Buenos días....anoche indagando en antiguos temas del foro...vi uno que quería potenciar y desahogar un poco un 535..al cual magan le recomendo antes ponerle un chip que los colectores ...sobre todo por el precio.....abismal entre ellos Cambia mucho el mapa los chip..lo hace mas alegre?...recomendais alguno en especial porque los ay por 20eur y por 50.... Gracias!!!!!!
El chip sin colectores y admisión poco hace mas que aumentar el régimen de corte. El problema es que un 535i tiene DOS (2) válvulas por cilindro y no 4 como un 525i poco vas a ganar aumentando el corte que es lo que hacen los chip para gasolina. El chip para el 535i te vale si has puesto un turbo con los colectores que hay para ponerlo, no puedes potenciar un M30 si no es con turbo porque no es multiválvulas hamijo, para eso bmw en su dia saco el M88/S38 24v, deberías cambiar pistones y tantas cosas que lo mejor es lo que hizo alpina con el M30: ponerle un turbo (o dos). Salu2.
Si mi idea era .....ahorrar....y pal año k viene meterle un kit turbo.......lo k no se sk con proyecto lo homolgarian...por problemas n itv . y esop!! Pero lo del chip como lo vi por el grupo k en bajos algo se notaba..y no era cara la inversión.... gracias por ayudarme
Tienes que pillar un kit de caudalímetro (MAF) y eprom! Eso parece ser que sí se nota. Al menos en los foros ingleses reportan buenos resultados! Pero es algo caro la verdad u.u
yo al mio le puse el chip, pero claro es tds, opino igual que los compañeros, subir el corte lo notaras pero muy poco, 2 valvulas son 2 valvulas ya te puedes matar con una admision directa y mejorar colectores que no van a dar mucho mas de si.
buenas, es que en gasolina no hay mucho que hacer a parte de turbo e inyectores y/o bomba si falta caudal, ya que se necesita estar en mezcla con 14:1 y admite cierta variación , pero no mucho, ya que empieza a combustionar mal y se ahoga el coche de ahí que apenas se note nada. Lo poco que se nota es que acercan la curva más al ideal, dónde mejor se queman los gases. Los fabricantes necesitan unos márgenes mayores por temas de contaminación, temas de potencias, finuras y demás requerimientos. Subir el corte como comenta Sargento_Duke puede incrementar algo la potencia si no hay perdidas por resonancia en colectores de admisión, con los límites de velocidad de pistón de 18-20m/s, que si pasas de ahí, pues rotura en pocos minutos. El motor m30 que es de carrera corta creo recordar de 66 mm, y antes de romper puede subir hasta las 9.000 rpm (19,8 m/s) y a 8.000 rpms (17,6 m/s). Los que tengais este motor, teneis una joya, ya que con colectores cortos, y un encendido de altas rpms teneis un molinillo mejor que el mazda regénesis y sin gastar aceite.
Tiene 86 mm. Lo que limita el régimen de giro no es el árbol motor; son los muelles de las válvulas y el riesgo de pisarlas, o que se queden flotando y baje el rendimiento.
Esto es la clave: https://www.millerperformancecars.com/store/show-by-car/e30/bmw-maf-kit-m20-m30-miller-detail
con 86 mm a 7.000 rpms vas a 20 m/s poco se puede hacer. un flotado si que limita, pero no tengo claro que a 7.000 rpm o 6500 tengamos esos factores. me confundi de m, era el m10 que era supercuadrado, pero no creo que ninguno tenga una unidad. Incrementar a 3 pulgadas a alto régimen si que va a mejorar flujo y llenado al reducir perdidas por bombeo, y cuando más alto mas diferencia. Aquí si que lo notarán pero no un mundo.
Lo del caudalimetro en si, no es por el hecho de que el tubo sea de 3 pulgadas. El caudalimetro del m30, por lo que he leido, es una compuerta con un potenciometro, y así es como funciona... la perdida de carga del aire en un MAF es mucho menor que en un AFM, y de ahí que haya margen de mejora con ese kit. 20 m/s tampoco es tanto. En mi moto iban a 25 m/s...
si, tu moto de pocos cm3 comparado con un coche, ya que las inercias van elevadas a la 4ª potencia. Los motores de F1 no llegaron a 22m/s hasta 2009 creo recordar, y limitaron velocidad del pistón a 22 por normativa, por lo caro que era superar eso La potencia debería ser la palomilla con un potenciometro, las perdidas en gasolina si son importantes, ya que la palomilla ahoga e impide entrada de gases, y no es lo mismo un tubo grande que uno de pequeño para vaciar el mismo caudal de gases, te queda una presión residual mayor por unidad de bombeo, y por tanto, mejor llenado de cilindro. Si el MAF afina mejor, pueden acercarse más fácilmente a la mezcla de máxima potencia de 12,7 a 1
No sé tío, no soy ningún experto en la materia de modificación de motores, pero creo que tú tampoco. Estoy bastante seguro de hecho. Primero, las inercias no van elevadas a ninguna 4ta potencia. Dependen del cuadado de la velocidad angular. Mira, aquí te dejo la ecuación de las fuerzas de inercia del mecanismo biela manivela: Omega es la velocidad angular, que como ves está al cuadrado, no a la cuarta potencia. El primer término dentro del paréntesis de la ecuación de arriba son las fuerzas de primer orden en la dirección longitudinal de deslizamiento del pistón. Omega por "t" es la posición angular. El segundo término dentro del paréntesis sería la equivalente a las consideradas fuerzas de segundo orden, que como se ve dependen del ángulo doble y por tanto, tienen el doble de frecuencia. Sólo actúan en la dirección longitudinal del movimiento del pistón. Además sólo se ve multiplicada por la masa concentrada en el pasador del pistón, y una relacion entre el brazo del cigu (r) y la longitud de la biela (l) desfavorable incrementa considerablemente el orden de magnitud de las fuerzas de segundo orden. De ahí que interese siempre que la longitud de la biela sea lo más larga posible, aparte de otros motivos como puedan ser la fuerza lateral en las paredes del cilindro y las pérdidas por fricción que conlleva. La de abajo simplemente es la componente de las fuerzas de primer orden en dirección transversal al movimiento del pistón. Se comporta como una masa giratoria de ahí que se pueda equilibrar con contrapesas. No veo la cuara potencia por ningún lado. Si me dais las cotas y masas de biela y pistón del m30 os calculo exactamente el orden de magnitud de los esfuerzos debidos a la inercia y os digo hasta el margen de seguridad que tuvieron en mente cuando lo diseñaron. Todo lo demás son conjeturas. Pero si me preguntáis, estoy bastante seguro que a 6500 rpms las fuerzas de inercia son comparables a las de los gases de la combustión. c**o si el s38b38 es el mismo bloque y utiliza un cigu con mayor carrera (creo que cosa de 10 mm y gira como 1000 rpm's más arriba; seguro que margen hay por ahí, y seguro que no es lo que te limita en absoluto. Según tengo entendido de haberlo leído por ahí, los m30 rompen los balancines cuando se pasan de vueltas y creo que suele ser una modificación bastante habitual cambiarlos por unos más resistentes. Hay varias empresas que los hacen, osea que es común. Por cierto, mi ex-moto de pocos cm3's tiene una cilindrada unitaria (de un solo cilindro) de 500 cc. El m30b35 tiene una cilindrada unitaria de 583 cm3. Sin embargo mi carrera es considerablemente menor, eso sí es cierto. Y no eran 25 m/s; eran 24 m/s... La crítica de la conversión a MAF es muy buena; todos los que lo han puesto veo que hablan bien. Estoy bastante seguro de que MAF + eprom es una buena jugada. Pero claro, puede que no... el que no arriesga no gana. Pero si yo tuviera un e34 m30 que estuviera en perfectas condiciones, tardaba poco en comprarme eso, sabes... aunque luego no ganase nada de nada. Creo que no sería así la verdad; a juzgar por las críticas...
muy buenas. no leí lo que escriví, y mi ordenador ya está obsoleto y se pilla. Me quedó una mierda de frase, si. Cuando algo no lo entiendo pregunto, no pogo fotos de las ex Queria decir, que la potencia con el MAF biene del cambio del viejo potenciometro que tendría que ir en la palomilla del colector por un sensor de flujo de aire, que aun que no te quite la palomilla, si tiene mejor aproximación de los valores reales, primero por que no existe juego mecanico, ni interferencias, ni valores omnicos distintos por tolerancias, son fáciles de calibrar a diferencia de un potenciometro. Tal como dices que funciona en un mensaje más arriva. dentro de la página del enlace del MAF, pone que los m20 tienen 2,7 pulgadas, de hecho only 2,7 inches, y ellos ponen 3 de aquí una parte de la mejora. Mi moto daelim 125 rfi, tenia tres agujeros de entrada de aire en el filtro de aire, y le quité las columnas de entre los agujeros y he ganado 8 km/h, el cambio de ruido de la zona de par, antes de modificar era a 7000 rpms ahora es a 6500 rpms, empuja más, si. Mucho más, no, pero por lo que vale, pues si es interesante. 400€ si te sobran adelante, para salir de dudas, puedes probar con tubos mayores y si mejora, el MAF sin dudarlo. Nunca he dicho que sea experto en motores, me leí al terminar la carrera varios libros de trucajes de motores. Me has hecho estudiar, y si tienes razón en que no es e4, es cuadrático, y se tiene en cuenta todo con esas ecuaciones, incluso el punto débil del PMS y la variación de la aceleración en ese punto en funcion del tiempo. Seré más curoso en las próximas intervenciones. El motor del m5, algo cambiará respecto al 2500, quizás el bloque no, pero bielas casquillos, cigueñal, pistones con mejores materiales, no lo dudo, no es poca cosa pasar de 200 cv a 340 cv y 250 nm a 400 nm, de aquí que rectificar un motor no valga lo mismo aun que las horas si sean las mismas, del mismo modo que tu motor con turbo recomienden bielas nuevas especiales como poco, quizás los roscados aguanten. Los diámetros de colectores o de las juntas de colectores tambien nos sacarían de dudas sobre si se mejora o no. cuando dices que a 6500 las fuerzas de los gases de combustión son comparables a las inercias, ¿a que te refieres? Para calcular los limites de las bielas, a parte de la masa, la sección mínima, calidad de materiales y diametros y profundidades de los roscados, si no puedes tener algún disgusto por optimista, eso sin contar los fallos en materiales como poros, o roturas de fibras en forja ¿Que monocilindrica tenías para esas velocidades medias de pistón?
No me vas a negar que es muy juapa. No he dicho que fuera monocilíndrica, dije que su cilindrada unitaria (de un solo cilindro) es de 500 cc. Es bicilíndrica. Cortaba a 10750 rpms. Respecto a que los materiales del motor del m5 sean mucho mejores que en el m30, realmente lo dudo. De hecho, los m88 de los m1 creo que eran idénticos a los s38b35 que llevaban los m5 e28, y me suena haber leído que la única diferencia entre éste y un m30 es la culata. De hecho si buscas por bimmerforums, hay peña que incluso le monta la culata de un s38 a un m30 para convertirlo en un s38b35. Nah, acabo de mirar y el s38b35 tiene 84 de carrera y el b36 tiene 86 como el m30... El bloque, salvo los retornos del aceite es idéntico. Lo que sí se vende bastante por ahí son los balancines reforzados. Me suena haber leído que se doblan si los pasas de vueltas y que en cierta medida, actuaban de "fusible" ante un sobre régimen. En fin. Los m30 de los Alpina b10 biturbo, habría que ver cuántas cosas reforzaron en el motor para soportar los 380cv's... no me extrañaría que no le tocaran gran cosa. La parte de la aceleración angular la he omitido porque me parece pequeña en comparación a w^2. Con el MAF sigues teniendo sensor de posición del acelerador. En fin, sea como sea, si ves la crítica es muy buena. Yo me lo pensaría seriamente.
Los bloques si que es fácil que sean identicos por esos años primero por que se estilaba esto, y los diseños de bloque ya venían con sobreespesor para mecanizar la sobremedida, pero materiales de bielas, cigueñales, diámetros de embragues, colectores de entrada de mayor diámetro que permiten una mejor respiración, piensa que si tienes los moldes de forja, cambiar la aleación sólo escambiar lingotes. A simple vista no se ve. Hablo de memória, pero creo que en muchos modelos alpina, a parte de turbo, había aumento de cilindrada.
Yo quiero ser Murdock! En el m30 creo que no. Es mejor buscar información por ahí antes que hacer conjeturas... qué más dará que el embrague no sea el mismo... menuda paja mental... si yo pudiera hacer que mi m30 diera 300 cvs en lugar de 200, de p*ta madre... si el embrague peta luego pues ya veremos qué se hace... En fin, mira por bimmerforums si tienes curiosidad; hay mucha info, muchos swaps etc etc... lo demás son conjeturas todo. Ojalá me hubiera pillado un 535i en lugar del 525i u.u Bueno quizás en un tiempo cambio de opinión xP
pues con tu motor lo tienes fácil, hay kits de turbo a precio de saldo específicos para tu motor, si buscar mucho.
Realmente los turbo en BMW no me gustan nada. Mi rollo es atmosférico y de hacer algo, espero que dentro de bastante poco, será atmosférico... Igual entonces cambio de opinión sobre m30 vs m50... Que está bastante chulo el m50... corre mucho... Pero creo que lo hubiera pasado mejor con el m30...
En otro hilo ya me encargue yo de darle toda la información incluso la tienda personal de Eissemann que se pueden conseguir tirados, un colector de exposición por 300e en lugar de mil. Lo que tiene es mucho lio de que hacerle, los M30 y los M50 sin vanos con chip línea de escape y una buena admisión con su mariposa XL, ya andan bastante. Montar un turbo es fácil, que funcione bien no, se necesita un mapeado o un chip que de coña funcione bien.
c**o unos colectores eissenmann por 300 euros duran menos que un caramelo en la puerta de un colegio. Por 300 me pillo una docena loco... Si me suena haberlos visto por 1200 para el m50... molaría un sistema completo eissenmann... molaria que te cagas...
Aparte... Hay levas, muelles de válvula para tales levas,pistones de mas compresión y te aseguro que mapeo y unas levas para llevar el motor stock no te pasan de 1000€
Bien uno que sabe! Ahora a ver si me puedes responder a la duda! Los otros colectores son los multitrottle como en los motores S? Y que haces con el caudalimetro? Lo digo por que las fotos que he visto les montan filtros individuales. Sabemos donde conseguirlos y precios? Sobre el chip he leido en foros de otros paises que se nota bastante para lo poco que cuesta (unos 80€ el decente).
por desgracia, no se tanto, algo de teoría si, y he hecho cálculos de motores por andar por casa, foros de motos donde esto se toca con el tema de las centralitas auxiliares. yo tengo el tds y es lo que he estudiado. Si te refieres a poner los colectores del m5 con varillado independiente en cada colector, si las secciones de colectores son mayores, si que notarás, un mejor llenado por menor pérdida por bombeo. En la unión del colector tienes que poner el caudalímetro para que calcule el caudal másico total. Si tienes el caudalímetro en el colector de 1 ciindro, entoces en un cilindro. Si tu coche tiene colector y caudalimetro y pasas a trompetas individuales con su filtro individual, necesitas otro caudalimetro que mienta y de los valores a la centralita diciendole que el aire que le pasa a un cilindro es 6 u 8 veces más en funcion de los cilindros que tengas, dicho de otro modo, un caudalímetro que le entren los 5v y salen 3v gas a fondo y para todos los cilindros, necesitas uno que de 3v con 6 u 8 veces menos de caudal para que con el caudal de 1 cilindro calcule bién, si no le dirás que vas a punta de gas y en realidad vas a tope y el coche no creo que se encienda. Tres cv mas en tu coche se nota por que afecta a un rango de rpms, las relaciones y aerodinámica son las mismas, 5 cv más, al igual que cargar tu coche con 1 o 2 personas o con equipaje, no corre tanto el coche, pero es lo que comento, si tienes secciones pequeñas de colector, a alto régimen y carga, notarás, si el coche va con mezcla muy pobre y con el cauda o el chip lo pone más cerca de lo ideal, pues se notará más cuando más lejos esté del ideal la electrónica de serie, al igual que pasar de una relación de compresión de 8,5 a una de 10,5 si tu motor es de aluminio, si es de fundición, es fácil tener picado por que en la compresión no se evacua tanto calor y no se pueden subir tanto las relaciones de compresión por el picado. El mapeado de diesel es fácil por que hay poco que controlar, pero un gasolina, es otra cosa, ejemplo, el llenado del cilindro, a parte de las rpms depende de la palomilla, me explico, si voy a pocas rpms, el tiempo de llenado de cilindro es alto, por que voy lento, pero si voy a punta de gas, estrangulo mucho y lleno poco por esta parte, pero tengo buen llenado por tema de rpm, y malo por palomilla, pues al final lleno el cilindro de forma media, de aquí que cuando piso a fondo, el motor responda poco. Si voy a altas rpms tengo tiempo de llenado bajo, y si voy gas a fondo tengo buen llenado por palomilla, así que al final tengo llenado medio de cilindro, y por eso a altas rpms me cae el par, no puedo llenar a tope el cilindro, y es con buenas dinámicas de flujo que puedo corregir, pero no hay mejoras de 20% de par sin un cambio de fase del árbol de levas, o del colector de admisión con distancia variable que puede marcar una buena diferéncia. no se si te he ayudado en algo
