 sigue siendo tremendamente rápido, pero su tamaño y velocidad se convierten en un detrimento fuera de la autopista. En primer lugar, se trata de un coche ancho y largo con una visibilidad limitada. Por lo tanto, en carreteras secundarias estrechas, simplemente se siente grande: hay muchos coches a tu alrededor. A diferencia de la autopista, las carreteras secundarias en Alemania tienen un límite de velocidad máxima de 60 mph. Incluso a un ritmo por encima de ese límite que yo consideraría rápido, el M5 se sentía aburrido. Nunca sentí que estuviera trabajando duro o interactuando conmigo. Los límites son simplemente demasiado altos para experimentarlos en la carretera, el lugar donde este coche pasará la mayor parte de su tiempo.
Contras: Demasiado coche para la carretera, aislante, muy pesado
Cuando condujimos un prototipo del M5 en pista, nos acercamos a esos límites, pero se trata de un entorno controlado que incluso BMW admite que la mayoría de los propietarios del M5 no verán . Y cuando se les preguntó por qué no se redujeron esos límites, si eran demasiado altos para la carretera, BMW dijo que no pueden dar marcha atrás. Que la gente quiere más. Un comentario sobre el estado actual del mercado automovilístico, sin duda.
BMW también tenía varios M5 anteriores a mano, y saqué el E39 y el E60 para dar unas vueltas cortas. El E60 fue el primer M5 que se volvió tecnológico, con iDrive, un montón de modos de conducción, una caja de cambios automática de un solo embrague no muy buena y un V-10 de 507 caballos bajo el capó. Pero en carreteras similares y en la Autobahn, se sentía más pequeño y más vivo, los límites de su rendimiento más accesibles. Y el E39, bueno, sigue siendo un sedán deportivo definitorio. Un V-8 de 394 caballos y una transmisión manual de seis velocidades. Diseño sutil. Y simplemente un encanto para conducir rápido o lento.
El nuevo M5 es cómodo y tiene un interior hermoso. Es eficiente en el consumo de combustible y está repleto de tecnología útil, como navegación con realidad aumentada. Pero ya no es para alguien que quiera divertirse en una carretera secundaria a velocidades legales o incluso semilegales. Este M5 es para llevar a la familia de Munich a Como para un fin de semana largo, a 170 mph durante gran parte del trayecto. Piense en el nuevo M5 de $120,675 como un gran turismo de clase ejecutiva para adultos. El M3 ha tomado la posición del antiguo M5 como el sedán familiar que lo hace todo, y eso deja al M2 como el ruidoso vehículo de carreras.
El M5 solía perseguir el equilibrio y el compromiso, y ahora persigue los números. Una vez que eliges perseguir los números en lugar de la alegría, no puedes volver atrás. Ojalá pudiéramos hacerlo.
BMW M5 2025
MOTORV-8 de 4,4 litros con doble turbocompresor
MOTORElectromotor síncrono de excitación permanente simple
BATERÍA22,1 kilovatios-hora (14,1 kilovatios-hora utilizables)
TRANSMISIÓNAutomática de ocho velocidades
TIPO DE UNIDADTracción en las cuatro ruedas
VELOCIDAD 0-60 MPH3,4 segundos (aproximadamente)
VELOCIDAD MÁXIMA190 MPH (limitada electrónicamente)
PESO5,390 libras
EFICIENCIA15 ciudad / 21 carretera / 17 combinado (aprox.)
CAPACIDAD DE ASIENTOS5
VOLUMEN DE CARGA16,5 pies cúbicos
PRECIO BASE$120,675
PRECIO SEGÚN PRUEBA$150,000 (estimado)
EN VENTA2025
El BMW M5 2025 es demasiado capaz: primera prueba de conducción
Eso podría parecer algo bueno, pero en el mundo real es un pequeño problema.
BMW
24 de octubre de 2024
Vamos a dejar esto en claro. El BMW M5 2025 pesa 5390 libras. Eso es casi dos Toyota GR86 . Es más que dos Mazda Miata . Es lo mismo que un rinoceronte blanco adulto. Este es un auto pesado. Ha sido el principal tema de conversación sobre el M5 desde su debut. BMW ha hecho mucho ruido sobre cómo el auto esconde su peso y no se siente tan pesado.
Durante mucho tiempo, BMW no se preocupó por tener el coche más potente de su categoría. No necesitaba cifras sobresalientes ni un diseño llamativo. Lo importante era el equilibrio, crear un coche que, en esencia, fuera divertido de conducir. El M5 no es solo un sedán deportivo, es el sedán deportivo, una marca que impulsó a todo un segmento. Eran coches sutiles que podían pasar toda la mañana en la autopista, toda la tarde en la pista de carreras y seguir siendo divertidos en una carretera secundaria por la noche. Un auténtico vehículo todoterreno para un grupo de personas muy particular.
Sin embargo, las últimas generaciones del M5 han cambiado sus prioridades. Ahora apuntan a ofrecer una gran potencia con cifras de aceleración increíbles, lo que implica un aumento de peso y un cambio en el carácter del M5, que pasó de ser un sedán deportivo polivalente a un gran turismo deslumbrante. Este nuevo M5, el G90, completa ese camino.
Especificaciones rápidas BMW M5 2025
Motor V-8 híbrido biturbo de 4,4 litros
Producción 717 caballos de fuerza / 738 libras-pie
0-60 MPH 3,4 segundos (aproximadamente)
Peso 5,390 libras
Precio base / Según prueba $120,675 / $150,000 (aprox.)
En algunos aspectos, este M5 no es evidentemente pesado. Las baterías (porque se trata de un híbrido enchufable) están en el piso. Eso mantiene baja la mayor parte del peso del M5, lo que limita los momentos de transferencia de peso que pueden resultar desconcertantes. El M5 no se sacude al pasar por baches ni se balancea en las curvas. Pero el hecho de que no siempre parezca pesado no significa que no sepas que lo es. El M5 muestra su peso en las aplicaciones de transición del acelerador, donde puedes sentir el movimiento hacia adelante y hacia atrás de la carrocería a medida que ganas o pierdes velocidad. Y ganar y perder velocidad es algo en lo que el M5 es extremadamente hábil.
El conocido V-8 biturbo de 4,4 litros del S68 se combina con baterías y un motor eléctrico en la caja de cambios para producir 717 caballos de fuerza y 738 libras-pie de torque. La combinación del torque eléctrico inmediato con el ya de por sí salvaje motor V-8 da como resultado un auto de combustión que acelera como un vehículo eléctrico. Sin demoras, sin retrasos, solo potencia lineal desde parado hasta que levantas el pie del acelerador. No puedo enfatizar lo increíblemente rápido que es este auto.
En la sección sin restricciones de la autopista fuera de la sede de BMW en Múnich, el M5 parecía que nunca dejaría de acelerar. Alcancé repetidamente los 273 km/h como si nada antes de que el tráfico nos frenara. La velocidad máxima con el M Drivers Pack es de 305 km/h, pero con la fuerza con la que aceleró hasta los 273 km/h, parecía que nunca dejaría de ganar velocidad. Y cuando apareció ese tráfico, los frenos se sintieron fuertes y lineales, sin perder consistencia en el pedal mientras los motores recargaban las baterías del M5 al frenar.
Ventajas: increíblemente rápido, interior encantador, gran agarre
Esas baterías también permiten que el M5 recorra unos 40 kilómetros con una carga completa, pero nunca se descargarán por completo. Dado que el rendimiento brutal depende de la asistencia de la batería, si esta llegara a cero, el rendimiento del M5 se vería gravemente afectado. Por eso, cuando el modo EV se agota para ayudar con el rendimiento, el M5 mantiene uno o dos kilómetros de reserva y utiliza el frenado y el motor para mantener cargada la batería de 22,1 kilovatios-hora (14,1 kilovatios-hora utilizables).
Como todos los coches M, el nuevo M5 tiene una cantidad realmente increíble de modos y configuraciones que puedes seleccionar en iDrive. Puedes ajustar la velocidad de cambio de la caja de cambios, los mapas del acelerador, la sensación de los frenos, el sonido del motor, la sensación de la dirección, el control de tracción, desactivar la entrega de potencia al eje delantero y más. Luego están los modos híbridos, los modos eléctricos y la configuración previa para la conducción en circuito. Es realmente abrumador.
Si los primeros M5, como el E28, el E34 y el E39, eran coches analógicos, esta nueva generación del G90 se ha convertido en un coche 100 % digital. Siempre he sido partidario de dejar que los ingenieros fijen los mejores ajustes para que un coche sea agradable en la mayor variedad de condiciones, en lugar de proporcionar al conductor un ajuste granular de cada ajuste, dejándolo a su aire constantemente durante cada situación de conducción.
Al igual que los M5 de antes, esperaba que este G90 brillara en la autopista y luego fuera una estrella en las carreteras secundarias alemanas. Aquí es donde las cosas se complican. El G90 sigue siendo tremendamente rápido, pero su tamaño y velocidad se convierten en un detrimento fuera de la autopista. En primer lugar, se trata de un coche ancho y largo con una visibilidad limitada. Por lo tanto, en carreteras secundarias estrechas, simplemente se siente grande: hay muchos coches a tu alrededor. A diferencia de la autopista, las carreteras secundarias en Alemania tienen un límite de velocidad máxima de 60 mph. Incluso a un ritmo por encima de ese límite que yo consideraría rápido, el M5 se sentía aburrido. Nunca sentí que estuviera trabajando duro o interactuando conmigo. Los límites son simplemente demasiado altos para experimentarlos en la carretera, el lugar donde este coche pasará la mayor parte de su tiempo.
Contras: Demasiado coche para la carretera, aislante, muy pesado
Cuando condujimos un prototipo del M5 en pista, nos acercamos a esos límites, pero se trata de un entorno controlado que incluso BMW admite que la mayoría de los propietarios del M5 no verán . Y cuando se les preguntó por qué no se redujeron esos límites, si eran demasiado altos para la carretera, BMW dijo que no pueden dar marcha atrás. Que la gente quiere más. Un comentario sobre el estado actual del mercado automovilístico, sin duda.
BMW también tenía varios M5 anteriores a mano, y saqué el E39 y el E60 para dar unas vueltas cortas. El E60 fue el primer M5 que se volvió tecnológico, con iDrive, un montón de modos de conducción, una caja de cambios automática de un solo embrague no muy buena y un V-10 de 507 caballos bajo el capó. Pero en carreteras similares y en la Autobahn, se sentía más pequeño y más vivo, los límites de su rendimiento más accesibles. Y el E39, bueno, sigue siendo un sedán deportivo definitorio. Un V-8 de 394 caballos y una transmisión manual de seis velocidades. Diseño sutil. Y simplemente un encanto para conducir rápido o lento.
El nuevo M5 es cómodo y tiene un interior hermoso. Es eficiente en el consumo de combustible y está repleto de tecnología útil, como navegación con realidad aumentada. Pero ya no es para alguien que quiera divertirse en una carretera secundaria a velocidades legales o incluso semilegales. Este M5 es para llevar a la familia de Munich a Como para un fin de semana largo, a 170 mph durante gran parte del trayecto. Piense en el nuevo M5 de $120,675 como un gran turismo de clase ejecutiva para adultos. El M3 ha tomado la posición del antiguo M5 como el sedán familiar que lo hace todo, y eso deja al M2 como el ruidoso vehículo de carreras.
El M5 solía perseguir el equilibrio y el compromiso, y ahora persigue los números. Una vez que eliges perseguir los números en lugar de la alegría, no puedes volver atrás. Ojalá pudiéramos hacerlo.
BMW M5 2025
MOTORV-8 de 4,4 litros con doble turbocompresor
MOTORElectromotor síncrono de excitación permanente simple
BATERÍA22,1 kilovatios-hora (14,1 kilovatios-hora utilizables)
TRANSMISIÓNAutomática de ocho velocidades
TIPO DE UNIDADTracción en las cuatro ruedas
VELOCIDAD 0-60 MPH3,4 segundos (aproximadamente)
VELOCIDAD MÁXIMA190 MPH (limitada electrónicamente)
PESO5,390 libras
EFICIENCIA15 ciudad / 21 carretera / 17 combinado (aprox.)
CAPACIDAD DE ASIENTOS5
VOLUMEN DE CARGA16,5 pies cúbicos
PRECIO BASE$120,675
PRECIO SEGÚN PRUEBA$150,000 (estimado)
EN VENTA2025
cybermad
Clan Leader
Artículo original en alemán https://www.bimmertoday.de/2024/10/25/fahrbericht-bmw-m5-g90-das-monster-mit-dem-grunen-kern/
Informe de conducción BMW M5 G90: el monstruo con el núcleo verde
25 de octubre de 2024
Nunca antes un nuevo BMW M5 se había enfrentado a vientos tan duros cuando se presentó como generación G90: con 727 CV o no, el peso en vacío de unas 2,5 toneladas está muy indicado en la ficha técnica y hace que sea un juego de niños para los críticos utilizar el enchufe. -en híbrido para ser ridiculizado. Y no en vano: no hace falta ser doctor en física para saber que la masa es lenta y que cada kilogramo adicional es una desventaja si quieres poner sobre tus ruedas el vehículo más ágil y deportivo posible. Quien pese 450 kilogramos más que su predecesor no debería sorprenderse por el viento en contra y, como nos aseguró en la entrevista el jefe de M, Frank van Meel , las primeras reacciones no fueron en absoluto sorprendentes.
En nuestro primer informe de conducción al volante de un BMW M5 (G90) en Frozen Black pudimos descubrir cuánto de la teoría gris permanece en la práctica en negro mate. Con solo pulsar el botón rojo de arranque queda claro que la Generación 7 sigue reglas diferentes a las de sus seis predecesores con seis, ocho o incluso diez cilindros: aquí no hay ningún motor de combustión potente que ruge, lo que hace que toda la carrocería tiemble y despierte a los vecinos al mismo tiempo. noche, en cambio nada más que silencio y alguna melodía de los altavoces. Si pones la caja de cambios en D y quitas el pie del freno, saldrás de la plaza de aparcamiento de forma totalmente silenciosa, como un coche eléctrico.
Visto con seriedad, el nuevo BMW M5 con 197 CV y 280 Nm de par motor está perfectamente motorizado incluso en modo eléctrico, pero en este caso el propulsor eléctrico no es más que un juego previo: al volante de un M5, sigue siendo Está claro, al menos hoy en día, que hay más que sólo un propulsor eléctrico, y si pisas el acelerador un poco más fuerte al salir de la ciudad, finalmente te deleitarás con el cálido sonido de un motor de ocho cilindros al despertar. arriba.
Una vez en marcha, el V8 biturbo no sólo da forma a la experiencia acústica a bordo del G90. Con él, el lado del BMW M5 que tanto amaba a los clientes en las primeras seis generaciones cobra vida: el sedán empresarial supuestamente de buen comportamiento se convierte en un depredador agresivo que está listo para atacar en cualquier momento y finalmente quiere salir a cazar.
Incluso antes de que el V8 haya alcanzado su temperatura de funcionamiento, el nuevo BMW M5 requiere un comportamiento diferente en las carreteras rurales bávaras, en algunos lugares ligeramente húmedas, que durante nuestra prueba de conducción preliminar en el circuito de Salzburgo : con cada curva ligeramente más cerrada, el conocimiento de la alta El peso se hace evidente en el fondo de nuestra mente y advierte que es mejor tomarse las cosas con más calma.
Pero el M5 también demuestra en cada curva que le gustaría ir más rápido: el giro del sedán es casi demasiado agresivo y requiere algo de tiempo para acostumbrarse al principio si no se quiere corregir durante la curva. Con cada curva te acostumbras más a la puesta a punto, lo que por supuesto no confiere al G90 la agilidad de un deportivo ligero, pero resulta un poco sorprendente teniendo en cuenta su elevado peso.
Esto demuestra que en muchos casos los kilos adicionales están bien invertidos: más de 50 kilogramos de peso se deben a refuerzos adicionales y, por supuesto, las características de alta tecnología como la dirección del eje trasero no contribuyen a la reducción de peso. El resultado es una carrocería extremadamente rígida a la que, tras un tiempo de adaptación, se puede conducir con sorprendente precisión y, sobre todo, extremadamente rápido en las curvas. El hecho de que necesite algunas curvas más que sus predecesores más ligeros para lograr un nivel similar de confianza en el potencial de dinámica de conducción probablemente juegue un papel menor para los clientes.
Cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento y se pisa a fondo el pedal del acelerador por primera vez, la diversión finalmente termina: sobre asfalto mojado, ni siquiera cuatro ruedas motrices son suficientes para llevar limpiamente la potencia del sistema híbrido a la carretera. Así es: a pesar de la tracción total, el nuevo BMW M5 no es ajeno a los problemas de tracción, cuando se abre espontáneamente el acelerador, las cuatro ruedas buscan apoyo de forma audible por un momento, incluso en el modo normal de tracción total 4WD; Diseñado para la mejor tracción posible.
Si quiere desahogarse, puede reajustar una gran cantidad de tornillos de ajuste usando la configuración M: seleccionando el modo de tracción total 4WD Sport, la distribución de potencia se vuelve significativamente más orientada hacia atrás, lo que, en combinación con la tracción DSC El modo MDM hace que el M5 sea una auténtica máquina de drift con solo pulsar un botón, pero siempre fácil de controlar; y si te gusta aún más, también puedes desactivar el DSC por completo y enviar la potencia concentrada de 727 CV y 1.000 Newton metros a el eje trasero solo en modo 2WD. Todo conductor del G90 debe tener claro que incluso los neumáticos más anchos capitulan y requieren un conductor que esté tan alerta como rápido en reaccionar.
El hecho de que estás sentado en un híbrido enchufable también se hace evidente en el menú de configuración M: además del chasis, la dirección, los frenos, la transmisión, etc., aquí también se puede ajustar la agresividad de la recuperación en tres niveles. Dada la gran cantidad de ajustes, también resulta muy práctico en el nuevo BMW M5 que se puedan guardar dos combinaciones de ajustes preferidas y acceder a ellas en cualquier momento mediante los botones M1 y M2 del volante. Hay otras opciones específicas para híbridos en la configuración, incluida la conducción puramente eléctrica o un modo para mantener un determinado nivel de carga.
Si no quiere saber si en la práctica también se puede alcanzar la autonomía eléctrica oficial de hasta 69 kilómetros y, por tanto, el consumo estándar casi absurdamente bajo de 1,6 a 1,7 litros cada 100 kilómetros, puede optar por el V8 biturbo. Una distracción de primera clase a bordo: mientras que en muchos híbridos enchufables el motor de combustión y el motor eléctrico desempeñan un papel igualmente importante y realmente sólo crean presión juntos, en el caso del BMW M5 la atención subjetiva se centra indiscutiblemente en el ocho cilindros.
Con 585 CV, apenas es más débil que su predecesor y, aunque el motor eléctrico de casi 200 CV responde incluso más rápido a las peticiones espontáneas de acelerar a fondo, la potencia del motor de ocho cilindros lo reduce sin esfuerzo a un motor auxiliar: el S68 no es Sólo el primer violín en términos de acústica, también juega un papel principal indiscutible en el desarrollo tangible de la potencia y permite atenuar la potencia del motor eléctrico. Impresiona por su inconfundible sonido de ocho cilindros y su alta capacidad de aceleración.
Cuando realmente importa, el nuevo BMW M5 acelera de 80 a 120 km/h en 2,2 segundos, superando incluso al M5 CS de la generación anterior; es difícil creer que los dos motores de alrededor de 2,5 toneladas se catapulten hacia adelante en esos momentos. Ahora es aún más fácil acceder al modo de aceleración máxima: si se tira de la leva izquierda del volante durante un segundo, el M5 cambia al modo Boost y activa todos los sistemas. Por supuesto, esta medida nunca es realmente necesaria, porque el G90 siempre tiene reservas más que suficientes, incluso sin modo boost.
Todos aquellos que ven el nuevo M5 como un típico híbrido no pueden más que hacer una prueba de conducción y formarse su propia impresión: si sólo echan un vistazo a la hoja de datos no podrán comprender las prestaciones del conjunto completo. En la práctica, la compleja tecnología del G90 es nada menos que un seguro de vida para el antiguo sedán V8: para poder ofrecerse en todos los mercados importantes durante todo su ciclo de vida, la hibridación era simplemente inevitable.
Quien acepte este hecho difícilmente podrá ver en el nuevo BMW M5 otra cosa que la mejor solución en el contexto de su época: realiza las tareas típicas de un sedán empresarial altamente dinámico de manera tan convincente como su predecesor y es incluso un poco mejor en la mayoría de las situaciones cotidianas es más rápido, pero al mismo tiempo adquiere algunas capacidades completamente nuevas como coche eléctrico a tiempo parcial. El hecho de que también adopte las últimas novedades en materia de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción del nuevo Serie 5 (G60) y que además pueda aparcarse mediante el mando a distancia de un smartphone, por ejemplo, no es ciertamente uno de los principales motivos para comprar un M5, pero tampoco es una desventaja.
Informe de conducción BMW M5 G90: el monstruo con el núcleo verde
25 de octubre de 2024
Nunca antes un nuevo BMW M5 se había enfrentado a vientos tan duros cuando se presentó como generación G90: con 727 CV o no, el peso en vacío de unas 2,5 toneladas está muy indicado en la ficha técnica y hace que sea un juego de niños para los críticos utilizar el enchufe. -en híbrido para ser ridiculizado. Y no en vano: no hace falta ser doctor en física para saber que la masa es lenta y que cada kilogramo adicional es una desventaja si quieres poner sobre tus ruedas el vehículo más ágil y deportivo posible. Quien pese 450 kilogramos más que su predecesor no debería sorprenderse por el viento en contra y, como nos aseguró en la entrevista el jefe de M, Frank van Meel , las primeras reacciones no fueron en absoluto sorprendentes.
En nuestro primer informe de conducción al volante de un BMW M5 (G90) en Frozen Black pudimos descubrir cuánto de la teoría gris permanece en la práctica en negro mate. Con solo pulsar el botón rojo de arranque queda claro que la Generación 7 sigue reglas diferentes a las de sus seis predecesores con seis, ocho o incluso diez cilindros: aquí no hay ningún motor de combustión potente que ruge, lo que hace que toda la carrocería tiemble y despierte a los vecinos al mismo tiempo. noche, en cambio nada más que silencio y alguna melodía de los altavoces. Si pones la caja de cambios en D y quitas el pie del freno, saldrás de la plaza de aparcamiento de forma totalmente silenciosa, como un coche eléctrico.
Visto con seriedad, el nuevo BMW M5 con 197 CV y 280 Nm de par motor está perfectamente motorizado incluso en modo eléctrico, pero en este caso el propulsor eléctrico no es más que un juego previo: al volante de un M5, sigue siendo Está claro, al menos hoy en día, que hay más que sólo un propulsor eléctrico, y si pisas el acelerador un poco más fuerte al salir de la ciudad, finalmente te deleitarás con el cálido sonido de un motor de ocho cilindros al despertar. arriba.
Una vez en marcha, el V8 biturbo no sólo da forma a la experiencia acústica a bordo del G90. Con él, el lado del BMW M5 que tanto amaba a los clientes en las primeras seis generaciones cobra vida: el sedán empresarial supuestamente de buen comportamiento se convierte en un depredador agresivo que está listo para atacar en cualquier momento y finalmente quiere salir a cazar.
Incluso antes de que el V8 haya alcanzado su temperatura de funcionamiento, el nuevo BMW M5 requiere un comportamiento diferente en las carreteras rurales bávaras, en algunos lugares ligeramente húmedas, que durante nuestra prueba de conducción preliminar en el circuito de Salzburgo : con cada curva ligeramente más cerrada, el conocimiento de la alta El peso se hace evidente en el fondo de nuestra mente y advierte que es mejor tomarse las cosas con más calma.
Pero el M5 también demuestra en cada curva que le gustaría ir más rápido: el giro del sedán es casi demasiado agresivo y requiere algo de tiempo para acostumbrarse al principio si no se quiere corregir durante la curva. Con cada curva te acostumbras más a la puesta a punto, lo que por supuesto no confiere al G90 la agilidad de un deportivo ligero, pero resulta un poco sorprendente teniendo en cuenta su elevado peso.
Esto demuestra que en muchos casos los kilos adicionales están bien invertidos: más de 50 kilogramos de peso se deben a refuerzos adicionales y, por supuesto, las características de alta tecnología como la dirección del eje trasero no contribuyen a la reducción de peso. El resultado es una carrocería extremadamente rígida a la que, tras un tiempo de adaptación, se puede conducir con sorprendente precisión y, sobre todo, extremadamente rápido en las curvas. El hecho de que necesite algunas curvas más que sus predecesores más ligeros para lograr un nivel similar de confianza en el potencial de dinámica de conducción probablemente juegue un papel menor para los clientes.
Cuando el motor alcanza su temperatura de funcionamiento y se pisa a fondo el pedal del acelerador por primera vez, la diversión finalmente termina: sobre asfalto mojado, ni siquiera cuatro ruedas motrices son suficientes para llevar limpiamente la potencia del sistema híbrido a la carretera. Así es: a pesar de la tracción total, el nuevo BMW M5 no es ajeno a los problemas de tracción, cuando se abre espontáneamente el acelerador, las cuatro ruedas buscan apoyo de forma audible por un momento, incluso en el modo normal de tracción total 4WD; Diseñado para la mejor tracción posible.
Si quiere desahogarse, puede reajustar una gran cantidad de tornillos de ajuste usando la configuración M: seleccionando el modo de tracción total 4WD Sport, la distribución de potencia se vuelve significativamente más orientada hacia atrás, lo que, en combinación con la tracción DSC El modo MDM hace que el M5 sea una auténtica máquina de drift con solo pulsar un botón, pero siempre fácil de controlar; y si te gusta aún más, también puedes desactivar el DSC por completo y enviar la potencia concentrada de 727 CV y 1.000 Newton metros a el eje trasero solo en modo 2WD. Todo conductor del G90 debe tener claro que incluso los neumáticos más anchos capitulan y requieren un conductor que esté tan alerta como rápido en reaccionar.
El hecho de que estás sentado en un híbrido enchufable también se hace evidente en el menú de configuración M: además del chasis, la dirección, los frenos, la transmisión, etc., aquí también se puede ajustar la agresividad de la recuperación en tres niveles. Dada la gran cantidad de ajustes, también resulta muy práctico en el nuevo BMW M5 que se puedan guardar dos combinaciones de ajustes preferidas y acceder a ellas en cualquier momento mediante los botones M1 y M2 del volante. Hay otras opciones específicas para híbridos en la configuración, incluida la conducción puramente eléctrica o un modo para mantener un determinado nivel de carga.
Si no quiere saber si en la práctica también se puede alcanzar la autonomía eléctrica oficial de hasta 69 kilómetros y, por tanto, el consumo estándar casi absurdamente bajo de 1,6 a 1,7 litros cada 100 kilómetros, puede optar por el V8 biturbo. Una distracción de primera clase a bordo: mientras que en muchos híbridos enchufables el motor de combustión y el motor eléctrico desempeñan un papel igualmente importante y realmente sólo crean presión juntos, en el caso del BMW M5 la atención subjetiva se centra indiscutiblemente en el ocho cilindros.
Con 585 CV, apenas es más débil que su predecesor y, aunque el motor eléctrico de casi 200 CV responde incluso más rápido a las peticiones espontáneas de acelerar a fondo, la potencia del motor de ocho cilindros lo reduce sin esfuerzo a un motor auxiliar: el S68 no es Sólo el primer violín en términos de acústica, también juega un papel principal indiscutible en el desarrollo tangible de la potencia y permite atenuar la potencia del motor eléctrico. Impresiona por su inconfundible sonido de ocho cilindros y su alta capacidad de aceleración.
Cuando realmente importa, el nuevo BMW M5 acelera de 80 a 120 km/h en 2,2 segundos, superando incluso al M5 CS de la generación anterior; es difícil creer que los dos motores de alrededor de 2,5 toneladas se catapulten hacia adelante en esos momentos. Ahora es aún más fácil acceder al modo de aceleración máxima: si se tira de la leva izquierda del volante durante un segundo, el M5 cambia al modo Boost y activa todos los sistemas. Por supuesto, esta medida nunca es realmente necesaria, porque el G90 siempre tiene reservas más que suficientes, incluso sin modo boost.
Todos aquellos que ven el nuevo M5 como un típico híbrido no pueden más que hacer una prueba de conducción y formarse su propia impresión: si sólo echan un vistazo a la hoja de datos no podrán comprender las prestaciones del conjunto completo. En la práctica, la compleja tecnología del G90 es nada menos que un seguro de vida para el antiguo sedán V8: para poder ofrecerse en todos los mercados importantes durante todo su ciclo de vida, la hibridación era simplemente inevitable.
Quien acepte este hecho difícilmente podrá ver en el nuevo BMW M5 otra cosa que la mejor solución en el contexto de su época: realiza las tareas típicas de un sedán empresarial altamente dinámico de manera tan convincente como su predecesor y es incluso un poco mejor en la mayoría de las situaciones cotidianas es más rápido, pero al mismo tiempo adquiere algunas capacidades completamente nuevas como coche eléctrico a tiempo parcial. El hecho de que también adopte las últimas novedades en materia de sistemas de seguridad y asistencia a la conducción del nuevo Serie 5 (G60) y que además pueda aparcarse mediante el mando a distancia de un smartphone, por ejemplo, no es ciertamente uno de los principales motivos para comprar un M5, pero tampoco es una desventaja.
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EVO le da 4 estrellas:
Artículo original en inglés https://www.evo.co.uk/bmw/m5/206900...re-power-more-weight-same-old-m5-desirability
Prueba del BMW M5 sedán 2024: ¿más potencia, más peso y el mismo atractivo del M5 de siempre?
Se ha escrito mucho sobre el nuevo M5 híbrido enchufable de BMW, pero ahora es hora de dejar de hablar y probarlo.
25 de octubre de 2024
CLASIFICACIÓN DE EVO 4*
PRECIO
desde £111,405
Desde que se dieron a conocer las estadísticas de tamaño y peso del nuevo M5, el foro ha tenido algunos problemas. Frank Van Meel, el jefe de BMW M GmbH, se ha mostrado algo exasperado y ha respondido a las críticas con la siguiente declaración: "¡Pero si aún no lo has conducido!". Ya había predicho esta reacción negativa cuando condujo el prototipo en el circuito de Salzburgo en mayo, después de haber recibido críticas por proponer que el M5 tuviera tracción a las cuatro ruedas. Pero no se trata de la pequeña cuestión de añadir un par de ejes de transmisión, sino del cambio más radical en los 40 años de historia del modelo.
Para que sea un híbrido enchufable, se han incorporado una gran cantidad de baterías y un motor eléctrico que aumentan su peso en vacío en más de 500 kg. La potencia también ha aumentado: los 577 CV del V8 biturbo de 4,4 litros se ven reforzados por hasta 194 CV de asistencia eléctrica para una potencia combinada máxima de 727 CV. Es una cifra enorme, pero no suficiente para mejorar la relación potencia-peso con respecto al M5 anterior, que generaba 325 CV/tonelada (343 CV/tonelada en el sublime M5 CS ), mientras que el nuevo coche genera 290 CV/tonelada.
Sin embargo, no pienses que el nuevo coche es lento en ningún sentido: pisa el acelerador y se pone en marcha inmediatamente, el par instantáneo del motor eléctrico supera la inercia del coche en un abrir y cerrar de ojos antes de que los turbos del V8 se pongan en marcha y se unan a la carga. BMW afirma que acelera de 0 a 62 en 3,5 segundos y de 0 a 125 en 10,9. Al principio, no puedes comprender lo de repente que responde el M5 a un acelerador abierto, cómo su masa e inercia se dejan de lado. Tienes que recalibrar cuánto ritmo puedes alcanzar entre curvas y qué adelantamientos son posibles.
El M5 de séptima generación es un coche grande (y el primer M5 que tiene pasos de rueda traseros ensanchados para combinar con frontales ensanchados) y parece grande, sea cual sea el color, y hay algunas opciones llamativas. En el interior, los asientos tienen un corte más generoso y menos definido que los del M3 y el M4 (y el M5 CS), aunque se pueden ajustar los refuerzos laterales para que se adapten al torso. En esencia, el habitáculo tiene una sensación menos abiertamente deportiva, aunque se pueden pedir molduras plateadas, naranjas o rojas luminosas.
Al pulsar el botón de arranque se oye un ruido de arranque sintetizado, como una versión portentosa del tintineo de arranque de Windows XP. Con el tren motriz en modo EV se obtiene una versión de los instrumentos angulares con temática azul, el velocímetro de la izquierda alcanza un máximo de 150 km/h (la velocidad máxima en modo EV es de 140 km/h, o 87 mph), la escala de la derecha muestra el porcentaje de energía eléctrica que se utiliza. Va subiendo a través de las marchas de la caja automática ZF de ocho velocidades porque el motor eléctrico está instalado entre el motor y la caja de cambios, y también hay un ruido de "motor" sintético de bajo nivel, que se transmite a través de los altavoces, aunque se puede sumergir en los menús y apagarlo si se desea. Es bueno para una autonomía solo eléctrica de hasta 69 km y se siente lo suficientemente rápido para el ritmo del entorno urbano.
Sin embargo, aunque da la sensación de ser grande (los carriles estrechos en las obras son una prueba de nervios), pronto descubres que la dirección es extraordinariamente buena. La primera vez que giras el volante para entrar en una curva decente, inconscientemente dejas un poco de margen, asumiendo, basándote en tu conocimiento de su masa y su tamaño, que tardará un momento en responder. Pero no lo hace. Gira de forma limpia y rápida, cambiando de rumbo con una presteza que desafía las expectativas y, al parecer, también la física.
No debería sorprenderme. Cuando conduje el prototipo M5 en el circuito de Salzburgo en mayo, persiguiendo a un M4 CS con neumáticos Cup 2 R, me pareció extraordinariamente ágil, en parte debido a la primera implementación de la dirección trasera activa de BMW M. Esta hace que las ruedas traseras giren en sentido contrario para lograr agilidad a baja velocidad y las hace girar en paralelo a velocidades más altas para lograr estabilidad. Era casi demasiado impaciente; al frenar con fuerza y meterlo en la chicana cerrada, el auto giró tan bruscamente que golpeé mucho el bordillo interior... y luego mucho también el siguiente cuando giré para la segunda parte. También tiene neumáticos generosos, con 285/40 ZR20 en la parte delantera y apenas más pequeños que los 295/35 ZR21 en la parte trasera, con nuestro auto de prueba equipado con neumáticos Michelin PS 5S.
En la carretera en línea recta, mueve el volante y podrás sentir esa brillante respuesta, pero conduce con normalidad y con movimientos medidos y el M5 entra en las curvas de forma limpia y precisa. Parece que los ingenieros de M han dado al coche toda la agilidad que debería necesitar, pero para la conducción diaria en carretera han creado una zona de calma alrededor del centro de la dirección, un lugar donde puedes trabajar de forma relajada. Se siente manejable con esfuerzos bien calculados, una linealidad encantadora y una sensación decente de lo que hace el tren delantero, que en su mayoría va exactamente donde apunta. No hay subviraje hasta que lo buscas, pisando el acelerador cada vez antes en curvas cerradas hasta que finalmente los Michelin delanteros chirrían un poco.
La dirección es una de las tres cosas clave que hacen que este M5 sea mucho más fácil de conducir con rapidez de lo que cabría esperar; las otras dos son una frenada magníficamente calculada y una amortiguación excelente. El pedal del freno ofrece una respuesta tranquilizadora desde el tope de su recorrido sin excederse, por lo que el coche nunca da la sensación de que se te escapa, y cuando lo pisas con más fuerza tiene una sensación magnífica en su recorrido medio, por lo que puedes modular fácilmente la presión para conseguir exactamente el nivel de desaceleración que quieres. Esto fue con los frenos carbocerámicos opcionales que cuestan 8.850 libras, lo que parece una buena inversión.
La amortiguación también tiene su papel. Todo es calma en las carreteras alemanas, que suelen ser lisas y prolijas, aunque una cresta lateral abrupta o un bache hundido rompen la apariencia de suavidad con una firmeza de acero que ofrece una idea de cuánto control hay para mantener la masa bajo control. Si encuentras un asfalto realmente rugoso, hay un poco de vibración, pero la suspensión se las arregla para redondear los baches y los baches.
Lo bueno es que en su configuración básica, con todo en "Comfort", la compostura dinámica del coche se siente inquebrantable. Hay muchos modos, por supuesto, muchas características ajustables para que puedas ajustar el coche a tu gusto, aumentar las velocidades, aunque en la carretera no estoy seguro de que haya necesidad de una amortiguación más ajustada. Cambiar la dirección a Sport aumenta el esfuerzo, pero sentí que era menos lineal, mientras que el ajuste Sport para la sensación de frenado fue más útil, dando una respuesta más fuerte al pisar el pedal. Configura el tren motriz en Sport o Sport Plus y obtienes todo lo que el V8 y el motor eléctrico pueden dar, todo el tiempo, y el golpe en la parte trasera es notablemente más salvaje.
Lo bien calculados que están los ajustes básicos se revela cuando cambias la transmisión al MDM más dinámico. Esto envía más tracción a la parte trasera y en otros modelos M 4x4 es la configuración elegida para establecer los tiempos de vuelta, lo que proporciona un equilibrio dinámico ajustable pero efectivo. En la carretera con el M5, puedes sentir el cambio, la parte trasera retorciéndose cuando aceleras con fuerza al salir de las curvas, mientras que sobre mojado es todo un poco brusco. ¿Tracción en dos ruedas? Un desafío, sin duda.
Como siempre, puedes elegir un perfil para el M1 y el M2, pero también hay un botón M Drive en la consola central y una nueva función de "boost": tira hacia atrás y mantén pulsada la palanca izquierda durante unos segundos y obtendrás un atajo para obtener el máximo rendimiento en la salida parada, la pantalla de visualización frontal anuncia BOOST en mayúsculas, para que lo sepas, con una cuenta atrás antes de que la función desaparezca. Pisa a fondo el acelerador y la cabeza de todos los ocupantes del coche golpeará contra el reposacabezas mientras el coche se dirige a toda velocidad hacia el horizonte. La velocidad máxima es de 250 km/h, a menos que actualices al paquete M Driver, que la eleva a 305 km/h, y la forma en que se dispara a 240 km/h sugiere que 305 km/h no es la velocidad máxima posible, solo un limitador elevado.
¿Y qué hay de su atractivo? Me desilusiona que, aunque tiene un V8 tradicional con cigüeñal descentrado, el último M5 suena notablemente como un V8 con cigüeñal plano, a pesar del efecto del carácter amplificado a través del sistema de sonido.
Luego está el ancho de banda del M5 de séptima generación. Con el modo EV y una conducción equilibrada a baja velocidad, el nuevo M5 es relajante en la ciudad. Sin embargo, en cierto modo, la extensión en la otra dirección, más allá de la comodidad, es ilusoria. Para mí, el nuevo M5 rinde mejor como coche de carretera en configuraciones principalmente de confort, ofreciendo control, precisión y ritmo que desafían su masa. No necesita una amortiguación más ajustada ni una dirección más precisa. En la pista, con todo a tope, su agilidad y compostura fueron impresionantes, pero nunca puedo imaginarme querer correr en pista con un coche tan grande. Es un coche extraordinario, el nuevo M5, casi capaz de desafiar la física, pero lo admiro más de lo que lo deseo.
Precio y rivales
Con un precio de 111.405 libras, el sedán no es más caro que el anterior M5 Competition, lo que parece una buena relación calidad-precio teniendo en cuenta la cantidad de tecnología adicional que incorpora. Curiosamente, el nuevo M5 no tiene mucha competencia todavía, ya que Audi y Mercedes-AMG aún no han presentado sus alternativas híbridas de nueva generación. El Mercedes-AMG E63 con motor V8 ya no está a la venta, y solo está disponible el híbrido E53 de 577 CV y 90.860 libras . El Audi RS7 es uno de los únicos rivales directos del M5, que todavía está disponible en versión V8 por 116.200 libras.
Especificaciones del BMW M5 (2025, G90)
Motor V8, 4395 cc, biturbo, más motor eléctrico de 145 kW
Fuerza 717 CV
Esfuerzo de torsión 737 libras-pie
Peso 2435 kg (299 CV/tonelada)
Neumáticos tal como fueron probados Michelin Pilot Sport S 5
0-62 mph 3,5 segundos
Velocidad máxima 155 mph (189 mph opcional)
Precio básico £111,405
Artículo original en inglés https://www.evo.co.uk/bmw/m5/206900...re-power-more-weight-same-old-m5-desirability
Prueba del BMW M5 sedán 2024: ¿más potencia, más peso y el mismo atractivo del M5 de siempre?
Se ha escrito mucho sobre el nuevo M5 híbrido enchufable de BMW, pero ahora es hora de dejar de hablar y probarlo.
25 de octubre de 2024
CLASIFICACIÓN DE EVO 4*
PRECIO
desde £111,405
- Todavía hace todo lo que esperarías de un M5
- Más algunas cosas que no sabes
Desde que se dieron a conocer las estadísticas de tamaño y peso del nuevo M5, el foro ha tenido algunos problemas. Frank Van Meel, el jefe de BMW M GmbH, se ha mostrado algo exasperado y ha respondido a las críticas con la siguiente declaración: "¡Pero si aún no lo has conducido!". Ya había predicho esta reacción negativa cuando condujo el prototipo en el circuito de Salzburgo en mayo, después de haber recibido críticas por proponer que el M5 tuviera tracción a las cuatro ruedas. Pero no se trata de la pequeña cuestión de añadir un par de ejes de transmisión, sino del cambio más radical en los 40 años de historia del modelo.
Para que sea un híbrido enchufable, se han incorporado una gran cantidad de baterías y un motor eléctrico que aumentan su peso en vacío en más de 500 kg. La potencia también ha aumentado: los 577 CV del V8 biturbo de 4,4 litros se ven reforzados por hasta 194 CV de asistencia eléctrica para una potencia combinada máxima de 727 CV. Es una cifra enorme, pero no suficiente para mejorar la relación potencia-peso con respecto al M5 anterior, que generaba 325 CV/tonelada (343 CV/tonelada en el sublime M5 CS ), mientras que el nuevo coche genera 290 CV/tonelada.
Sin embargo, no pienses que el nuevo coche es lento en ningún sentido: pisa el acelerador y se pone en marcha inmediatamente, el par instantáneo del motor eléctrico supera la inercia del coche en un abrir y cerrar de ojos antes de que los turbos del V8 se pongan en marcha y se unan a la carga. BMW afirma que acelera de 0 a 62 en 3,5 segundos y de 0 a 125 en 10,9. Al principio, no puedes comprender lo de repente que responde el M5 a un acelerador abierto, cómo su masa e inercia se dejan de lado. Tienes que recalibrar cuánto ritmo puedes alcanzar entre curvas y qué adelantamientos son posibles.
El M5 de séptima generación es un coche grande (y el primer M5 que tiene pasos de rueda traseros ensanchados para combinar con frontales ensanchados) y parece grande, sea cual sea el color, y hay algunas opciones llamativas. En el interior, los asientos tienen un corte más generoso y menos definido que los del M3 y el M4 (y el M5 CS), aunque se pueden ajustar los refuerzos laterales para que se adapten al torso. En esencia, el habitáculo tiene una sensación menos abiertamente deportiva, aunque se pueden pedir molduras plateadas, naranjas o rojas luminosas.
Al pulsar el botón de arranque se oye un ruido de arranque sintetizado, como una versión portentosa del tintineo de arranque de Windows XP. Con el tren motriz en modo EV se obtiene una versión de los instrumentos angulares con temática azul, el velocímetro de la izquierda alcanza un máximo de 150 km/h (la velocidad máxima en modo EV es de 140 km/h, o 87 mph), la escala de la derecha muestra el porcentaje de energía eléctrica que se utiliza. Va subiendo a través de las marchas de la caja automática ZF de ocho velocidades porque el motor eléctrico está instalado entre el motor y la caja de cambios, y también hay un ruido de "motor" sintético de bajo nivel, que se transmite a través de los altavoces, aunque se puede sumergir en los menús y apagarlo si se desea. Es bueno para una autonomía solo eléctrica de hasta 69 km y se siente lo suficientemente rápido para el ritmo del entorno urbano.
Sin embargo, aunque da la sensación de ser grande (los carriles estrechos en las obras son una prueba de nervios), pronto descubres que la dirección es extraordinariamente buena. La primera vez que giras el volante para entrar en una curva decente, inconscientemente dejas un poco de margen, asumiendo, basándote en tu conocimiento de su masa y su tamaño, que tardará un momento en responder. Pero no lo hace. Gira de forma limpia y rápida, cambiando de rumbo con una presteza que desafía las expectativas y, al parecer, también la física.
No debería sorprenderme. Cuando conduje el prototipo M5 en el circuito de Salzburgo en mayo, persiguiendo a un M4 CS con neumáticos Cup 2 R, me pareció extraordinariamente ágil, en parte debido a la primera implementación de la dirección trasera activa de BMW M. Esta hace que las ruedas traseras giren en sentido contrario para lograr agilidad a baja velocidad y las hace girar en paralelo a velocidades más altas para lograr estabilidad. Era casi demasiado impaciente; al frenar con fuerza y meterlo en la chicana cerrada, el auto giró tan bruscamente que golpeé mucho el bordillo interior... y luego mucho también el siguiente cuando giré para la segunda parte. También tiene neumáticos generosos, con 285/40 ZR20 en la parte delantera y apenas más pequeños que los 295/35 ZR21 en la parte trasera, con nuestro auto de prueba equipado con neumáticos Michelin PS 5S.
En la carretera en línea recta, mueve el volante y podrás sentir esa brillante respuesta, pero conduce con normalidad y con movimientos medidos y el M5 entra en las curvas de forma limpia y precisa. Parece que los ingenieros de M han dado al coche toda la agilidad que debería necesitar, pero para la conducción diaria en carretera han creado una zona de calma alrededor del centro de la dirección, un lugar donde puedes trabajar de forma relajada. Se siente manejable con esfuerzos bien calculados, una linealidad encantadora y una sensación decente de lo que hace el tren delantero, que en su mayoría va exactamente donde apunta. No hay subviraje hasta que lo buscas, pisando el acelerador cada vez antes en curvas cerradas hasta que finalmente los Michelin delanteros chirrían un poco.
La dirección es una de las tres cosas clave que hacen que este M5 sea mucho más fácil de conducir con rapidez de lo que cabría esperar; las otras dos son una frenada magníficamente calculada y una amortiguación excelente. El pedal del freno ofrece una respuesta tranquilizadora desde el tope de su recorrido sin excederse, por lo que el coche nunca da la sensación de que se te escapa, y cuando lo pisas con más fuerza tiene una sensación magnífica en su recorrido medio, por lo que puedes modular fácilmente la presión para conseguir exactamente el nivel de desaceleración que quieres. Esto fue con los frenos carbocerámicos opcionales que cuestan 8.850 libras, lo que parece una buena inversión.
La amortiguación también tiene su papel. Todo es calma en las carreteras alemanas, que suelen ser lisas y prolijas, aunque una cresta lateral abrupta o un bache hundido rompen la apariencia de suavidad con una firmeza de acero que ofrece una idea de cuánto control hay para mantener la masa bajo control. Si encuentras un asfalto realmente rugoso, hay un poco de vibración, pero la suspensión se las arregla para redondear los baches y los baches.
Lo bueno es que en su configuración básica, con todo en "Comfort", la compostura dinámica del coche se siente inquebrantable. Hay muchos modos, por supuesto, muchas características ajustables para que puedas ajustar el coche a tu gusto, aumentar las velocidades, aunque en la carretera no estoy seguro de que haya necesidad de una amortiguación más ajustada. Cambiar la dirección a Sport aumenta el esfuerzo, pero sentí que era menos lineal, mientras que el ajuste Sport para la sensación de frenado fue más útil, dando una respuesta más fuerte al pisar el pedal. Configura el tren motriz en Sport o Sport Plus y obtienes todo lo que el V8 y el motor eléctrico pueden dar, todo el tiempo, y el golpe en la parte trasera es notablemente más salvaje.
Lo bien calculados que están los ajustes básicos se revela cuando cambias la transmisión al MDM más dinámico. Esto envía más tracción a la parte trasera y en otros modelos M 4x4 es la configuración elegida para establecer los tiempos de vuelta, lo que proporciona un equilibrio dinámico ajustable pero efectivo. En la carretera con el M5, puedes sentir el cambio, la parte trasera retorciéndose cuando aceleras con fuerza al salir de las curvas, mientras que sobre mojado es todo un poco brusco. ¿Tracción en dos ruedas? Un desafío, sin duda.
Como siempre, puedes elegir un perfil para el M1 y el M2, pero también hay un botón M Drive en la consola central y una nueva función de "boost": tira hacia atrás y mantén pulsada la palanca izquierda durante unos segundos y obtendrás un atajo para obtener el máximo rendimiento en la salida parada, la pantalla de visualización frontal anuncia BOOST en mayúsculas, para que lo sepas, con una cuenta atrás antes de que la función desaparezca. Pisa a fondo el acelerador y la cabeza de todos los ocupantes del coche golpeará contra el reposacabezas mientras el coche se dirige a toda velocidad hacia el horizonte. La velocidad máxima es de 250 km/h, a menos que actualices al paquete M Driver, que la eleva a 305 km/h, y la forma en que se dispara a 240 km/h sugiere que 305 km/h no es la velocidad máxima posible, solo un limitador elevado.
¿Y qué hay de su atractivo? Me desilusiona que, aunque tiene un V8 tradicional con cigüeñal descentrado, el último M5 suena notablemente como un V8 con cigüeñal plano, a pesar del efecto del carácter amplificado a través del sistema de sonido.
Luego está el ancho de banda del M5 de séptima generación. Con el modo EV y una conducción equilibrada a baja velocidad, el nuevo M5 es relajante en la ciudad. Sin embargo, en cierto modo, la extensión en la otra dirección, más allá de la comodidad, es ilusoria. Para mí, el nuevo M5 rinde mejor como coche de carretera en configuraciones principalmente de confort, ofreciendo control, precisión y ritmo que desafían su masa. No necesita una amortiguación más ajustada ni una dirección más precisa. En la pista, con todo a tope, su agilidad y compostura fueron impresionantes, pero nunca puedo imaginarme querer correr en pista con un coche tan grande. Es un coche extraordinario, el nuevo M5, casi capaz de desafiar la física, pero lo admiro más de lo que lo deseo.
Precio y rivales
Con un precio de 111.405 libras, el sedán no es más caro que el anterior M5 Competition, lo que parece una buena relación calidad-precio teniendo en cuenta la cantidad de tecnología adicional que incorpora. Curiosamente, el nuevo M5 no tiene mucha competencia todavía, ya que Audi y Mercedes-AMG aún no han presentado sus alternativas híbridas de nueva generación. El Mercedes-AMG E63 con motor V8 ya no está a la venta, y solo está disponible el híbrido E53 de 577 CV y 90.860 libras . El Audi RS7 es uno de los únicos rivales directos del M5, que todavía está disponible en versión V8 por 116.200 libras.
Especificaciones del BMW M5 (2025, G90)
Motor V8, 4395 cc, biturbo, más motor eléctrico de 145 kW
Fuerza 717 CV
Esfuerzo de torsión 737 libras-pie
Peso 2435 kg (299 CV/tonelada)
Neumáticos tal como fueron probados Michelin Pilot Sport S 5
0-62 mph 3,5 segundos
Velocidad máxima 155 mph (189 mph opcional)
Precio básico £111,405
cybermad
Clan Leader
BMW M5 2025: Probamos la berlina deportiva del momento
El primer M5 electrificado de la historia tiene mucha potencia, sí, pero también es muy pesado...
25/10/2024
Después de que BMW decidiera actualizar el Serie 5 más prestacional en el verano del 2020, los ingenieros de la marca alemana comenzaron a trabajar en uno de sus proyectos más ambiciosos y es que la nueva generación del BMW M5 va a dar de qué hablar. Decimos esto porque la berlina deportiva introduce una serie de cambios muy importantes entre los que destaca un tren motriz híbrido enchufable, heredado del BMW XM y cuyas características ya conocemos al detalle.
Características generales del BMW M5 2025
La nueva generación de la berlina deportiva, como no podía ser de otra forma, exhibe el tratamiento M, es decir, cuenta con una serie de elementos propios de este tipo de vehículos deportivos que los hacen especialmente atractivos, tales como paragolpes agresivos con entradas de aire de grandes dimensiones, pasos de rueda ensanchados, llantas de mayor diámetro (de 20 pulgadas delante y de 21 detrás), frenos perforados sobredimensionados y las características cuatro salidas de escape que vemos en imágenes. Todo ello sobre una carrocería que crece 11 centímetros a lo largo, 7 a lo ancho y 4 a lo alto, con una batalla que aumenta 24 milímetros.
De puertas para dentro la nueva generación del M5 presume de un volante M de cuero de nuevo diseño, con base plana y botones M iluminados, asientos multifunción M con una amplia gama de ajustes eléctricos y el habitual panel de mandos específico de M en la consola central. Así mismo, tanto la pantalla curva BMW Curved Display como el head-up display incluyen contenidos específicos de M, mientras que el BMW Live Cockpit Professional se incluye de serie como parte de un equipo multimedia basado en el sistema operativo BMW 8.5. No pueden faltar la tapicería de cuero Merino de serie, la barra interactiva BMW, el climatizador de cuatro zonas, la iluminación ambiental específica M, el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins y el techo solar panorámico de cristal, entre otras cosas.
Especificaciones del BMW M5 2025
Bajo su capó se dan cita un propulsor V8 turboalimentado de gasolina con 585 caballos de potencia, el mismo corazón biturbo de 4.4 litros que monta el BMW M5 saliente, al que apoya un motor eléctrico de 145 kW (integrado en el cambio M Steptronic de ocho velocidades) para producir de forma conjunta un total de 727 CV caballos de potencia y un par máximo de 1.000 Nm. Este sistema de propulsión híbrido enchufable también sirve para alimentar al referido XM, aunque en el SUV la batería es de mayor tamaño (25,7 kWh útiles) ya que la destinada a la berlina deportiva presenta 18,6 kWh útiles de capacidad.
Todo ello ha hecho posible que este nuevo M5 alcance los 100 km/h en 3,5 segundos, sí una cifra peor a la de su antecesor (la anterior generación tardaba 3,3 s en la variante Competition) pese al incremento de potencia. El principal responsable es el peso del vehículo: nada menos que 2.510 kilos, es decir, es 540 kilogramos más pesado que su predecesor. Dicho esto, la referida batería permite a esta berlina recorrer hasta 69 kilómetros en modo puramente eléctrico y cargar en corriente alterna con potencias de hasta 7,4 kW.
Toda la potencia del sistema M Hybrid se transmite a la carretera a través del sistema de tracción total M xDrive, que goza de un modo 2WD para enviar todo el par a las ruedas traseras (en este modo el control dinámico de estabilidad se desconecta), aunque BMW dice la configuración 4WD Sport ya otorga un gran protagonismo al tren posterior. Por supuesto, también hace acto de presencia de un diferencial activo M controlado electrónicamente en el eje trasero, la suspensión adaptativa M con amortiguadores controlados electrónicamente de forma individual y la dirección activa integral, que dirige las ruedas traseras hasta 1,5 grados, sin olvidarnos de unos frenos M Compound (carbocerámicos opcionales) con dos ajustes del tacto del pedal.
Test de conducción del BMW M5 2025
Había muchas ganas de subirse al nuevo M5, y la verdad es que no ha defraudado. Sí, la ficha técnica dice que pesa 2.510 kilos, lo cual es una salvajada, pero una vez lo conduces nunca dirías que su peso es tan elevado. Vale, se nota el peso, y es un coche que se siente sumamente ancho, pero exhibe una pisada muy solida que te permite alcanzar velocidades de vértigo en cualquiera carretera que lo admita. Corre como un demonio y tiene una facilidad pasmosa para superar los 250 km/h, dejándote pegado contra el asiento a casi cualquiera velocidad. ¡Vaya aparato!
El hecho de que BMW no haya organizado su presentación internacional en un circuito es una pista muy importante y es que este coche se ha diseñado para lo que es: un auténtico devorador de kilómetros en la Autobahn. Aquellos que quieran un M para sacarle las cosquillas en su trazado favorito deberán optar por los M2, M3 o M4 y olvidarse de que un hipotético M5 Competition salga al rescate ya que esa versión nunca llegará (el anterior no se vendió como se esperaba y era un coche muy duro, así que BMW ha optado por no traerlo de vuelta). No obstante, el nuevo M5 seguramente se desenvuelva con mucho desparpajo en determinados circuitos, devorando las curvas rápidas y las rectas, aunque sufriría en los giros más cerrados, tal y como pudieron comprobar nuestros compañeros de C&D USA.
El coche tiene una suspensión con un tarado más bien firme (regulable en tres configuraciones) que logra contener realmente bien los movimientos de la carrocería y solo cuando circulas a velocidades muy elevadas notas el cabeceo propio de pasar de más de 250 km/h a los 120 km/h que tan bien conocemos en España en unos pocos segundos. En estas circunstancias sí notas sus más de dos toneladas. En carreteras secundarias el peso está mucho mejor camuflado gracias a soluciones como el referido eje trasero direccional y el diferencial activo M del eje trasero. Su dirección es muy directa, aunque nunca llega a ser tan comunicativa como la de las fascinantes primeras generaciones del M5 que pudimos conducir por tierras germanas.
Los frenos son muy capaces, pudiendo elegir entre dos configuraciones para más o menos mordiente
Pero el M5 no solo sabe correr, sino también circular mucho más tranquilo y sin escuchar los rugidos de su V8. El modo eléctrico nos sorprende porque parece que el motor de combustión sigue en marcha, solo que en lugar de ser un ocho cilindros es un seis en línea. El sonido está realmente bien logrado e incluso sientes como la transmisión cambia de marchas como si tal cosa. No puedes pasar de 140 km/h, ni siquiera si aceleras a fondo (sin llegar al kickdown), así que toca disfrutar de un paseo relajado siendo el centro de todas las miradas si optas por algunas de las llamativas tonalidades que ofrece la marca alemana.
Ficha técnica del BMW M5 2025
En cuanto al lanzamiento, BMW ha fijado el mes de noviembre, fecha en la que también estará disponible el BMW M5 Touring. El estreno mundial de la nueva generación tendrá lugar en el Festival de la Velocidad de Goodwood, Inglaterra, en julio de 2024, y su producción comenzará en la planta de Dingolfing ese mismo mes. El precio de este coche es el siguiente:
El primer M5 electrificado de la historia tiene mucha potencia, sí, pero también es muy pesado...
25/10/2024
Después de que BMW decidiera actualizar el Serie 5 más prestacional en el verano del 2020, los ingenieros de la marca alemana comenzaron a trabajar en uno de sus proyectos más ambiciosos y es que la nueva generación del BMW M5 va a dar de qué hablar. Decimos esto porque la berlina deportiva introduce una serie de cambios muy importantes entre los que destaca un tren motriz híbrido enchufable, heredado del BMW XM y cuyas características ya conocemos al detalle.
Características generales del BMW M5 2025
La nueva generación de la berlina deportiva, como no podía ser de otra forma, exhibe el tratamiento M, es decir, cuenta con una serie de elementos propios de este tipo de vehículos deportivos que los hacen especialmente atractivos, tales como paragolpes agresivos con entradas de aire de grandes dimensiones, pasos de rueda ensanchados, llantas de mayor diámetro (de 20 pulgadas delante y de 21 detrás), frenos perforados sobredimensionados y las características cuatro salidas de escape que vemos en imágenes. Todo ello sobre una carrocería que crece 11 centímetros a lo largo, 7 a lo ancho y 4 a lo alto, con una batalla que aumenta 24 milímetros.
De puertas para dentro la nueva generación del M5 presume de un volante M de cuero de nuevo diseño, con base plana y botones M iluminados, asientos multifunción M con una amplia gama de ajustes eléctricos y el habitual panel de mandos específico de M en la consola central. Así mismo, tanto la pantalla curva BMW Curved Display como el head-up display incluyen contenidos específicos de M, mientras que el BMW Live Cockpit Professional se incluye de serie como parte de un equipo multimedia basado en el sistema operativo BMW 8.5. No pueden faltar la tapicería de cuero Merino de serie, la barra interactiva BMW, el climatizador de cuatro zonas, la iluminación ambiental específica M, el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins y el techo solar panorámico de cristal, entre otras cosas.
Especificaciones del BMW M5 2025
Bajo su capó se dan cita un propulsor V8 turboalimentado de gasolina con 585 caballos de potencia, el mismo corazón biturbo de 4.4 litros que monta el BMW M5 saliente, al que apoya un motor eléctrico de 145 kW (integrado en el cambio M Steptronic de ocho velocidades) para producir de forma conjunta un total de 727 CV caballos de potencia y un par máximo de 1.000 Nm. Este sistema de propulsión híbrido enchufable también sirve para alimentar al referido XM, aunque en el SUV la batería es de mayor tamaño (25,7 kWh útiles) ya que la destinada a la berlina deportiva presenta 18,6 kWh útiles de capacidad.
Todo ello ha hecho posible que este nuevo M5 alcance los 100 km/h en 3,5 segundos, sí una cifra peor a la de su antecesor (la anterior generación tardaba 3,3 s en la variante Competition) pese al incremento de potencia. El principal responsable es el peso del vehículo: nada menos que 2.510 kilos, es decir, es 540 kilogramos más pesado que su predecesor. Dicho esto, la referida batería permite a esta berlina recorrer hasta 69 kilómetros en modo puramente eléctrico y cargar en corriente alterna con potencias de hasta 7,4 kW.
Toda la potencia del sistema M Hybrid se transmite a la carretera a través del sistema de tracción total M xDrive, que goza de un modo 2WD para enviar todo el par a las ruedas traseras (en este modo el control dinámico de estabilidad se desconecta), aunque BMW dice la configuración 4WD Sport ya otorga un gran protagonismo al tren posterior. Por supuesto, también hace acto de presencia de un diferencial activo M controlado electrónicamente en el eje trasero, la suspensión adaptativa M con amortiguadores controlados electrónicamente de forma individual y la dirección activa integral, que dirige las ruedas traseras hasta 1,5 grados, sin olvidarnos de unos frenos M Compound (carbocerámicos opcionales) con dos ajustes del tacto del pedal.
Test de conducción del BMW M5 2025
Había muchas ganas de subirse al nuevo M5, y la verdad es que no ha defraudado. Sí, la ficha técnica dice que pesa 2.510 kilos, lo cual es una salvajada, pero una vez lo conduces nunca dirías que su peso es tan elevado. Vale, se nota el peso, y es un coche que se siente sumamente ancho, pero exhibe una pisada muy solida que te permite alcanzar velocidades de vértigo en cualquiera carretera que lo admita. Corre como un demonio y tiene una facilidad pasmosa para superar los 250 km/h, dejándote pegado contra el asiento a casi cualquiera velocidad. ¡Vaya aparato!
El hecho de que BMW no haya organizado su presentación internacional en un circuito es una pista muy importante y es que este coche se ha diseñado para lo que es: un auténtico devorador de kilómetros en la Autobahn. Aquellos que quieran un M para sacarle las cosquillas en su trazado favorito deberán optar por los M2, M3 o M4 y olvidarse de que un hipotético M5 Competition salga al rescate ya que esa versión nunca llegará (el anterior no se vendió como se esperaba y era un coche muy duro, así que BMW ha optado por no traerlo de vuelta). No obstante, el nuevo M5 seguramente se desenvuelva con mucho desparpajo en determinados circuitos, devorando las curvas rápidas y las rectas, aunque sufriría en los giros más cerrados, tal y como pudieron comprobar nuestros compañeros de C&D USA.
El coche tiene una suspensión con un tarado más bien firme (regulable en tres configuraciones) que logra contener realmente bien los movimientos de la carrocería y solo cuando circulas a velocidades muy elevadas notas el cabeceo propio de pasar de más de 250 km/h a los 120 km/h que tan bien conocemos en España en unos pocos segundos. En estas circunstancias sí notas sus más de dos toneladas. En carreteras secundarias el peso está mucho mejor camuflado gracias a soluciones como el referido eje trasero direccional y el diferencial activo M del eje trasero. Su dirección es muy directa, aunque nunca llega a ser tan comunicativa como la de las fascinantes primeras generaciones del M5 que pudimos conducir por tierras germanas.
Los frenos son muy capaces, pudiendo elegir entre dos configuraciones para más o menos mordiente
Pero el M5 no solo sabe correr, sino también circular mucho más tranquilo y sin escuchar los rugidos de su V8. El modo eléctrico nos sorprende porque parece que el motor de combustión sigue en marcha, solo que en lugar de ser un ocho cilindros es un seis en línea. El sonido está realmente bien logrado e incluso sientes como la transmisión cambia de marchas como si tal cosa. No puedes pasar de 140 km/h, ni siquiera si aceleras a fondo (sin llegar al kickdown), así que toca disfrutar de un paseo relajado siendo el centro de todas las miradas si optas por algunas de las llamativas tonalidades que ofrece la marca alemana.
Ficha técnica del BMW M5 2025
- Longitud: 5,09 metros
- Anchura: 1,97 metros
- Altura: 1,51 metros
- Batalla: 3,0 metros
- Peso: 2.510 kilos
- Maletero: 466 litros
- Motorización: sistema PHEV (motor V8 + motor eléctrico) de 727 CV y 1.000 Nm
- Transmisión: automática de ocho relaciones
- Capacidad de la batería: 18,6 kWh
- Potencia de carga máxima: 7,4 kW
- Autonomía eléctrica: 69 kilómetros
- Desmultiplicación de la dirección: 14,2:1
- Frenos: discos delanteros ventilados con pinzas de 6 pistones; discos traseros ventilados con pinzas flotantes de un único pistón
- Neumáticos: 285/40 ZR20 111Y XL delante y 295/35 ZR21 110Y XL detrás
- Aceleración (0-100 km/h): 3,5 segundos
- Velocidad máxima: 250 km/h (305 km/h con paquete opcional M Driver's Package)
- Consumo de combustible: 1,6 l/100 km
- Emisiones de CO2: 37 g/km
En cuanto al lanzamiento, BMW ha fijado el mes de noviembre, fecha en la que también estará disponible el BMW M5 Touring. El estreno mundial de la nueva generación tendrá lugar en el Festival de la Velocidad de Goodwood, Inglaterra, en julio de 2024, y su producción comenzará en la planta de Dingolfing ese mismo mes. El precio de este coche es el siguiente:
- BMW M5 (727 CV): 161.000 euros
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26 de octubre de 2024
Hace casi exactamente siete años, el Marina Bay Blue fue el color de lanzamiento del entonces BMW M5 . Para muchos aficionados, el azul brillante no ha perdido nada de su atractivo desde entonces, por lo que ahora forma parte de la paleta de colores del nuevo BMW M5 (G90) . Las fotografías actuales de BMW Sudáfrica nos muestran Marina Bay Blue en el híbrido de 727 CV, que se diferencia por completo en muchos aspectos de su predecesor y, sin embargo, puede ofrecer un carácter muy comparable con su tren motriz, que todavía se caracteriza por el doble ocho cilindros cargados .
Lo que es completamente nuevo, sin embargo, es que muchos viajes cotidianos ahora se pueden realizar con un BMW M5 de forma silenciosa y sin emisiones locales: el híbrido enchufable ofrece hasta 69 kilómetros de autonomía eléctrica si el conductor se conforma temporalmente con la potencia del 197 CV, mucho menos de lo habitual en un M5, pero al menos a la par de un 520i o 520d (G60). Dependiendo del modo de conducción, el propulsor eléctrico también puede pasar a un segundo plano, porque en los modos más deportivos el V8 biturbo toma el relevo como de costumbre y no deja la menor duda sobre cuál de los motores sigue siendo el centro de atención.
En las fotografías de Sudáfrica, el color Marina Bay Blue del BMW M5 (G90) se combina con la versión negra de las llantas de aleación ligera 951 M de radios dobles de 20 pulgadas delante y de 21 detrás. También vemos el techo de carbono, que ahora sólo está disponible con un coste adicional y que formaba parte del equipamiento de serie del predecesor.
Cuando miramos hacia el interior, nos damos cuenta de que por primera vez vemos el nuevo M5 con volante a la derecha: para la circulación por la izquierda en Sudáfrica, todo el habitáculo está reflejado para que el conductor pueda sentarse a la derecha y En consecuencia, tiene una mejor visión al adelantar en carreteras rurales. El interior de cuero bicolor del M5 mostrado tiene los colores Kyalami Orange y Black.
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Vídeo del velocímetro: ¡Alcanzamos los 300 km/h en el BMW M5 G90!
25 de octubre de 2024
Con su potencia de 727 CV, el nuevo BMW M5 (G90) es uno de los BMW de serie más potentes de todos los tiempos y no sorprende que acelere brillantemente incluso a altas velocidades: con el motor eléctrico de 197 CV y el V8 Biturbo de 585 CV. Trabajando mano a mano, los ocupantes son empujados hacia los asientos deportivos gracias a un suave par de 1.000 Nm. Nuestro breve vídeo con sonido y velocímetro sobre el propulsor híbrido V8 muestra lo que esto significa en términos concretos: en autopistas ilimitadas, el velocímetro digital del nuevo BMW M5 sube hasta 314 km/h, aparentemente sin esfuerzo.
A primera vista, el nuevo BMW M5 supera claramente la especificación oficial de fábrica de 305 km/h, pero este efecto probablemente se deba principalmente al avance del velocímetro en este rango de velocidad. Aún más impresionante que la aceleración es la estabilidad y la compostura que desprende el nuevo BMW M5 (G90), incluso a más de 300 km/h: se nota que la berlina motorizada se desarrolló pensando en la autopista y en los responsables de Garching. Está muy claro que muchos clientes trasladarán aquí su M5 muy rápidamente.
En el caso de nuestro coche de pruebas en Frozen Black, lo que también contribuye a las buenas sensaciones es que los frenos cerámicos de carbono son una contraparte extremadamente potente de la propulsión híbrida: si alguna vez surge la necesidad de una desaceleración máxima, el sistema de frenos de carbono está ahí. La mejor opción y, sobre todo, la más estable.
Nuestro vídeo del velocímetro también muestra que para acelerar de 0 a 100 no es necesario utilizar Launch Control: incluso sin el modo para un arranque absolutamente óptimo, el velocímetro del M5 apenas necesita más de tres segundos para alcanzar las tres cifras y avanzar hacia la zona de aceleración. área. Si desea pasar rápidamente de la cómoda vida cotidiana al modo de ataque total mientras conduce, ahora tiene otra opción en el volante además de los botones M1 y M2 para las opciones de configuración preferidas: presione la paleta de cambio izquierda durante un segundo, Se activa el modo Boost y, de un momento a otro, se realizan todos los ajustes para que nada se interponga en el camino de la mejor aceleración posible.
25 de octubre de 2024
Con su potencia de 727 CV, el nuevo BMW M5 (G90) es uno de los BMW de serie más potentes de todos los tiempos y no sorprende que acelere brillantemente incluso a altas velocidades: con el motor eléctrico de 197 CV y el V8 Biturbo de 585 CV. Trabajando mano a mano, los ocupantes son empujados hacia los asientos deportivos gracias a un suave par de 1.000 Nm. Nuestro breve vídeo con sonido y velocímetro sobre el propulsor híbrido V8 muestra lo que esto significa en términos concretos: en autopistas ilimitadas, el velocímetro digital del nuevo BMW M5 sube hasta 314 km/h, aparentemente sin esfuerzo.
A primera vista, el nuevo BMW M5 supera claramente la especificación oficial de fábrica de 305 km/h, pero este efecto probablemente se deba principalmente al avance del velocímetro en este rango de velocidad. Aún más impresionante que la aceleración es la estabilidad y la compostura que desprende el nuevo BMW M5 (G90), incluso a más de 300 km/h: se nota que la berlina motorizada se desarrolló pensando en la autopista y en los responsables de Garching. Está muy claro que muchos clientes trasladarán aquí su M5 muy rápidamente.
En el caso de nuestro coche de pruebas en Frozen Black, lo que también contribuye a las buenas sensaciones es que los frenos cerámicos de carbono son una contraparte extremadamente potente de la propulsión híbrida: si alguna vez surge la necesidad de una desaceleración máxima, el sistema de frenos de carbono está ahí. La mejor opción y, sobre todo, la más estable.
Nuestro vídeo del velocímetro también muestra que para acelerar de 0 a 100 no es necesario utilizar Launch Control: incluso sin el modo para un arranque absolutamente óptimo, el velocímetro del M5 apenas necesita más de tres segundos para alcanzar las tres cifras y avanzar hacia la zona de aceleración. área. Si desea pasar rápidamente de la cómoda vida cotidiana al modo de ataque total mientras conduce, ahora tiene otra opción en el volante además de los botones M1 y M2 para las opciones de configuración preferidas: presione la paleta de cambio izquierda durante un segundo, Se activa el modo Boost y, de un momento a otro, se realizan todos los ajustes para que nada se interponga en el camino de la mejor aceleración posible.