al hilo de lo que he leido en otro post os copio esto: "La caida delantera la puedes modificar básicamente de 3 maneras: bajando la altura, con los tornillos superiores del anclaje de la mangueta que vende BMW para corregir diferencias o con platos regulables." está hablando de los ZM pero estos llevan el mismo tren delantero de los e36M321cv....(creo)y me interesa muchisimo.P) P) lo de bajar la altura del coche lo descarto porque lo uso a diario y ya en algunos sitios tengo problemas pero de las otras dos opciones si me gustaría enterarme algo más, podiais decirme en que consiste realmente eso de los "platos regulables" y donde podría saber los precios de ambas cosas??P) P) gracias de antemano!!
En efecto, lo que escribí sirve exactamente igual para los e36. Los MZ montan el tren delantero del M3 e36. Ganar un mínimo de -0,5º de caida en cada rueda es lo mejor para resolver en parte el subviraje. No te imagines que voy arrastrando el labio por ahí, cuando aparco no suelo tener problemas con los bordillos y ninguno en las rampas o entradas de garaje, y eso que los MZ montan un spoiler delantero bastante más exagerado que los M3. Además los que se pasan bajando el coche no suelen tener en cuenta que el límite está en la altura trasera (se suele poder bajar más delante) y en el reparto, y que además si te pasas el amortiguador delantero puede no funcionar correctamente. Básicamente lo hacen motivados por cuestiones "estéticas", no dinámicas, a los que les encanta llevar el coche "espatarrado" sin tener ni idea de las consecuencias.
entonces es mejor llevar el coche "espatarrado"o al contrario?esq es una duda que yo tengo ya que los 286 no salen muy abiertos y los 321 si no se que es mejor. P.D:aier ibas x la noche por el baipas con un seat clasico? esq no supe apreciar que modelo era, y me parecistes tu. un saludo.
Todos los excesos son malos. Delante conviene llevar un poco más de caída negativa que de serie, pues aún siendo la geometría de los M3 diferente a los demás sigue favoreciendo el subviraje, buscando menos exigencia para la conducción. Con más caida, tampoco hay que pasarse, se consigue menos subviraje. De -0,5 a -1,0 extras son suficientes para notarlo y no poner en compromiso el desigual desgaste de las ruedas. En el tren trasero lo que debe primar es la motricidad, y en los e36 al ser multibrazo está segurada la pisada, incluso al margen del apoyo en cada momento. Es posible modificarla con las excéntricas en la mangueta de cada rueda, pero no es algo que se recomiende modificar, tan solo si se ha ido de cotas y hay que corregir. El puente trasero de los e30 (incluido el de los Z) no tiene la opción de modificar la caída y además, al ser de brazo oblicuo oscilante no tiene un comportamiento tan sano como el multibrazo. Es muy sensible a los cambios de apoyo y altura (quien no ha visto desde atrás un Mercedes o BMW antiguo cargado a tope). En todos, salvo en los MZ que montan brazos reforzados y de configuración especial, además de llevar de serie algo de caída negativa, ésta se incrementa al bajarlo de altura, en apoyos, por peso o por la acción del "preparador". Este aumento de de caída negativa supondrá que la rueda no pisará correctamente y salvo en la rueda interior en curvas en todas las demás situaciones perderá capacidad de tracción y además en el e30 no se puede corregir la convergencia trasera, importantísimo siempre que se modifica la caída en cualquier tren. No hay más que mirar en como se desgasta la rueda en estos coches. El "espatarre" excesivo abrá a gente a la que le parezca muy "racing", pero la verdad es que tan solo es efecto de un exceso al bajar la altura del coche que no puede ser corregido por que ese puente no lo admite y que de esa forma nunca es recomendable. En el caso de los ZM por la especial configuración de sus brazos la caída trasera de serie es "0º" y las diferencias por variación de altura en apoyos o cambios en el equipo de amortiguación/muelles son "0", es decir, no se modifica por nada la tendencia a que los "rodillos" pisen siempre de la misma forma. Para circuitos se desarrollaron maneras para modificar las cotas traseras de los M635CSI y M3e30 GrA, pero era para conseguir una ventaja al límite en competición, nunca extrapolable a la vida cotidiana. P.D.: No Ángel, no tengo ningún SEAT.
sobre los tornillos de regulacion delanteros....esos que sirven para corregir la caida...no os gasteis ni un duro en la bmw...yo los compre...y no son muy caros(2.10 euros los dos)pero cuando los vi me quede con una cara de gil...as que ni os cuento...son simple y llananmente unos tornillos de acero negro(creo que es por resistencia)...yo me imaginaba que iban a ser unas excentricas o algo parecido...por eso os digo...os vais a una buena tornilleria y que os den tornillos de 12 o 14mm(no me acuerdo de la medida) y ya esta... un saludo
También los tienes de la casa SELEX. Los de BMW tampoco son normales, son excéntricas, te habrán dado otros más chapuceros.
pues no se...yo pedi segun el etk la pieza que decia que era para corregir las caidas...que es esta:CAMBER CORRECTION BOLT 07119900587 $1.40 fui a la bmw y la pedi asi....no creo que me dieran gato por liebre....sino apaga y vamonos... un saludo
Tienes razón, es un tornillo negro y además con rosca hasta arriba, un tanto chapuceros. La referencia es la correcta e imagino que el material será adrede para soportar su función, aunque la fuerza la soportan los 2 de abajo. Otra idea es lo de suplementar arandelas a los 2 puntos de abajo, separando un poco la mangueta del amortiguador (al contrario de con el "camber bolt" arriba, pero el mismo efecto) ganas caída negativa. La pieza de SELEX sí que es una excéntrica para macpherson. La gente que ha utilizado el "camber bolt" dice que BW recomienda comprobar caídas cada cierto tiempo, pero que nunca han variado.
entonces que me voy a BMW o a SELEX? en Madrid si pregunto en algún taller bueno que haga preparaciones para Rallye como por ejemplo ESTENA, VIMESA o similar me lo podrían hacer? este es el tuning que me gusta, discreto pero efectivo, jeje!! gracias a todos por las respuestas
Sin duda Selex http://www.selexweb.com/castella/excentricas.html es más fácil la regulación, incluso tú mismo puedes regularla....tú traes las cañas y yo me tiro al suelo jeje
bueno pues siguiendo recomendaciones de ZZRK me voy a comprar unas excentricas de SELEX. ya os contaré
Cuando las montes, comenta cuál es la máxima caida negativa que permite con la excéntrica con la altura delantera que estés usando.
Me parece muy bien que sigas las recomendaciones de ZZRK, JC. Siento no poder recomendarte la marca de cerveza, eso seguro que lo sabrá mejor ZZRK. La ganancia con los "camber bolt" es de 0´5º máximo.
ya le gustaria, ya!!!! según los de selex se puede ganar hasta 3 grados!!!! de momento empezaré poco a poco hasta que consiga el equilibrio perfecto entre curvas cerradas y curvones de autopista de 240km/h.
JC ten en cuenta que esa ganancia será para las macpherson con sólo 2 tornillos que sujetan la mangueta al amortiguador por una especie de "orejas", horizontes a la carretera y al amortiguador, uno arriba y otro abajo, con lo que si arriba lo ajustas con la excéntrica abajo sólo bascula sobre su eje. Pero en los e36 abajo hay 2 tornillos paralelos perpendiculares a la botella, por lo que debes ajustar la excéntrica arriba con los de abajo sueltos, teniendo en cuenta que si te pasases mucho no apoyaría bien. Por eso será el límite de 0,5 de los "camber bolts" de BMW. Acuerdate de que al inclinar la rueda debes tener en cuenta que puede tocar la llanta con el cuerpo del amortiguador y hacerte falta separadores. La ganacia en la caída delantera la notarás más facilmente en curvas a baja velocidad al reducir el subviraje.
Y........estaba pensando yo, no se puede ayudar al sobreviraje jugando con las presiones?? a mi entender dejando la presión delantera de serie y atrás subiendole medio kilo igual favorece la pérdida de agarre trasero Los rodillos taseros al "sobre" hinflarlos perderán apoyo por los flancos dejando el apoyo en el centro, claro que esto favorece a que se gastan mal pero........ Pienso yo, no sé
Me parece que deberías leerte los post de presiones y sub/sobreviraje que hemos escrito. Ojo porque es justo al reves: Si bajas la presión en la rueda que sea (también en una moto) aumenta la deriva de la misma y por consiguiente del tren en el que se encuentra. Y claro, cuanta más presión justo al revés, menos deriva.
Si de acuerdo menos deriva pero??? menos superficie de contacto no?? Esto son suposiciones mías, no se. Respecto a los post que me comentas a ver si tengo tiempo y los leo, y respecto a la moto(?) el tema de presiones en una moto y un coche creo que es bastante diferente más que nada porque la deriva del neumático en una moto, si es que existe, es mínima
Olvídate de suposiciones. Supongo que piensas: "si deshincho el neumático espachurro toda el dibujo y hay más en contacto con el asfalto" Pero es prácticamente imposible conseguir más goma en contacto que la que ves en la banda de rodadura. El dibujo que está diseñado en un neumático es el que debe apoyar, para eso está diseñado el mismo y el compuesto de todo el neumático: ni más ni menos. Conseguir variaciones en la cantidad de neumático desinflándolo sólo lo conseguirías en supuestos muy extremos nada recomendables: si fuese posible, cosa que dudo, la parte extra del neumático que apoyaría sería la de los flancos, de dudoso agarre por compuesto y dibujo inexistente, además, ante esa deformación extremase acabarían juntandose los laterales del dibujo, dejarían de existir canales en el dibujo y finalmente, si todavía no has llegado a una curva, desllantarías. Si te vas al extremo opuesto podrías conseguir que el dibujo del neumático se abriese y que sólo apoyase la parte central: conseguirías unos consumos de escándalo antes de pillar la primera piedra y saltar a la extratosfera. Si lo que persigues es más neumático o menos dibujo en contacto con el asfalto el único camino es cambiar las medidas del mismo. Para conseguir un comportamiento adecuado lo mejor es seguir lo que dice la física y no nuestra intuición, que a veces toma unos atajos muy curiosos. Y dice esto: +presión con respecto al otro tren=-deriva en el tren de más presión -presión con respecto al otro tren=+deriva en el tren de menos presión En las motos es igual, sólo que cuando en los coches es un subviraje en la moto es aterrizar con los dientes, cuando se te va de delante, y un sobreviraje es "salir por las orejas", cuando te pega el trallazo la rueda trasera y no ha sido por exceso de potencia. Aquí el efecto es único: besas el suelo y dices "qué ha pasado, ¿habría una mancha de aceite?" Siempre has de saber los efectos de llevar descompensados los trenes. Es interesante para corregir o forzar comportamientos.
está claro de hecho en un Kadett GSI que tuve hace tiempo aumentando la presión en las gomas del tren delantero conseguí que fuera menos subvirador y bastante más preciso de dirección al no tener casi derivas el neúmatico.... pero ojo porque si te pasas "inflando" seguro que no vas a derivar pero tampoco la goma trabajará bien y deslizará en exceso!!! en fin que si este finde tengo un rato desmonto una rueda y veo eso de los tornillos y excentricas...
