2.4. Suspensión
Citröen va evolucionando su suspensión durante los 60 años en que estuvo en producción. La arquitectura siempre será el misma. Sin embargo, podemos diferenciar dos grandes saltos evolutivos a lo largo de su historia:
1. La adopción por parte del Citröen XM (1990) de sistema “Hidractive“, que convertía a la hidroneumática en inteligente. Posteriormente esta suspensión evolucionará en la Hidractive II –XM fase 2 y Xantia– y en la Hidractive III y III+ –Citröen C5 y C6–.
2. Evolución desde un circuito hidráulico que gobernaba frenos, dirección, embrague, suspensión y hasta el giro de los faros del Citröen DS (1955-1975), hasta un sistema mucho más simple reservado sólo a la suspensión –Citröen C5 y C6–, en los cuales los frenos y dirección eran convencionales e independientes del sistema.
Esquema de suspensión del tren delantero del C6. (1): esfera de la rueda derecha; (2): cilindro-brazo de suspensión; (3): Centralita; (4): Sensor; (5): Esfera-acumulador; (6)Depósito de líquido hidráulico.
Esquema del tren trasero de suspensión. (15 y 16): Sensores y captadores; (17): Barra estabilizadora trasera; (18): Esferas con función de elemento elástico -“muelles”-; (19): Esferas reguladoras de la dureza; (21): Cilindro-pistón trasero.
Suspensión asociada al motor 2.2 HDI
Los C6 con motor de 4 cilindros montan la suspensión hidroneumática Hidractive III+. Es la misma que se puede encontrar en los Citröen C5 de segunda generación. Cuenta con altura constante con independencia de la carga; selección manual de 4 posiciones; ajuste automático e inteligente de la “dureza” y de la altura durante la marcha.
La suspensión `pilotada´ de los motores V6
Los motores V6 gasolina y 2.7 y 3.0 V6 HDI diésel equipan la más sofisticada variante de la suspensión hidroneumática. Es esencialmente igual que la Hidractive III+, solo que en ese caso contamos con un calculador eléctrónico adicional que actúa sobre cada esfera independientemente, y no sobre el eje.
En el siguiente vídeo podemos observar las 4 alturas de la suspensión.
Una suspensión irrepetible
La suspensión hidroneumática era –y es– un prodigio por suavidad y confort. No en vano, se concibe para combatir los baches y socavones que plagaban las maltrechas carreteras de la Europa de posguerra.
Obviamente, en la actualidad podemos encontrar amortiguaciones pilotadas e incluso magnéticas, pero las peculiaridades y funcionamiento del sistema hidroneumático son difícilmente superables. Por eso, fabricantes como Rolls-Royce o Mercedes la “tomaron prestada” –con modificaciones– de Citröen para implementarla en sus buques insignia.
Tras 60 años de desarrollo, las esferas pueden durar toda la vida útil del coche y no pierden propiedades con el tiempo, al contrario que ocurre con una suspensión tradicional.
Con respecto a la leyenda negra que corren en torno a la suspensión hidroneumática, es rotundamente falsa. Las primeras versiones del DS tuvieron problemas porque el líquido empleado era corrosivo. Pero a lo largo de los años Citröen perfeccionó el sistema y en consecuencia el mantenimiento y los problemas se fueron reduciendo gradualmente.
Así pues, el Citröen C5 I (2000-2004) estrena un nuevo tipo de esferas “lenticulares” que también equipa el C6, cuya membrana interior hace que duren toda la vida útil del coche. Tan sólo debemos cambiar el líquido hidráulico LDS periódicamente –cada 5 años– y rodar.
Lástima que el Grupo PSA
haya dejado de fabricarla. Hecho que se explica en base a las economías de escala, dado que esta suspensión necesita una plataforma propia, al coste de producción y a que un gran porcentaje de los consumidores haya dejado de apreciar sus excelentes bondades. Ahora al comprador le importan otras cosas.
Las esferas de los Citroen DS, SM, CX, GS, BX, XM y Xantia eran de tipo “esférico”, cuya duración aproximada rondaba los 60.000 kilómetros.
2.5. Mantenimiento y recambios
El Citröen C6 no es un coche barato de mantener. Pero sí entra dentro de lo que cabe esperar de un vehículo de su categoría. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, al venderse tan poco, apenas podremos encontrar unidades en los desguaces en caso de necesitar piezas; los repuestos nuevos de Citröen serán también más caros; y no habrá tanta oferta por parte de terceras empresas que fabriquen piezas de competencia.
2.6. Rivales
El Citröen C6 es una berlina de representación del segmento E. Por tanto, sus rivales naturales son otras berlinas grandes de entre 4,80 y 5 metros. Desgraciadamente, la imagen de marca de Citröen en el año 2005 suponía de inicio un gran hándicap para lanzar un modelo en este segmento.
Mercedes Clase E (w211)
La cuarta generación (2002-2009) todavía adoptaba la imagen señorial, clásica y elegante de los Mercedes de hace 10 años. Una berlina excelente por confort –con suspensión neumática disponible–, calidad real de construcción y motores. Destacan los motores V8 diésel –420 CDI–, con 4 litros de cilindrada y 314 cv. En gasolina, la estratosférica versión 63 AMG, con su motor V8 y 6.2 litros –514 cv– ponía el listón muy alto.
La generación W211 de Mercedes representa dos de los valores intrínsecos de la marca: elegancia y confort
BMW Serie 5 (E60)
La quinta generación del Serie 5 (2003-2009) conserva el típico ADN de la marca bávara: su deportividad innata y tracción trasera. El M5, con motor V10 de 507 cv. es una auténtica berlina de altos vuelos. Eso sí, no era tan cómodo y burgués como sus principales rivales.
El Serie 5 E60 tiene un marcado talante deportivo que le resta comodidad, pero que incrementa las sensaciones
Audi A6 (C6)
La tercera entrega del Audi C6 (2004-2011) representa el equilibrio entre el Clase E y el Serie 5. Es decir, entre la comodidad y la deportividad, haciendo gala de unos acabados insuperables por sus rivales. La excelente tracción integral Quattro y la versión RS6, con unos delirantes 580 cv extraídos de su motor V10.
El Audi A6 C6 cumple muy bien en todo sin destacar especialmente en nada-
Volvo S80 de segunda generación
Se ha vendido poco, algo que incrementa, como el C6, su exclusividad. No será por falta de cualidades, pues su construcción no admite la más mínima pega. Cuenta con propulsores de 4, 6 y 8 cilindros y tracción total opcional.
El modelo sueco no tiene nada que envidiar a sus rivales alemanes, añadiendo su plus de exclusividad por su escasez.
Renault Latitude
Al igual que el Citröen C6, es la última berlina grande de Renault (2010-2015). Aun siendo un coche objetivamente correcto, se encuentra en clara desventaja respecto a sus rivales en términos de calidad, posibilidades de equipamiento e imagen. Lo mejor, el motor 3.0 V6 diésel de 240 cv y una tarifa relativamente económica.
Tras el fracaso comercial del Vel Satis, Renault lo intenta con el Latitude, cuyas ventas en el mercado español son testimoniales.
Peugeot 607
La competencia alemana provoca que sean muy malos tiempos para las berlinas francesas de lujo. Las opciones alemanas concentran casi toda la admiración por el público. No obstante, el Peugeot 607 (1999-2010) es un dichado de confort y empaque, con 4,9 metros de longitud y unas proporciones de típico sedán.
El 607 fue, al igual que el Citröen C6, la última gran berlina de Peugeot, tras más de 10 años en el mercado con unas ventas discretas.
Lancia Thesis y Chrysler 300C
Podemos citar a los Lancia Thesis y Chrysler 300C, muy minoritarios en nuestro mercado, sobre todo el primero. El Lancia guarda un posicionamiento muy semejante al del C6: mostrar un diseño muy arriesgado y el refinamiento y lujo entendidos a la italiana para devolver a las berlinas de Lancia, al igual que Citröen, a su antiguo esplendor. Fracasó rotundamente.
El Chrysler tampoco cuajó, ya que se trata de un automóvil pensado para los típicos gustos americanos, a pesar de equipar un motor 3.0 diésel de origen Mercedes.
ÉCHALE UN OJO... Dacia Duster: coches honestos, capítulo II.
Una vez más, el dominio de las berlinas alemanas determinó, en parte, el fracaso de los Lancia Thesis y Chrysler 300 C
3. Impresiones personales
¿El Citröen C6 es un digno sucesor de sus precedesores?
Sin duda lo es. Antes de nada, conviene tener en cuenta que la Citröen del 2005 poco tenía que ver con la de los años 50, 60 y 70. Como se viene comentando, los modelos de Citröen van perdiendo parte de su originalidad e identidad con los años. El C6 consigue reunir todas las cualidades de sus antecesores sin apenas perder su esencia, dando lugar a una berlina única.
Así pues, el personalísimo diseño del C6 es una recreación de los Citröen CX y XM, tanto en el exterior como el interior; el confort y la comodidad son, como no podía ser de otra manera, absolutamente prioritarias en el C6, al igual que sus antecesores; y la suspensión hidroneumático muestra su mejor y más elaborada versión.
“Errores” imperdonables
Hay una serie de cuestiones que tienen su explicación pero que, quizás, no deberían haber sido así. Me refiero a todos aquellos componentes que el Citröen C6 comparte con el resto de los modelos del Grupo PSA. Desde los años 90, los Citröen y Peugeot se “intercambian” componentes en un intento de contener los costes. De hecho, el Citröen XM emplea la misma “plataforma” que el Peugeot 605, aunque adaptada para albergar el sistema hidroneumático.
Ahora bien, el planteamiento del Citröen C6 es el de buque insignia de la marca. Esto supone una gran responsabilidad, dado que es heredero directo de todo un icono como el DS. Por esta razón, se me antoja imperdonable que monte la consola central de los Citröen C5 (2004-2008) y Peugeot 407; o el mando del equipo de audio, idéntico al que podemos encontrar en un Citröen C3 de 9.000€.
La consola central del Citröen C6 es la misma que en su momento equiparon los Peugeot 407 y Citröen C5 II, algo que le resta exclusividad.
Ser
integrante de un grupo automovilístico supone perder parte –o toda– la personalidad, ya que se comparten componentes, motores, etc. Corre el rumor –bastante razonable–, de que Peugeot, en 1975, no estaba dispuesta a “permitir” que los Citröen de entonces fuesen infinitamente superiores , adoptando para ello políticas y directrices que limitasen, por así decirlo, el desarrollo de la propia identidad de la marca de los dos chevrones.
¿Por qué no triunfó?
El hecho de que el C6 no saliese al mercado inmediatamente despúes que el XM tiene varias explicaciones. Tengamos en cuenta que en los años 60, el Citröen DS se comparaba con todo un Mercedes, pero ahora el mercado ha cambiado radicalmente, y la imagen de marca de Citröen poco tiene que ver con la entonces. La marca es un factor que pesa mucho en el consumidor español, convirtiéndose en uno de los principales argumentos de compra.
Ciertamente, un gran porcentaje de los posibles compradores, a comienzos de siglo, no estaría dispuesto a pagar 60.000€ pudiendo comprar por el mismo precio un Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E. También podemos afirmar que existe gran desconocimiento de la tecnología que equipa el C6 y, concretamente, de la suspensión hidroneumática, a pesar de los esfuerzos de la marca por dar a conocer sus bondades. Había y sigue habiendo escepticismo en torno a ella, sin razones de peso, por otra parte.
¿Merece la pena comprarse uno?
Por supuesto que sí, ya que su cotización en el mercado de ocasión es ridícula. Podemos encontrar unidades desde apenas 4.000€, es decir, menos del 10% de su tarifa de concesionario. A cambio, nos llevamos uno de los coches más cómodos del mundo, equipadísimo, distinguido y una futura pieza de museo.
Ahora bien, conviene extremar la cautela a la hora de considerar su compra. En general todos los propulsores son fiables, pero el motor 2.7 HDI V6 diésel peca de algunos problemas. En particular, conviene examinar especialmente todo lo relacionado con el sistema de refrigeración –caja de aguas, fugas del circuito…–. Y, obviamente, que se haya realizado escrupulosamente el mantenimiento tanto del motor como de la caja de cambios –aceite de la transmisión–.
Adicionalmente, debemos prestar especial cuidado a que todo el equipamiento eléctrico funcione adecuadamente. El Citröen C6 cuenta con asientos y volante eléctrico, proyección en el parabrisas, alerón desplegable… y cualquier avería supone más dinero que en un coche similar, al ser un modelo muy escaso y poco fabricado.
3.3.1. Productos para el mantenimiento del Citröen C6
Tanto si somos poseedores de un C6 como si barajamos su compra, debemos prestar atención a los siguientes puntos. Más abajo se adjuntan enlaces para su compra directa.
Cuidado del cuero
La inmensa mayoría de los Citröen C6 equipan tapicería de cuero. A pesar de tratarse de un cuero “grueso”, de alta calidad, conviene realizar un mantenimiento periódico sobre el mismo. De lo contrario, nos arriesgamos a que se cuartee por falta de hidratación y, por tanto, a que aparezcan roturas, caras de reparar.
Hidratación de los plásticos del salpicadero
Otro punto crítico, pues que algunos plásticos del interior tienen una calidad mejorable. Por esta razón es crucial mantenerlos hidratados para evitar su deterioro prematuro.
Aditivo para el motor.
Muy aconsejable para prolongar la vida útil del propulsor y contener las vibraciones, emisiones y rumorosidad.
https://www.analisismotor.com/citroen/todo-sobre-el-citroen-c6-prueba-caracteristicas-historia/
