Duda BMW serie 5 520i
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Buenas
Por lo que comentas monta el motor N43b20, y este puede dar problemas de encendido (bobinas,bujias...) y de alimentacion (inyectores)
Adjunto alguna informacion sacada de internet
Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW N43B20
N43B20 es una nueva versión de 2 litros de N42B20 que se produjo con varias modificaciones. N43 estaba equipado con un sistema de inyección directa. Finalmente se retiró el sistema de elevación de válvula variable Valvetronic. Se instalaron pistones nuevos para aumentar la relación de compresión hasta 12.
El motor tenía Siemens MSD 81.2. unidad de control.
Estaba disponible en varias modificaciones:
1. N43B20K0 es la versión básica con 122 CV a 6.000 rpm y 185 Nm a 3.000 rpm. El firmware de la ECU hizo posible disminuir la tasa de HP. Este motor se puede encontrar debajo del capó de los modelos BMW 16i.
2. Versión N43B20U0 producida para los modelos BMW 18i. Producía 143 CV a 6.000 rpm y 190 Nm a 4.250 rpm.
3. N43B20O0 es la versión más potente de esta serie. Se utilizó en los modelos BMW 20i y produjo 170 CV a 6.700 rpm y 210 Nm a 4.250 rpm.
Al mismo tiempo, se produjo N43B16 con características de potencia más bajas en la base del motor. Los sucesores de 4 cilindros N42 – N45B20S y N46B20 se construyeron junto con N43.
En 2011 se iniciaron los motores BMW turboalimentados. Y N43B20 fue reemplazado por motores turbo N13B16.
Desventajas y problemas de BMW N43B20
1. Vibración del motor. Este problema es uno de los más comunes en N43. Necesita cambiar inyectores.
2. Fallo de encendido y ralentí irregular en N43. El problema está principalmente relacionado con las bobinas de encendido. Debe revisarlos y reemplazarlos en caso de necesidad.
La bomba de vacío comienza a tener fugas después de 40,000-50,000 millas (60,000-80,000 km) de kilometraje. La única forma de solucionar este problema es cambiar de bomba.
No olvide comprobar las condiciones de su sistema de refrigeración para evitar que se sobrecaliente.
N43 es bastante exigente en lo que respecta al aceite de motor y su calidad. La temperatura de funcionamiento del motor es bastante alta. Significa que un aceite de baja calidad puede tener consecuencias negativas para el motor. Por eso es necesario utilizar aceite de motor recomendado por la marca BMW.
Si se ocupa del motor N43B20 y procede con todos los cambios y el mantenimiento necesarios, le servirá durante mucho tiempo con problemas mínimos.
Estos motores son de inyección directa, en su día muy innovadores. Lo más novedoso es el sistema de inyección de alta presión y alta precisión y sus modos de funcionamiento en cuanto a la inyección se refiere. Son dos modos principales:
- Mezcla homogénea. Digamos que es la inyección normal. EL motor emplea este modo cuando se está solicitando alto trabajo o carga al motor. Normalmente por encima de 80 Km/h o en ligeras cuestas el motor ya pasa a este modo. Cuando algo va mal en todo el complejo entramado de sensores, este es el modo que se empleará SIEMPRE.
- Mezcla estratificada: es la gran novedad del motor y el origen de toda su complejidad. Es una mezcla muy pobre y requiere una inyección y encendido muy particular. Se emplea con baja carga de motor. Su gran ventaja es la reducción del consumo.
Todo esto es un fabuloso encaje de bolillos en donde intervienen numerosos sensores y actuadores. Y además hay que cumplir con las rigurosas leyes sobre contaminación. El gran problema es la generación de óxidos nitrosos cuando la mezcla es pobre (en el nuevo modo estratificado). Se requiere un catalizador un poco especial también.
Estos motores han dado infinidad de problemas a lo largo del tiempo (al igual que los FSI de Audi, de la misma "familia" en cuanto a filosofía). Son habituales (podemos decir que tras 100.000 Km o antes, un porcentaje elevado de los motores han dado estos fallos...igual hasta un 60% o más...):
Como veís, en USA sí hay habido campañas para este tipo de averias (realmente el motor N43 no se vende en USA por tanto no estoy hablando de este coche en particular). Las campañas se justifican por dos motivos: por contaminación (si falla alguno de esos elementos se puede disparar la contaminación) y por seguridad (en especial la bomba de alta presión, ya que su fallo provoca la parada rápida del vehículo por falta de suministro). Aquí en Europa, pues ya se sabe...tras el escándalo de la VW seguimos más o menos igual...
Mención aparte es el catalizador, que son más de 2000 euros. Si fallan algunos de los elementos antes citados (es especial la sonda NOX), se puede estar generando más residuos de los que el catalizador puede eliminar, y al final acaba dando un fallo crítico que requiere su cambio.También depende del tipo de circulación (exceso de marcha urbana).
Cuando hay averías, el sistema de control del motor toma sus propias decisiones. A veces se activan indicaciones en el salpicadero, otras veces son fallos totalmente silenciosos para el conductor ...(es como la diabetes...que no da síntomas....). La única forma es enchufar un sistema de diagnosis y ver si hay registradas alarmas.
Para complicar las cosas, el SW de control de motor es extremadamente complejo. No es "estático", es evolutivo o adaptativo. En función de parámetros que nadie conoce el motor va adaptando multitud de parámetros de la inyección. Y en función de ciertas acciones (reparaciones) el motor borra estas adaptaciones e intenta de nuevo adaptar u optimizar el funcionamiento del motor. Esto genera toda una nebulosa de "sensaciones" en los conductores y toda una leyenda urbana de opiniones más o menos fundadas. Por ejemplo, te cambian la bomba de gasolina y de pronto notas el motor que vibra más o no va tan fino...con la consiguiente bronca con el taller, que no tendrá ni idea de lo que le hablas...: el SW de control ha decidido rehacer adaptaciones pero no lo ha conseguido satisfactoriamente. El proceso correcto de conseguir una buena adaptación parece ser que no es tan evidente, requiere circular a cierta velocidad constante y chequear ciertos parámetros. Yo en mi caso, por ejemplo, tengo a dia de hoy todas las adaptaciones correctamente (según INPA) salvo la de "en frío", pero bueno, no noto problema alguno con el motor en frío (se supone que debería vibrar o ralentí inestable...). El motor controla varias tipologías de adaptaciones, algunas con un periodo de tiempo corto y otras con largos periodos. Algunos tipos parece ser que no se pueden resetear. He leído que una de las cosas que fuerza un borrado casi total de adaptaciones es el cambio de inyector (que como sabéis precisa una codificación especial pieza por pieza).
Cuando la central detecta ciertos problemas recurrentes, puede llegar a anular el modo "estratificado", funcionando siempre en "mezcla homogénea". En este modo, el consumo puede ser hasta un 20% superior . Esto es transparente al usuario, no hay avisos...salvo que la factura de gasolina se dispara dependiendo del tipo de conducción.
La complejidad es brutal y los propios mecánicos de la BMW no controlan al 100% este tipo de tecnicismos. Ellos van reparando según las instrucciones de un sistema experto (un SW de diagnóstico que se llama ISTA-D), que no siempre atina con la avería real ya que el problema puede estar en otro sensor que está "engañando" al SW de control de motor y al SW de diagnósticos.
Saludos
Por lo que comentas monta el motor N43b20, y este puede dar problemas de encendido (bobinas,bujias...) y de alimentacion (inyectores)
Adjunto alguna informacion sacada de internet
Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW N43B20
N43B20 es una nueva versión de 2 litros de N42B20 que se produjo con varias modificaciones. N43 estaba equipado con un sistema de inyección directa. Finalmente se retiró el sistema de elevación de válvula variable Valvetronic. Se instalaron pistones nuevos para aumentar la relación de compresión hasta 12.
El motor tenía Siemens MSD 81.2. unidad de control.
Estaba disponible en varias modificaciones:
1. N43B20K0 es la versión básica con 122 CV a 6.000 rpm y 185 Nm a 3.000 rpm. El firmware de la ECU hizo posible disminuir la tasa de HP. Este motor se puede encontrar debajo del capó de los modelos BMW 16i.
2. Versión N43B20U0 producida para los modelos BMW 18i. Producía 143 CV a 6.000 rpm y 190 Nm a 4.250 rpm.
3. N43B20O0 es la versión más potente de esta serie. Se utilizó en los modelos BMW 20i y produjo 170 CV a 6.700 rpm y 210 Nm a 4.250 rpm.
Al mismo tiempo, se produjo N43B16 con características de potencia más bajas en la base del motor. Los sucesores de 4 cilindros N42 – N45B20S y N46B20 se construyeron junto con N43.
En 2011 se iniciaron los motores BMW turboalimentados. Y N43B20 fue reemplazado por motores turbo N13B16.
Desventajas y problemas de BMW N43B20
1. Vibración del motor. Este problema es uno de los más comunes en N43. Necesita cambiar inyectores.
2. Fallo de encendido y ralentí irregular en N43. El problema está principalmente relacionado con las bobinas de encendido. Debe revisarlos y reemplazarlos en caso de necesidad.
La bomba de vacío comienza a tener fugas después de 40,000-50,000 millas (60,000-80,000 km) de kilometraje. La única forma de solucionar este problema es cambiar de bomba.
No olvide comprobar las condiciones de su sistema de refrigeración para evitar que se sobrecaliente.
N43 es bastante exigente en lo que respecta al aceite de motor y su calidad. La temperatura de funcionamiento del motor es bastante alta. Significa que un aceite de baja calidad puede tener consecuencias negativas para el motor. Por eso es necesario utilizar aceite de motor recomendado por la marca BMW.
Si se ocupa del motor N43B20 y procede con todos los cambios y el mantenimiento necesarios, le servirá durante mucho tiempo con problemas mínimos.
Estos motores son de inyección directa, en su día muy innovadores. Lo más novedoso es el sistema de inyección de alta presión y alta precisión y sus modos de funcionamiento en cuanto a la inyección se refiere. Son dos modos principales:
- Mezcla homogénea. Digamos que es la inyección normal. EL motor emplea este modo cuando se está solicitando alto trabajo o carga al motor. Normalmente por encima de 80 Km/h o en ligeras cuestas el motor ya pasa a este modo. Cuando algo va mal en todo el complejo entramado de sensores, este es el modo que se empleará SIEMPRE.
- Mezcla estratificada: es la gran novedad del motor y el origen de toda su complejidad. Es una mezcla muy pobre y requiere una inyección y encendido muy particular. Se emplea con baja carga de motor. Su gran ventaja es la reducción del consumo.
Todo esto es un fabuloso encaje de bolillos en donde intervienen numerosos sensores y actuadores. Y además hay que cumplir con las rigurosas leyes sobre contaminación. El gran problema es la generación de óxidos nitrosos cuando la mezcla es pobre (en el nuevo modo estratificado). Se requiere un catalizador un poco especial también.
Estos motores han dado infinidad de problemas a lo largo del tiempo (al igual que los FSI de Audi, de la misma "familia" en cuanto a filosofía). Son habituales (podemos decir que tras 100.000 Km o antes, un porcentaje elevado de los motores han dado estos fallos...igual hasta un 60% o más...):
- Bobinas de encendido. El nuevo modo estratificado requiere hasta 4 veces más chispas que el modo normal. Incluso BMW lo ha reconocido y ha habido campañas de sustitución. Son unos 35 euros cada una más mano de obra.
- Inyectores: nueva generación, muy alta presión...delicados...Nunca reconocido por BMW Europa. La política oficial es cambiar los 4 en cuanto uno de ellos da problemas (300 euros cada uno más mano de obra).
- Sensor NOX (nitroxidos): Fallos intermitentes, fallos totales...Nunca reconocido por BMW Europa (si en USA con una campaña a ciertos vehículos hasta 10 años/120.000 millas). Son unos 450 euros más mano de obra.
- Bomba de alta presión: en mi caso también ha fallado (según BMW). En USA ha habido muchas campañas de cambios, pero creo que para este modelo no (que no se vende en USA por el tipo de motor).Son 900 euros.
Como veís, en USA sí hay habido campañas para este tipo de averias (realmente el motor N43 no se vende en USA por tanto no estoy hablando de este coche en particular). Las campañas se justifican por dos motivos: por contaminación (si falla alguno de esos elementos se puede disparar la contaminación) y por seguridad (en especial la bomba de alta presión, ya que su fallo provoca la parada rápida del vehículo por falta de suministro). Aquí en Europa, pues ya se sabe...tras el escándalo de la VW seguimos más o menos igual...
Mención aparte es el catalizador, que son más de 2000 euros. Si fallan algunos de los elementos antes citados (es especial la sonda NOX), se puede estar generando más residuos de los que el catalizador puede eliminar, y al final acaba dando un fallo crítico que requiere su cambio.También depende del tipo de circulación (exceso de marcha urbana).
Cuando hay averías, el sistema de control del motor toma sus propias decisiones. A veces se activan indicaciones en el salpicadero, otras veces son fallos totalmente silenciosos para el conductor ...(es como la diabetes...que no da síntomas....). La única forma es enchufar un sistema de diagnosis y ver si hay registradas alarmas.
Para complicar las cosas, el SW de control de motor es extremadamente complejo. No es "estático", es evolutivo o adaptativo. En función de parámetros que nadie conoce el motor va adaptando multitud de parámetros de la inyección. Y en función de ciertas acciones (reparaciones) el motor borra estas adaptaciones e intenta de nuevo adaptar u optimizar el funcionamiento del motor. Esto genera toda una nebulosa de "sensaciones" en los conductores y toda una leyenda urbana de opiniones más o menos fundadas. Por ejemplo, te cambian la bomba de gasolina y de pronto notas el motor que vibra más o no va tan fino...con la consiguiente bronca con el taller, que no tendrá ni idea de lo que le hablas...: el SW de control ha decidido rehacer adaptaciones pero no lo ha conseguido satisfactoriamente. El proceso correcto de conseguir una buena adaptación parece ser que no es tan evidente, requiere circular a cierta velocidad constante y chequear ciertos parámetros. Yo en mi caso, por ejemplo, tengo a dia de hoy todas las adaptaciones correctamente (según INPA) salvo la de "en frío", pero bueno, no noto problema alguno con el motor en frío (se supone que debería vibrar o ralentí inestable...). El motor controla varias tipologías de adaptaciones, algunas con un periodo de tiempo corto y otras con largos periodos. Algunos tipos parece ser que no se pueden resetear. He leído que una de las cosas que fuerza un borrado casi total de adaptaciones es el cambio de inyector (que como sabéis precisa una codificación especial pieza por pieza).
Cuando la central detecta ciertos problemas recurrentes, puede llegar a anular el modo "estratificado", funcionando siempre en "mezcla homogénea". En este modo, el consumo puede ser hasta un 20% superior . Esto es transparente al usuario, no hay avisos...salvo que la factura de gasolina se dispara dependiendo del tipo de conducción.
La complejidad es brutal y los propios mecánicos de la BMW no controlan al 100% este tipo de tecnicismos. Ellos van reparando según las instrucciones de un sistema experto (un SW de diagnóstico que se llama ISTA-D), que no siempre atina con la avería real ya que el problema puede estar en otro sensor que está "engañando" al SW de control de motor y al SW de diagnósticos.
Saludos
Siguiendo con la misma informacion, monta la caja zf6hp19
Problemas y especificaciones de transmisión ZF 6HP19
Érase una vez, una transmisión automática de 5 velocidades era el apogeo de la tecnología automotriz. Pero los estándares de economía de combustible más estrictos y los motores potentes exigen una transmisión más avanzada. Así que la compañía de transmisión alemana ZF comenzó a desarrollar una transmisión automática de 6 velocidades a mediados de la década de 1990. Lanzaron su transmisión ZF 6HP para el año modelo 2001 en el BMW Serie 7, y una variante de menor capacidad de par conocida como la transmisión ZF 6HP19 siguió un par de años después. Esta caja de cambios se utilizó en varios E60 BMW Serie 5, E90 BMW Serie 3, BMW Z4 y BMW X3. Una aplicación específica de tracción total se conocía como la transmisión ZF 6HP19A, y se utilizó en varios vehículos diferentes, incluidos el Audi S4 B6 y B7.
Especificaciones de transmisión 6HP19
Para obtener un alto número de relaciones de engranajes en una caja relativamente pequeña, la transmisión ZF 6HP19 empleó un conjunto de engranajes planetarios estándar, junto con un conjunto de engranajes Ravigneaux que combina dos conjuntos de engranajes planetarios en una sola unidad. El engranaje es manejado por 5 paquetes de embrague, y toda la caja de cambios está controlada por un módulo de control de transmisión 6HP19 llamado módulo mecatrónico ZF 6HP / módulo Mechatronik. El convertidor de par 6HP19 puede bloquearse en las 6 marchas, y el fluido de transmisión 6HP19 teóricamente no necesitaba ser cambiado durante la vida útil de la caja de cambios.
Problemas de transmisión ZF 6HP19
Problema de
problemas de solenoide 6HP19: el ZF 6HP19 utiliza 7 solenoides diferentes para controlar las diferentes relaciones de transmisión. Cuando uno de los solenoides 6HP19 se estropea, pueden surgir una serie de problemas. Incluyendo: cambios retrasados, quedarse atascado en una marcha, negarse a entrar en una marcha y resbalar.
Solución: dado que las fallas del solenoide pueden ser la causa de muchos problemas comunes de transmisión 6HP19, la única forma de solucionarlos será reemplazar el solenoide 6HP19 defectuoso.
Problema de
problemas con el convertidor de par 6HP19: el convertidor de par 6HP19 puede bloquearse tan bajo como la primera marcha cuando está en modo Sport, y esto puede causar un desgaste excesivo en el embrague del convertidor de par. Como resultado, los conductores pueden experimentar retrasos en los engranajes, deslizamientos, cambios erráticos hacia arriba / hacia abajo, sobrecalentamiento de la transmisión y ruidos inusuales provenientes de la transmisión.
Solución: para resolver los problemas del convertidor de par ZF 6HP19, se deberá instalar uno nuevo. Sin embargo, es posible que también sea necesario abordar los problemas de líquido de transmisión y enfriamiento excesivamente desgastados.
Problema de
problemas de sellado mecatrónico 6HP19: la fuente de muchos problemas comunes de transmisión 6HP19 es en realidad un pequeño sello entre el controlador de transmisión 6HP19 (mecatrónico) y la caja de transmisión. Cuando falla, la transmisión no podrá mantener la cantidad adecuada de presión, lo que resultará en una falla prematura de los embragues 6HP19, la bomba de transmisión y el embrague del convertidor de par.
Solución: será necesario instalar un nuevo sello adaptador mecatrónico 6HP19.
6HP19 E Fallo del embrague /
Problema de fallo del embrague: los embragues son responsables de ayudar a la transferencia de potencia de una marcha a la siguiente. Están forrados con material de fricción que ayuda a los embragues a agarrarse. Estos se desgastan con el tiempo, o prematuramente debido a un mantenimiento inadecuado. Los síntomas de los problemas del embrague 6HP19 incluyen deslizamientos, cambios retrasados, cambios severos, acción fallida de la marcha y sobrecalentamiento.
Solución: para corregir este problema común de transmisión 6HP19, la transmisión tendrá que ser reconstruida o reemplazada.
Especificaciones de transmisión 6HP19
General – Aplicación
automática de 6 velocidades –
RwD/AWD/4WD Variaciones – 6HP19A (AWD) & 6HP19X
(4WD) Comenzó la producción – 2003
Peso – 158 lbs – 169 lbs
Tipo de fluido – ZF Lifeguard C
Capacidad – 8.9 qt
Problemas y especificaciones de transmisión ZF 6HP19
Érase una vez, una transmisión automática de 5 velocidades era el apogeo de la tecnología automotriz. Pero los estándares de economía de combustible más estrictos y los motores potentes exigen una transmisión más avanzada. Así que la compañía de transmisión alemana ZF comenzó a desarrollar una transmisión automática de 6 velocidades a mediados de la década de 1990. Lanzaron su transmisión ZF 6HP para el año modelo 2001 en el BMW Serie 7, y una variante de menor capacidad de par conocida como la transmisión ZF 6HP19 siguió un par de años después. Esta caja de cambios se utilizó en varios E60 BMW Serie 5, E90 BMW Serie 3, BMW Z4 y BMW X3. Una aplicación específica de tracción total se conocía como la transmisión ZF 6HP19A, y se utilizó en varios vehículos diferentes, incluidos el Audi S4 B6 y B7.
Especificaciones de transmisión 6HP19
Para obtener un alto número de relaciones de engranajes en una caja relativamente pequeña, la transmisión ZF 6HP19 empleó un conjunto de engranajes planetarios estándar, junto con un conjunto de engranajes Ravigneaux que combina dos conjuntos de engranajes planetarios en una sola unidad. El engranaje es manejado por 5 paquetes de embrague, y toda la caja de cambios está controlada por un módulo de control de transmisión 6HP19 llamado módulo mecatrónico ZF 6HP / módulo Mechatronik. El convertidor de par 6HP19 puede bloquearse en las 6 marchas, y el fluido de transmisión 6HP19 teóricamente no necesitaba ser cambiado durante la vida útil de la caja de cambios.
Problemas de transmisión ZF 6HP19
Problema de
problemas de solenoide 6HP19: el ZF 6HP19 utiliza 7 solenoides diferentes para controlar las diferentes relaciones de transmisión. Cuando uno de los solenoides 6HP19 se estropea, pueden surgir una serie de problemas. Incluyendo: cambios retrasados, quedarse atascado en una marcha, negarse a entrar en una marcha y resbalar.
Solución: dado que las fallas del solenoide pueden ser la causa de muchos problemas comunes de transmisión 6HP19, la única forma de solucionarlos será reemplazar el solenoide 6HP19 defectuoso.
Problema de
problemas con el convertidor de par 6HP19: el convertidor de par 6HP19 puede bloquearse tan bajo como la primera marcha cuando está en modo Sport, y esto puede causar un desgaste excesivo en el embrague del convertidor de par. Como resultado, los conductores pueden experimentar retrasos en los engranajes, deslizamientos, cambios erráticos hacia arriba / hacia abajo, sobrecalentamiento de la transmisión y ruidos inusuales provenientes de la transmisión.
Solución: para resolver los problemas del convertidor de par ZF 6HP19, se deberá instalar uno nuevo. Sin embargo, es posible que también sea necesario abordar los problemas de líquido de transmisión y enfriamiento excesivamente desgastados.
Problema de
problemas de sellado mecatrónico 6HP19: la fuente de muchos problemas comunes de transmisión 6HP19 es en realidad un pequeño sello entre el controlador de transmisión 6HP19 (mecatrónico) y la caja de transmisión. Cuando falla, la transmisión no podrá mantener la cantidad adecuada de presión, lo que resultará en una falla prematura de los embragues 6HP19, la bomba de transmisión y el embrague del convertidor de par.
Solución: será necesario instalar un nuevo sello adaptador mecatrónico 6HP19.
6HP19 E Fallo del embrague /
Problema de fallo del embrague: los embragues son responsables de ayudar a la transferencia de potencia de una marcha a la siguiente. Están forrados con material de fricción que ayuda a los embragues a agarrarse. Estos se desgastan con el tiempo, o prematuramente debido a un mantenimiento inadecuado. Los síntomas de los problemas del embrague 6HP19 incluyen deslizamientos, cambios retrasados, cambios severos, acción fallida de la marcha y sobrecalentamiento.
Solución: para corregir este problema común de transmisión 6HP19, la transmisión tendrá que ser reconstruida o reemplazada.
Especificaciones de transmisión 6HP19
General – Aplicación
automática de 6 velocidades –
RwD/AWD/4WD Variaciones – 6HP19A (AWD) & 6HP19X
(4WD) Comenzó la producción – 2003
Peso – 158 lbs – 169 lbs
Tipo de fluido – ZF Lifeguard C
Capacidad – 8.9 qt
Vaya, qué información más detallada, muchas gracias.
Mira que miraba éste porque siempre había oído que los diésel de ésa época eran un quebradero de cabeza y pensaba que con el gasolina estaría tranquilo. Debió pecar de estar recién desarrollado imagino.
Miraba el 525d o el 530d pero dudaba, ahora miraba el 520i y también dudo.
Los 6 cilindros ya sí serán rocas, aunque ya tienen un consumo y mantenimiento superiores.
De entre el año 2006 y 2010, qué motor recomendáis por fiabilidad?
Gracias!!
Mira que miraba éste porque siempre había oído que los diésel de ésa época eran un quebradero de cabeza y pensaba que con el gasolina estaría tranquilo. Debió pecar de estar recién desarrollado imagino.
Miraba el 525d o el 530d pero dudaba, ahora miraba el 520i y también dudo.
Los 6 cilindros ya sí serán rocas, aunque ya tienen un consumo y mantenimiento superiores.
De entre el año 2006 y 2010, qué motor recomendáis por fiabilidad?
Gracias!!
Aunque ninguno esta libre de pecado, en los motores de gasolina, personalmente me inclinaría por el motor n52
Los motores de la serie BMW N52 llegaron a reemplazar los motores M54 desactualizados. El nuevo motor prácticamente no ha recibido nada de su hermano mayor. Fue cambiado, todo, que van desde los materiales de ejecución de materiales, hasta las características constructivas. Sólo el mantenimiento permanece sin confusión.
Características y características de los motores.
El motor BMW N52 recibió un bloque de cilindros de aluminio de magnesio ligero mejorado. El cigüeñal se modificó estructuralmente bajo una nueva unidad. El impulso de la distribución de gas es la cadena.
Considere las principales características técnicas de la N52:
Nombre Características
Fabricante Planta de munich.
Marca de motor N52.
Tipo de motor Inyector
Volumen 2.5 litros (2497 cm cúbicos)
Energía 177-218 hp
Diámetro del cilindro 82
Número de cilindros 6
Número de válvulas 24
Esfuerzo de torsión 230/3500-5000
250/2750-3000
250/2750-4250
Índice de compresión 11
Econorma Euro 5.
El consumo de combustible 11.3 litros por cada 100 km de carrera en modo mixto
Aceite de motor 5W-30.
5W-40
Recurso 250+ mil km
Aplicabilidad BMW 323i E90.
BMW 325i E90.
BMW 523i E60
BMW 525i E60.
BMW 523i F10
BMW X3 E83.
BMW Z4 E85
Motor N52.
Modificaciones del motor
Además de la configuración estándar, hay una serie de modificaciones de la unidad de energía, lo que hizo posible instalarlo en diferentes modelos de automóviles BMW:
- N52B25U1 (2005 - 2008) - Motor básico estrangulado con colector de admisión, POWER 177 HP A 5800 RPM, Torque 230 Nm a 3500-5000 rpm. Para versiones con índice 23i.
- N52B25 (2009 - 2011) - Motor inflable con otro colector de admisión, con una capacidad de 204 HP A 6400 RPM, Torque 250 nm a 2750 rpm. Para versiones con índice 23i.
- N52B25O1 (2005 - 2009 G.V.) - La versión más popular de 218 HP A 6500 RPM, Torque 250 nm a 2750-4250 rpm. Para versiones con el Índice 25i.
El mantenimiento de los motores N52 no es diferente de las unidades de potencia estándar de esta clase. Ese motores se llevan a cabo con un intervalo de 15,000 km. El mantenimiento recomendado es necesario cada 10.000 km.
El motor de seis cilindros atmosférico N52 se puso por primera vez en BMW en una distancia de 2004. La nueva unidad fue para cambiar más severa (por 10 kg) y un motor M54 menos potente (27 HP). Sin embargo, las innovaciones asociadas con el uso del sistema de valvetronic y el uso de magnesio y aluminio como parte del cárter, afectaron ambigüemente la confiabilidad del motor BMW N52.
Problemas típicos del motor BMW N52
Entre todos los tipos de daños conectados al motor N52, con mayor frecuencia en GR Centr, cumplimos con los siguientes:
- Sistema de hidrocompensación. El problema generalmente se manifiesta después de 80,000 km. Kilometraje Al iniciar una unidad de potencia fría: aparece sonidos externos (Ticking, Shursse). Después de calentar el ruido del motor desaparece. La causa de un mal funcionamiento: en el sistema de hidrocompensación no viene suficiente aceite sin impurezas aéreas. Sin embargo, no existe un peligro real en este caso, es necesario calentar cuidadosamente la unidad de potencia a la operación en modo de trabajo.
- Válvula de ventilación de gases de cárter. Secado a lo largo de los años de la membrana de la válvula se apresura, como resultado, el aire, el polvo y la arena se metan en el motor libremente. Está lleno de la ganancia del desgaste de los nodos y las partes.
- Anillos de pistón. Su espesor insuficiente y su forma fallida conducen a un desgaste rápido, como resultado de qué consumo de aceite aumenta significativamente.
En cuanto a los motores diesel descartaría el n47 y buscaria un M57
Desde 2005, se han ido las versiones del M57TU2, en las que había un bloque de cilindros de aluminio ligero, un Common Rail actualizado, inyectores piezoeléctricos, nuevos árboles de levas, las válvulas de admisión de este motor se aumentaron a 27,4 mm, un colector de escape de hierro fundido también fue usado, un turbocompresor Garrett GT2260VK, una ECU DDE6 y todo esto correspondía a las normas Euro-4.
La versión TOP fue reemplazada por un nuevo M57TU2D30 TOP, que estaba equipado con dos turbinas BorgWarner KP39 y K26 (presión de sobrealimentación 1,98 bar) y una ECU DDE7.
Además de numerosas versiones, se creó una modificación de 2,5 litros del M57D25 sobre la base del M57D30.
La producción del M57 continuó hasta 2012, pero desde 2008 comenzaron a cambiarlo por el motor diésel N57 más nuevo.
MODIFICACIONES DEL MOTOR BMW M57D30
1. M57D30O0 (1998 - 2003): el motor M57D30 básico con un turbocompresor Garrett GT2556V. Potencia 184 CV a 4000 rpm, torque 390 Nm a 1750-3200 rpm. El motor fue diseñado para BMW 330d E46 y 530d E39.
Para los automóviles BMW X5 3.0d E53 y 730d E38, se produjo una versión de 184 hp. a 4000 rpm y con un par de 410 Nm a 2000-3000 rpm.
2. M57D30O0 (2000-2004 en adelante): una versión un poco más potente para el BMW E39 530d. Su potencia alcanza los 193 CV. a 4000 rpm, torque 410 Nm a 1750-3000 rpm.
Para el BMW 730d E38, se produjo una modificación de 193 hp. a 4000 rpm, cuyo par es de 430 Nm a 2000-3000 rpm.
3.M57D30O1 / M57TU (2003-2006) - reemplazo del motor M57D30O0. Las principales diferencias entre la serie M57TU radican en la cilindrada de 3 litros y en la turbina Garrett GT2260V. La potencia de este motor es de 204 CV. a 4000 rpm, torque 410 Nm a 1500-3250 rpm. Puedes conocerlo en el BMW 330d E46 y X3 E83.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006): una versión más potente del motor anterior. Potencia 218 CV a 4000 rpm, par de 500 Nm a 2200 rpm. Lo instalaron en BMW E60 530d, 730d E65, X5 E53 y X3 E83.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007): la versión superior del M57TU. Las principales diferencias entre el motor de las dos turbinas BorgWarner BV39 + K26. Como resultado, la potencia alcanzó los 272 CV. a 4400 rpm y un par de 560 Nm a 2000-2250 rpm.
6.M57D30U2 / M57TU2 (2006-2010) - versión para BMW 525d E60 y 325d E90, lanzada para reemplazar M57D25. La principal diferencia está en el bloque de cilindros de aluminio, combustible modificado y de acuerdo con las normas Euro-4. El motor de combustión interna tiene una potencia de 197 CV. a 4000 rpm y un par de 400 Nm a 1300-3250 rpm.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - un modelo con un retorno de 231 hp. a 4000 rpm y con un par de 500 Nm a 1750-3000 rpm. El motor está en los modelos E90 330d y E60 530d. Para el 730d E65, el par se incrementa a 520 Nm a 2000-2750 rpm.
8.M57D30O2 / M57TU2 (2007-2010) - variación para el E60 530d con 235 hp. a 4000 rpm y con un par de 500 Nm a 1750-3000 rpm. Para los modelos E71 X6 y E70 X5, el par se ha aumentado a 520 Nm a 2000-2750 rpm.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012): el motor más potente de la serie M57. Cuenta con dos turbinas BorgWarner KP39 + K26. Potencia motor 286 CV a 4400 rpm y un par de 580 Nm a 1750-2250 rpm.
PROBLEMAS Y MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR BMW M57
1. Aletas giratorias. Al igual que con el M47, hay un problema con las aletas de vórtice, que pueden desprenderse y entrar en el motor, llevándolo a un estado realmente inoperante. Es mejor quitar rápidamente las solapas instalando enchufes y flasheando la ECU para trabajar sin estos dispositivos milagrosos.
2. Golpes, ruidos. Este es el segundo problema popular con el amortiguador del cigüeñal, mire en qué estado se encuentra, es posible que deba ser reemplazado.
3. Pérdida de energía, escape dentro del automóvil. La mayoría de las veces, el problema está en un colector de escape agrietado, se cambia a hierro fundido de M57, no TU.
El recurso de inyectores en la M57 es de aproximadamente 100 mil km. La vida útil de la turbina es muy larga y puede exceder los 300-400 mil km, pero cuando se usa aceite de motor de baja calidad, el recurso se puede reducir en gran medida.
En general, el diesel M57 es muy confiable y dura el mayor tiempo posible, naturalmente con el cuidado adecuado, buen combustible y aceite. El combustible de alta calidad es muy importante aquí, de lo contrario, el sistema de combustible se volverá inutilizable rápidamente. Observando las normas de funcionamiento normal, el recurso del motor M57 será de más de 500 mil km.
En 2005, aparecieron nuevas modificaciones de motores de la línea M57, que recibieron la marca M57D30TU. Tienen un bloque de cilindros de aluminio liviano, un sistema Common Rail mejorado, nuevos inyectores piezoeléctricos, árboles de levas mejorados y un colector de escape de hierro fundido. El diámetro de las válvulas de admisión en los nuevos motores es de 27,4 mm. A pesar de la instalación de un turbocompresor Garrett GT2260VK mejorado y una unidad de control electrónico DDE6, el motor cumple con las normas medioambientales Euro-4.
La versión TOP fue reemplazada por una unidad de motor con el índice M57D30TU2. En él, los diseñadores utilizaron dos turbinas de BorgWarner: KP39 y K26. La presión de sobrealimentación total fue 1,98 bar. También se utilizó por primera vez la unidad de control electrónico DDE7 de séptima generación de Bosch. Este motor se convirtió en la unidad final de la línea M57 y se produjo hasta 2012. Sin embargo, desde 2008, ha sido reemplazado gradualmente por una nueva generación de motores diésel de combustión interna con la marca N57.
LAS PRINCIPALES DESVENTAJAS Y VENTAJAS DE LOS MOTORES BMW DE LA LÍNEA M57.
Estas centrales eléctricas son muy exigentes con la calidad del fluido combustible. Si usa combustible diesel de baja calidad, que es de origen dudoso, puede provocar fallas en la bomba de combustible, los inyectores y otros elementos del sistema de combustible. Estas piezas son muy caras, por lo que si se rompen, el propietario tendrá que desembolsar bien para reparar el motor. En condiciones de funcionamiento normales, la vida media del inyector es de 100.000 km. La bomba de combustible de alta presión está hecha de una calidad bastante alta, en comparación con la unidad instalada en los motores M51. Las plantas de turbinas tienen un recurso muy alto, que a menudo supera los 450.000 km. Sin embargo, si usa lubricantes de baja calidad, puede reducir significativamente el recurso de los elementos principales del motor. El cambio de aceite debe realizarse junto con la cubierta de plástico de la carcasa del elemento filtrante, ya que la mayoría de las veces se deforma durante el reemplazo del filtro.
También los motores de esta serie son muy sensibles al sobrecalentamiento, especialmente la versión M57D30UL. Esto puede ocasionar muchos problemas, incluidas reparaciones costosas. El punto débil es la válvula EGR. Los sensores de flujo de mezcla de aire y los soportes del motor hidráulico de electrovacío se rompen un poco más a menudo. Estos elementos deben sustituirse aproximadamente a los 200.000 km. A menudo se pueden observar rastros de aceite en las tuberías que van desde el elemento turbo al intercooler, así como desde la válvula de ventilación a la turbina. A pesar de que muchos pecan en la turbina y la reemplazan, la razón está en otra parte. El separador de aceite no proporciona un corte para los gases del cárter. Como resultado, el vapor de aceite se deposita en la superficie de las tuberías. Para asegurar la frecuencia del aire suministrado, es necesario reemplazar el rodillo que purifica los gases del cárter, junto con el aceite perceptible en el motor. Además, no debemos olvidar enjuagar el ciclón, que también está diseñado para limpiarlo de aceite.
Como en los motores de la serie M47, aquí se instalan aletas de remolino poco fiables. En el peor de los casos, pueden desprenderse y caer dentro de la cavidad del motor. Las consecuencias de esto pueden ser muy graves. Para protegerse de tal situación, los propietarios quitan los amortiguadores instalando enchufes especiales y firmware de la unidad de control electrónico, después de lo cual el motor puede funcionar sin estos elementos. Además, con un kilometraje de más de doscientos mil, pueden aparecer problemas con el amortiguador del cigüeñal. Los signos de falla del amortiguador son la aparición de ruidos extraños y golpes
Los problemas con el colector de escape aparecen entre los propietarios de automóviles con un motor M57D30OLTU. Si no funciona correctamente, puede oír el olor de los gases de escape en el compartimento del motor. También puede sentir un deterioro en la tracción del vehículo. Mucha gente reemplaza el colector con unidades de hierro fundido instaladas en otros motores M57.
En resumen, podemos decir que los motores de seis cilindros en línea BMW M57 son unidades confiables si los trata con cuidado y usa lubricantes y consumibles de alta calidad. Los motores de contrato son bastante fáciles de encontrar, ya que hay una gran cantidad de automóviles con estas plantas de energía debajo del capó. El precio aproximado es de unos 60 mil rublos. Para una vida útil prolongada del motor, la mejor opción es: 5W40.
Durante todo el período de producción, se instalaron motores de la serie M57 en los siguientes automóviles BMW: 3 (E46 (sedán, turismo, cupé, convertible, compacto), E90, E91, E92, E93), 5 (E39, E60, E61 ), Series 6 (E63, E64) y 7 (E38, E65, E66), así como en los crossovers X3 (E83), X5 (E53, E70) y X6 (E71).
