Segunda Saga BMW X5 BMW tendrá a la venta después del verano la segunda generación del X5, que tiene algunos elementos en común con el actual Serie 5 (el anterior X5 los tenía con el anterior Serie 5). El nuevo X5 aumenta de tamaño, tiene una gama de motores completamente distinta a la que tenía el anterior, algunos dispositivos mecánicos nuevos en este tipo de coche y la posibilidad de llevar tres filas de asientos, con siete plazas en total. Entre los elementos de equipamiento que podrá llevar, hay cosas como conexión automática con el concesionario para el diagnóstico de averías (TeleService); imágenes de la parte trasera del coche que combinan lo que capta una cámara con lo que detectan los sensores de ultrasonidos; un programador de velocidad que controla los frenos además del acelerador; automatismo para el cambio de luces largas a cortas; iluminación adaptativa; o información proyectada en el parabrisas, entre otros elementos. El X5 es mayor que el anterior; mide 4.854 mm de largo, 1.933 de ancho y 1.766 de alto. La longitud es muy semejante a la de un Toyota Land Cruiser; es mayor que un Mercedes-Benz ML y menor que un Audi Q7. La distancia entre ejes y las vías también son mayores que en el anterior X5. Según BMW, también es más espacioso en todas las dimensiones. La banqueta central tiene desplazamiento longitudinal y un respaldo con inclinación variable en cuatro posiciones. Estos asientos de la segunda fila se pueden abatir para dejar paso a los de la tercera fila, que están previstos para niños o adultos de estatura menor a 1,70 m. En esta tercera fila hay salidas específicas de ventilación y calefacción. Si no se usan los asientos de la última fila, se pueden plegar de manera que quedan escondidos bajo el suelo del maletero. El volumen del maletero con la tercera fila de asientos plegada es 530 l. En las versiones de cinco asientos, el volumen del maletero aumenta hasta 620 l por un hueco de 90 l que queda bajo el suelo. Cuando se usan las tres filas de asientos, el volumen del maletero es 200 l; es un volumen semejante al de coches como un Citroën C2, por ejemplo. Si se abaten los asientos de la segunda fila, queda una superficie plana (imagen) y un volumen de 1.750 l. El puesto de conducción tiene algunos elementos interesantes, como la opción de información proyectada en el parabrisas (imagen),el freno de estacionamiento automático, las cerraduras automáticas y el arranque sin llave. BMW ha modificado el sistema de manejo iDrive dotándolo de ocho botones programables, cada uno de ellos para acceder directamente a la función que elija el conductor (imagen); puede ser una forma más rápida de llegar a los menús que se usen más frecuentemente. La pantalla de este sistema es nueva, tiene ajuste de brillo automático y una superficie menos reflectante. La palanca de cambio es secuencial; es decir, no hay posiciones fijas para las posiciones D, R y N. La posición P se selecciona con un botón, no con la palanca (imagen). Con esta palanca también se pueden seleccionar manualmente las marchas, siempre que la velocidad del coche sea adecuada a la marcha que se quiere seleccionar. Los faros de serie son halógenos y con la función de luz diurna incorporada en unos anillos que son más brillantes y consumen menos que las luces de posición de bombilla. El automatismo que cambia de largas a cortas funciona cuando hay unas luces de frente o cuando la distancia con relación al coche precedente baja de un cierto límite. Tiene un sistema de alumbrado lateral que consiste en que un reflector desvía el haz de los faros antiniebla hacia el lado a donde el coche gira. En el equipamiento de seguridad de serie hay seis airbags (incluidos los de cabeza de tipo cortina para las dos primeras filas de asientos), tensores de emergencia en los cinturones de las dos primera filas de asientos, limitadores de tensión en los asientos delanteros y argollas Isofix en los asientos de la segunda fila. La gama de motores que habrá inicialmente tiene dos de gasolina y un Diesel. Los tres tienen de serie una caja de cambios automática de seis velocidades. Es una caja ZF derivada de la anterior de BMW, pero con un convertidor de par hidráulico diferente, con el que resulta hasta un cincuenta por ciento más rápida al cambiar de marcha. Por lo que hemos visto en el 335i Coupé, esta caja es muy satisfactoria; pocos usuarios echarán de menos una caja manual en carretera y, menos aún, en campo. El motor Diesel es el seis cilindros de aluminio con 3,0 l de cilindrada, en la versión más potente que tiene actualmente BMW de este motor (231 CV); es el mismo que llevan el 330d, el 530d o el 730d. Con este motor, el X5 gasta 8,5 l/100 km en el ciclo mixto homologado, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 s y alcanza 216 km/h. No hay muchos modelos semejantes que sirvan para comprar estos datos, pero tampoco hay todo terrenos de tamaño y potencia parecidos que sean tan rápidos y gasten tan poco (tabla comparativa). El BMW X5 3.0si tiene el motor de gasolina de seis cilindros y 3,0 l de cilindrada en versión de 272 CV (el que ha estrenado el Serie 3 Coupé). Las versiones menos potentes de este motor ya daban un resultado muy bueno (en el 330i, por ejemplo). El par máximo es 100 Nm; hay muy pocos motores de gasolina atmosféricos que -como éste- den más de 100 Nm por litro de cilindrada. Como otros motores de BMW con distribución de tipo Valvetronic (más información), el consumo de este motor es muy bajo. El X5 con este motor gasta 10,7 l/100 km en el ciclo mixto homologado, un valor muy bajo para un coche de estas proporciones, peso y potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 s y alcanza 225 CV. Un Porsche Cayenne, con el motor de seis cilindros y 250 CV, no es tan rápido (9,1 s y 214 km/h), pero gasta mucho más (13,2 l/100 km). El más potente de los motores es un V8 de gasolina con 4,8 l de cilindrada, que alcanza 355 CV de potencia máxima; este motor daba 360 CV en la versión 4.8is del anterior X5 (ficha comparativa del anterior y el actual). En otros modelos de BMW, como el 750, el 650 o 550, este motor alcanza 367 CV de potencia máxima y un par máximo mayor que en el nuevo X5 (490 contra 475 Nm). Con este motor y la caja automática de seis velocidades, el X5 alcanza 240 km/h, acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 y gasta 12,3 l/100 km; también en este caso llama la atención lo bajo que es el consumo, dadas las prestaciones (tabla comparativa). Parte de los buenos valores en prestaciones y consumo que tiene el X5 se deben a que la resistencia aerodinámica es relativamente baja, para ser un todo terreno. El coeficiente de penetración Cx es 0,33 en el mejor de los caso (versión 3.0si), bajo en una carrocería de este tipo. Otros todo terreno recientes tienen un Cx más alto (0,34 el Audi Q7 y el Mercedes-Benz ML), pero lo normal es que el Cx de un todo terreno esté más cerca de 0,4 que de 0,3. El sistema de tracción total es conectable automáticamente. Es un coche de tracción trasera en el que las ruedas traseras arrastran a las delanteras, en mayor o menor medida, a través de un embrague multidisco controlado electrónicamente. La principal diferencia entre un sistema de este tipo, donde la tracción de uno de los ejes se hace por fricción, y los sistemas de tracción total permanente, es que en estos últimos hay un diferencial que engrana los ejes delantero y trasero. En una aceleración normal, el embrague tiene un grado de acoplamiento que hace que el 40 por ciento del impulso del coche lo hagan las ruedas delanteras. Esa proporción entre las ruedas delanteras y traseras puede variar según las circunstancias. Es posible que el embrague esté completamente acoplado y las ruedas delanteras sean solidarias a las traseras (más información sobre este sistema en el X3). El sistema de tracción total puede intervenir en la trayectoria del coche, según la programación del control de estabilidad. En general, el objetivo es que las ruedas delanteras no tengan nada de tracción si el coche subvira y sí la tengan si sobrevira. Los diferenciales delantero y trasero no tienen ningún dispositivo para limitar el deslizamiento. Esa función la hace el control de estabilidad (mediante una función llamada Automatic Differential Brake ADB), que frena la rueda que patina más en cada eje. El X5 tiene la función «DTC», que sirve para que el control de estabilidad tolere un grado de deslizamiento y una pérdida de la trayectoria mayor, antes de intervenir. Esto puede ser recomendable para mejorar la capacidad de tracción sobre superficies muy resbaladizas. No tiene reductora, pero sí una función en el control de estabilidad que sirve para facilitar el descenso de pendientes muy inclinadas (Hill Descent Control HDC). El bastidor sigue siendo monocasco de acero estampado, no tiene la construcción mixta de acero y aluminio del Serie 5. La rigidez torsional estática aumenta un 15 por ciento, hasta 27.000 Nm/grado. No es un valor muy alto para un todo terreno de este tamaño; un Porsche Cayenne, por ejemplo, tiene 36.900 Nm/grado. La suspensión es semejante a la de un Serie 5; delante lleva McPherson con dos brazos inferiores y detrás un paralelogramo deformable de tipo multibrazo (tipos de suspensión independiente). Los muelles son helicoidales, BMW ha prescindido de muelles neumáticos que podrían dar al X5 la función de altura variable. Lo que sí puede tener el sistema de estabilizadoras activas, que está coordinado con la amortiguación de dureza variable. Con estos dos sistemas funcionando coordinadamente, el objetivo es limitar el movimiento de balanceo y cabeceo de la carrocería, sin tener que recurrir a una suspensión muy dura. Estos dos elementos de la suspensión están en un nuevo tipo de red de datos llamado «FlexRay». Se distingue cuantitativamente de la red normal (CAN) porque es capaz de transferir datos de forma rápida y, cualitativamente, porque resulta menos sensible a fallos. Opcionalmente puede tener una dirección de desmultiplicación variable semejante a la del Serie 5, muy rápida en parado a poca velocidad y cada vez menos a medida que el coche gana velocidad. Los discos de freno miden 332 mm de diámetro delante y 320 en las versiones de seis cilindros; el ocho cilindros los necesita de 365 delante y 345 mm detrás. Las ruedas de serie son de las que pueden rodar sin presión, más o menos distancia en función de la carga y otros factores; como mínimo está previsto que aguanten 150 km a una velocidad no superior a 80 km/h. Existe la opción de poner neumáticos más adaptados para circulación fuera de carretera y con código de velocidad H, con los que la velocidad máxima queda limitada a 210 km/h. De serie, las medidas de los neumáticos son 255/55 18; opcionalmente, se puede llegar hasta 275/40 20 delante y 315/35 20 detrás (imagen). Aunque en el X5 las ruedas traseras hacen más fuerza de impulso que las delanteras, esos neumáticos traseros parecen exagerados; un Cayenne Turbo S, con 510 CV de potencia máxima y 2.450 kg de peso, lleva cuatro ruedas de medida 275/40 20".
Ejem... ejem... Texkynho!!! hace falta que te diga que es................. [anun]REPOSTERÍA FINA???[/anun] Saludos.
Muy buena información, pero en estos casos de copia literal es mejor meter un enlace, y si no es copia literal, al menos citar la fuente. http://www.km77.com/marcas/bmw/2007/x5/gama/t01.asp
El culo me gusta, pero por delante parece ke tiene gafas de aumento. viendolo de perfil ese culo con los pilotos me da un aire a ML :roll: saludos!
Sí, me lo comentaron en la BMW, a la máquinita de diagnosis que tienen en el taller le va a hacer compañía una que no exige ir al taller. Será por GPS, me imagino.
Dejando aparte algún q otro comentario ...yo me pensaba que me llevaria una gran desilusión al ver el nuevo X5, y la verdad es que no ha sido así. Primeramente pensaba que lo harian demasiado al estilo X3, pero que va... No se, el nuevo X5 de perfil lo veo practicamente igual a su antedecesor, aumentando ligeramente las dimensiones del mismo. Le han echo un pequeño lavado de cara, camiando la linea frontal y la saga de las opticas, lo que menos me gusta, es la trasera. Pero el nuevo modelo sigue de muy de cerca los patrones del anterior X5. Me gusta bastante
A la venta a finales del verano ?? De este año?? No me lo creo, el nuevo coupe se pone a la venta en septiembre y lleva meses en las webs de BMW. Además no se conocia muchas fotos ni photoshop ni nada....
Impresionante, me gusta en todos las aspectos mucho mas que el actual, y sobretodo, lo que creo que le hacia falta es la opcion de la 3ª fila de asientos.
