Noticia Caído ante un público esnob, las razones del Renault Safrane Biturbo

Caído ante un público esnob, las razones del Renault Safrane Biturbo
A veces no es suficiente con tener unas excelentes razones técnicas tanto en el motor como en la tracción, también es necesario entrar al mercado con un logo «premium» para atraer así a cierta clientela con más cartera que aprecio por la tecnología.
por Miguel Sánchez



En términos absolutos la máxima expresión de las berlinas deportivas de los ochenta y noventa no fue el Renault Safrane Biturbo sino, posiblemente, el Mercedes 500E. Perfilado y ensamblado por Porsche, el que fuera tope de gama de la serie W124 consiguió extraer a su bloque V8 con 5 litros hasta 326 CV sin necesidad de aplicar sobrealimentación.

En suma, todo un logro capaz de firmar una de las mejores y más equilibradas uniones jamás realizadas entre potencia y comodidad. Sin embargo, es justo reconocer cómo el Safrane Biturbo presentado en 1993 representa otro de los hitos incuestionables para las berlinas deportivas de aquellos años.

Y es que, incluso quedando en unos 268 CV aun con la ayuda de un doble turbo en cascada, lo cierto es que el modelo de la casa del rombo llevó más lejos que ningún otro el concepto prestacional a partir de una base generalista con permiso del siempre veloz Lotus-Opel Omega y sus increíbles 380 CV gracias a la acción de dos turbocompresores.

Seguidos muy de cerca por los 340 CV del E34 M5, cuya mezcla de potencia y desempeño ágil aun para ser un voluminoso tres cuerpos firmó una de las mejores páginas en la amplia historia de modificaciones bajo el sello de la división Motorsport. Eso sí, su punto de partida es de base más eficaz y exclusivo que el del Safrane Biturbo, lo cual vuelve a poner encima de la mesa la relevancia del francés por la enorme distancia marcada para con sus hermanos de gama.

RENAULT SAFRANE, SUSTITUTO DEL R25

Con sus 205 CV el Renault 25 V6 Turbo había sido un más que correcto tope de gama para esta berlina. Además, en el resto de su gama ésta había satisfecho no pocas expectativas de la empresa en materia de ventas al producirse más de 750.000 unidades durante sus nueve años de vida comercial; todo ello aderezado con versiones tan interesantes y vistosas como la Baccara.

En suma, una apuesta con balance positivo a pesar -seamos sinceros- de no pocos problemas con la potencia de los frenos o el sistema electrónico en relación a su primera serie. Y eso por no hablar de los hasta tres cambios de transmisión en las versiones automáticas, las cuales nunca llegaron a gozar debido a ello de una correcta fama y fiabilidad.


Así las cosas, el Renault 25 volvía a poner encima de la mesa la incapacidad de la industria francesa a la hora de competir de igual a igual con la alemana en relación a las berlinas “premium”. Algo que no estaba del todo mal, puesto que al mismo tiempo esto provocaba un interesante dominio comercial en lo que podríamos llamar el “escalafón de acceso” a las mismas.

Un terreno al cual llegó en 1992 el Renault Safrane con una oferta mecánica sobria iniciada con bloques de cuatro cilindros y 2 litros para escalar hasta los V6 con 3 litros y 167 CV. En suma, un vehículo tan amplio y cómodo como carente de un encanto capaz de ponerlo a la altura de los BMW y Mercedes.

USANDO LA EXPERIENCIA TECNOLÓGICA

No sé sabe muy bien el motivo ni las intenciones de semejante idea, pero el caso es que a los pocos meses de lanzar el Safrane la dirección de Renault quiso contar con una versión especialmente llamativa del mismo. Racionalmente uno se para a pensar y, la verdad, bien sabían en la casa del rombo que no podían competir con los fabricantes germanos.


Es más, hacerlo dentro de un nicho de mercado tan determinado como el de las berlinas deportivas no tenía sentido alguno; era tanto como embarcarse en una pelea con todo en contra y, además, tan sólo capaz de reportar beneficios muy escuetos en caso de no acabar en tragedia financiera. Eso sí, dado que Renault había acumulado una enorme experiencia con turbocompresores durante los años ochenta aquello no era tan imposible.

Es más, el 21 Turbo Quadra de 1991 ya había estrenado con éxito la tracción total permanente gracias a un diferencial central de tipo epicicloidal con un reparto del 65% y 35% entre el eje delantero y el trasero respectivamente. Dicho esto, la ocasión de presentar una versión del Safrane capaz de devorar autovías tanto por potencia como por tracción estaba a la vuelta de la esquina. Y sí, se aprovechó.

RENAULT SAFRANE BITURBO, VARIOS PASOS MÁS ALLÁ

Repasando la gama de presentación del Renault Safrane destaca en lo más alto la versión 3.0i. Caracterizada por su V6 perforado hasta los tres litros, ésta tuvo por su mecánica la particularidad de pertenecer a la amplia familia de modelos equipada con motores PRV. Aquellos que, desde 1974, representaban el fruto de la colaboración entre Peugeot, Renault y Volvo.


A comienzos de los años noventa Renault se atrevió con modelos tan especiales como el Safrane Biturbo, el Clio Williams o el Spider

Por cierto, no sólo con un amplio historial en berlinas como el Citroën XM, sino también en deportivos como el Alpine A610 o incluso unidades de competición en las 24 Horas de Le Mans. En suma, uno de los bloques-motor más interesantes para la segunda mitad del siglo XX y que, en el Safrane Biturbo, gozaba de los favores de la sobrealimentación para llegar hasta los 268 CV.

Eso sí, dicho esto hemos de realizar una aclaración y es que no hablamos tanto de la acción al unísono de dos turbocompresores sino de la aplicación de uno a bajas revoluciones, sumando otro cuando el motor ascendía en las mismas. Algo de lo cual un día hablaremos en un artículo más técnico dedicado al “turbo en cascada” y que, aun siendo fácil de plantear, resulta extremadamente complejo de fabricar.

A VUELTAS CON EL MERCADO DE COLECCIÓN

Del Renault Safrane Biturbo se fabricaron poco más de 800 unidades antes de ser retirado al poco de cumplir año y medio en los concesionarios. Una situación no debida a un intento premeditado por mantener la escasez del modelo y por tanto la exclusividad sino, más bien, a una simple y llana debacle en las ventas.


En este sentido no colaboró el precio de venta; hasta aquel momento el más alto para una berlina de Renault y, al cambio para con los precios actuales, posiblemente el correspondiente al modelo de la marca más costoso de entre todos los comercializados después de la Segunda Guerra Mundial.

No obstante, la principal razón de cara a comprender el nulo éxito de un modelo sobre el papel tan excelente -no olvidemos cómo con el paquete Baccara sumaba además altas cotas en acabados de lujo- tiene que ver con el logotipo instalado en su frontal.

Y es que, aunque nos pueda parecer del todo absurdo al tiempo que incluso profundamente bochornoso, multitud de compradores relacionados con la alta gama no compran de forma consciente, racional y analítica en base a un análisis tecnológico. Lejos de ello compran por la intuición de la marca, por el ánimo de ostentar con un determinado vehículo una determinada posición social.

Así las cosas, tristemente el Safrane Biturbo no deja de ser un Renault por exquisito que éste sea en su técnica. Algo por lo que no podía competir contra los Mercedes y BMW debido a su imagen de marca. Y es que, a veces, el mundo es así de esnob.

Nota: si encuentra uno, cómprelo. Disfrutará de una adquisición racional que además ahora tenderá a la revalorización.

 

Bien bonito que era aquel coche. En aquellos años había alternativas bien interesantes a las pemium en ese segmento. Otra cosa es que no triunfaran y acabaran siendo un fracaso comercial, pero eran opciones interesantes como esta. El Safrane siempre me gustó.

 

Cuando se llega a unos precios ya considerables, aparece la sombra de los premium, es lo que hay ......

De todas formas Renault siempre ha hecho buenas mecánicas en general, para mi gusto.

El 21 turbo, Quadra o normal, era un buen elemplo de eso.

El Supercinco turbo, Copa y demás, otro .....

 

Pasaría como con el Citröen C6, que se vendería sobre todo para la gigantesca alta administración francesa. Hace 15 años viajabas a París y aquello parecía la fiesta del Citröen C6. Con el Safrane ocurriría lo mismo. Aquí lo llevaban los directivos de Renault o de empresas francesas por aquello del patriotismo y algún que otro incondicional de la marca como mi suegro, que siempre ha comprado Renault, yo creo que por inercia.

 

Algunos empresarios del país vasco tenían Renault, Peugeot y Citroen de esas gamas que daban menos el cante que Mercedes, Audis y BMW , por los signos externos en la época cuando campaba ETA.

 

En aquellos años, cualquiera de los considerados "premium" costaba bastante más que este Safrane Biturbo con menos motor y ni con el 20% del equipamiento. En precio no estaban de igual a igual. En único que quizás era un poco más competitivo era Audi, que ofrecía un 100 v6 en torno a los 36.000 € de precio base pero bastante equipado. Mercedes y BMW te venían pelados, y en especial Mercedes. Por lo que costaba un Safrane Biturbo, te pillabas un 220-230E que era un cuatro cilindros medianamente equipado. Y cuidado que cuando hablo que equipamiento no me refiero a chuminadas, sino a equipamientos básicos como los reposacabezas traseros, el aire acondicionado o los elevalunas eléctricos. En aquellos años un Mercedes no te traía ni elevalunas electricos delanteros. Si los querías, tenías que pasar por caja y pagar el extra. Lo mismo hasta la 5ª marcha en las cajas manuales.

 

Y no tanto del País Vasco. Había mucha gente que por cuestiones de imagen no podía llevar un Mercedes o un BMW. Audi era diferente. En aquellos años era todavía una gran desconocida.

 

Tuve un tío mío que lo tuvo con el 2.5 de origen Volvo de 169 cv que hacía que sonase muy fino pero era cepo.
El safrane biturbo ya era otra cosa muy distinta.

 

Un compañero tuvo que pagar una pasta para que el 320 i e36 viniera con ABS que era opcional.

 

No quiero darle un tono demasiado agrio a mi comentario, pero casi nada de lo que has escrito se atiene a la realidad. Por partes:

- El precio del Biturbo Baccara en España ascendía inicialmente a 9,2 millones de pesetas (1994) y se incrementó posteriormente a 10,9 millones (1995). El Audi 100 S4 V8 se quedaba en 9 millones de base, menos equipado; el posterior S6 V8 alcanzaría más tarde los diez. Por su parte, el 540i V8 de 286cv se iniciaba en 8,1 millones.

- El precio de un E220 en 1994 era de 5,6 millones de pesetas. Un E420 V8 de 279CV tenía el mismo precio base del Biturbo. Y por ese mismo dinero uno podía comprarse un E320 de 220cv (7,4 millones de base) bastante trufado de extras.

- En 1993 todos los Clase E incorporaban dentro del precio base la caja de 5 velocidades, el ABS, el doble airbag (que en el Renault no estuvo ni disponible hasta 1996, cuando el Biturbo ya había desaparecido), el aire acondicionado, los reposacabezas traseros y los elevalunas eléctricos delanteros. Mercedes seguía siendo extremadamente cicatera en equipamiento, pero tus referencias corresponden a la década anterior.

¿A dónde quiero llegar con todo esto? Pues a que el Biturbo era un coche muy caro según baremos generalistas, y apenas más barato que marcas con mucho más pedigrí. Esto era ocasionado por varios factores. El primero, su tortuoso sistema de fabricación, similar en cierto modo al de un 500E-Porsche, por externalización de los trabajos y las vueltas que daba antes de llegar al concesionario:



Otro de los motivos de su carestía era la cantidad de elementos técnicos embarcados conjuntamente. En el momento del lanzamiento, no había ningún otro modelo de segmento E que combinase al mismo tiempo la tracción integral con la suspensión neumática autonivelante y la amortiguación variable. Al cocktail le añadimos las minutas de Hartge por la preparación de motor unidad a unidad, y la no menos onerosa receta de Irmscher por todo el trabajo de montaje y fabricación artesanal de interiores Baccara, más todos los costes logísticos asociados, y al final tenemos los 10 kilazos de Renault.

Personalmente creo que la marca se equivocó respecto al planteamiento del modelo, añadiendo demasiados ingredientes a la receta, pero sin terminar de pulirlos. Con una caja manual más desarrollada (la existente trabajaba al límite y por ese motivo se quedó en 268CV, pese a que la preparación de Hartge obtenía "con la gorra" más de 300) y una suspensión convencional menos orientada al confort, el coche hubiese sido más satisfactorio, barato y prestacional. En este sentido creo que Opel afinó más el tiro con el Lotus Omega.

 

Sin embargo en el E34 venía de serie si no me equivoco

 

Yo soy de esos que no lleva Pagani, Ferrari, Maserati, Lambo… por eso mismo. Me quedo con cosas más discretas por elección propia, no por imposibilidad

 

Y yo tratando de ahorrar para un Chevelle... Y cuanto más intento ahorrar más gastos tengo... El dinero me está castigando por no tenerlo aprecio. Se está pasando tres pueblos ya

 

Tal cual ...... Hay, y ha habido, tracciones delanteras potentes, pero como van contra natura, tiene que tener mucha ayuda electrónica para poder canalizar esa potencia, con lo cual, y en fuertes aceleraciones, acaban capando el motor, o frenando su potencia ....... La única salida para un tracción delantera potente es la tracción total ..... La más lógica, también la más cara ....

 

Estas berlinas potentes pertenecientes a esa época y de marcas generalistas, también tenían su atractivo, atractivo que te obligaba a pasar por caja, pero llegaban a ser vehículos super confortables, sin aspiraciones deportivas, pero con unas cualidades ruteras impresionantes.

Eran vehículos que llaneaban, por autopistas o vías rápidas, con una majestuosidad impresionante, con buen aislamiento acústico y suspensiones que te recordaban a una alfombra voladora ....

Esas berlinas de lujo de la época, también estaban provistas de mucha tecnología e innovaciones impresionantes. Equipamientos de serie que, en los premium había que pagar aparte ........

 

No eran malos coches para nada. A veces nos ponemos muy exquisitos, snobs, con las marcas y los coches.

 

Total .......

 

Yo me monté como copiloto, un par de veces, en un Opel senator b-3000, 24 válvulas, y aquello era un coche premium de los de verdad ......

Era un coche súper equipado, precioso en su interior y tiraba como un condenado ....... Montaba uno de los mejores motores seis cilindros de la época, a la altura de los mejores premium ......

 

Yo creo que no. He estado mirando por si encontraba alguna lista de precios de la época, pero ante la duda, que mejor que el BOE, que es donde aparecen los precios base para compraventas posteriores. Si vas a la página 228, que es donde aparece el Safrane Biturbo, el precio de la época era de 37.000 euros, es decir, unos 6 millones de pesetas de los de entonces. No viene el periodo de comercialización de este modelo en concreto, pero por tablas supongo que sería a partir de 1996, ya que el periodo de comercialización del Safrane fue bastante amplio. Si te vas a un W210 320 de 1995 por ejemplo, el precio era prácticamente el mismo, pero con bastantes menos cv y pelado de equipamiento al lado de todo el despliegue que traía el Safrane. En aquellos años, equipar un Mercedes para asemejarlo al de estas marcas más generalistas, te subía el precio del coche entre 8 y 10 mil euros. En Audi para moverte en esas potencias ya te tenías que ir al primer S6 4.2 (este sí que se movía en un nivel similar por precio y equipamiento) y en BMW ya te tenías que ir a un 535i mínimo (E39) y con el mismo problema que Mercedes, muy parcos en equipamiento. Si a cualquiera de los dos mes metías todo el equipamiento que traía el Safrane de serie, te subía el precio entre 8 y 12 mil euros si ya le ponías la tapicería de cuero y demás extras.
En el link adjunto, página 228, tienes el Safrane Biturbo
https://www.boe.es/eli/es/o/2012/12/12/hap2724/dof/spa/pdf

Los Mercedes de la época anterior, mi 300E era de 1992, cuando ya se comercializaba el Safrane. Yo en aquel coche tenía hasta las facturas de compra y el equipamiento opcional y sin llevar nada del otro mundo salvo lo básico (el mío tenía tapacubos, tapicería de tela, etc.) la factura creo que fueron casi 8 millones de pesetas, y figuraban como extras, básicos como el Aire Acondicionado o los elevalunas. Ya a finales de los 90 tanto Mercedes como BMW empezaron a ofrecer modelos bastante más equipados, pero hasta esas fechas, igualar en equipamiento con un coche de su nivel pero más generalista como un Scorpio, un Senator, un Safrane o un Thema, te disparaba el precio bastante.

 

Ahí había mucha diferencia. Podías comprar lo más alto de la gama de un generalista al precio de un premium pelao. Yo creo que eso desequilibrada la balanza para muchos de los que se gastaban unos cuantos millones en un coche sin ser aficionados a los coches y querían algo bueno fuera de la normalidad

 

En serio. Luego ya la cosa cambió y lo más normal del mundo era ver a alguien con un Mercedes o un BMW, pero en aquellos años era la releche y marcaba bastante. De hecho, la política de algunas empresas respecto a los coches de empresa era excluir sobre todo a Mercedes aunque estuviera dentro del rango de precios. Ahora es diferente e incluso a veces al revés. Te pasas por los polígonos y los coches que más molan son los que están aparcados en la calle y no dentro del recinto de las empresas. Los de los mozos o los "blue collar".

 

Totalmente. Ya te digo que era una diferencia abismal. Mi padre en sus tiempos estuvo sopesando un Mercedes 230E. Ese coche ya de precio base costaba casi 6 mil euros más que un Audi 100, y si le metías todo el equipamiento que llevaba el Audi, se te iba ya a cifras astronómicas. Los BMW venían algo más equipados que Mercedes pero solamente algo. Si empezabas a incluir extras, te subía que no veas.

 

Los tuyos sin ir más lejos tenían un precio base de unos 25 mil (pg.41). y menos potencia que el Safrane. A saber lo que costarían con todo el equipamiento que traía el Renault. Fácil cerca de 40 mil euros.

 

Fácil, sí. Porque podías ponerle de todo lo que hay ahora menos conectividad actual

 

El interior de ese coche era bien chulo .
Teniamos uno en el instituto para cacharrear y recuerdo que sus asientos eran blandos y acogedores .. de tela velour o como se llame .

 

un autoblocante en los delantera hubiese sido una buena ayuda .
A los coches de correr me remito .
Si nos vamos a la tracción total
Teniendo los 3 sistemas , hay aquí una carretera en subida con un asfalto un tanto más especial de lo normal a nada que se moje ..
El delantera se desmantela vivo al pasar de 2mil vueltas
El BMW hace lo mismo con alumbramiento de luz de en cuadro .. si lo dejas suelto se emociona y va el culo a su bola
Con el quattro salgo acelerador a fondo y sube sin problema .. algo bueno tenía que tener la p*ta mierda esa .

 

Crear un coche deseable no es flor de un día. Conseguir el prestigio en el ramo de las berlinas de representación, mucho menos. Y además hablamos de 1993, en plena cúspide de la ingeniería mecánica y el albor de la electrónica en los coches, así que todavía resultaba más complicado.

La mayoría de las pocas personas que podían permitirse gastar en un coche lo que costaba un buen piso, querían llevarse un producto redondo y que no les fallara.

Y claro, pudiendo comprar por el precio de un Safrane cositas como un Audi 100, o un BMW M3, o por un poco más un BMW 535i o un Mercedes E...