Video Citroën Ami - 5,5 kWh 8,2 cv 75 km auton. 5.600€ - 6.900€ (+ Ami Cargo / + Ami Buggy)

No sé si tendrá salida o no, pero si se venden coches sin carné que arrancan en los 10.000 euros, puede que este también, aunque este tiene la pega de que no todo el mundo tiene fácil acceso a un enchufe, y desconozco si las baterías son de alquiler como el caso del twizy.

 

Yo me pregunto una cosa...
Al margen del alcance ,precio y velocidad,que puede resultar valida oara lo que es..¿No será posible tener un poquito mas de gusto estéticamente?,por dios,es que no comprendo como esta tecnologia no puede ser compatible con un acabado bonito.

 

Hombre, imagino que manda el precio y la funcionalidad, su mayor uso va a ser en car sharing, coches aparcados en la calle usados hasta por adolescentes, por eso en los vídeos se ve que la carrocería son paneles intercambiables derecha/izquierda e iguales delante/detrás, van a llevar tralla por un tubo y sin miramientos

 

No mete rumbo ninguno... te digo yo que tienes un accidente contra una moto y le pasa más al que va en el ami que al que va en la moto

 

Estos son para meter en el maletero de la Viano y aparcar a las afueras, sacarlo e ir al centro

 

Voy hoy a la presentación "interna", luego os cuento...

 

Imagino, que este chisme al poder volcar no sólo de lado, sinó tambien hacer la voltereta, en los sitios para aparcar en linea, podrá aparcar en bateria...., espero!!

 

Un monopatín gigante de 6500€ que es más lento que un caracol. ¿De verdad? No han escarmentado con lo del Twizz de Renault.
Sale más a cuenta una moto.
Solo lo veo para ser alquilado en las ciudades.

 

Tiene un diseño currao currao.

Me pregunto que tal se llevará con una frenada de emergencia en una bajada un poco pronunciada.

 

Es 28 cm más corto que un Smart, y si estos muchas veces aparcan así, con este sin problemas

 

Citroën Ami (2020) | Primeras impresiones



Es un coche eléctrico de dos plazas con unas prestaciones que restringen su uso al ámbito urbano. Tiene un motor de 8,2 caballos, una autonomía homologada de 75 kilómetros y una velocidad máxima de 45 km/h. Es muy pequeño —mide 2,41 metros de longitud— y fácil de manejar, pero ruidoso y poco confortable. Estará a la venta en marzo de 2021 por 6900 euros.

Citroën Ami (2020) | Informacion general
Pablo David González (@PD_Gonzalez)

El Citroën Ami es un coche eléctrico de dos plazas pensado para un uso exclusivamente urbano. Tiene 8,2 CV y alcanza una velocidad máxima de 45 km/h. Es un vehículo de concepción extremadamente sencilla, ruidoso e incómodo, pero si se utiliza poco tiempo y con buenas condiciones climatológicas, puede ser una buena solución de movilidad para la ciudad. En caso contrario, no resulta agradable (impresiones de conducción).

Citroën prevé ponerlo a la venta en marzo de 2021 por 6900 euros, un precio inferior al de cualquiera de sus alternativas, como el Renault Twizy y el eAixam. El Twizy cuesta 11 855 euros y es peor que el Ami en cuanto a confort porque no está completamente carrozado y hay menos espacio para los pasajeros. El eAixam está a un nivel muy superior en todo lo relativo a equipamiento de confort y seguridad, como expongo más adelante en el texto. También en cuanto a precio, mucho más alto, desde 15 499 euros.

Desde el punto de vista legislativo, el Ami está clasificado como un automóvil de tipo L6e o «cuatriciclo ligero» por el Reglamento UE 168/2013, la misma categoría a la que pertenecen los citados Renault Twizy y eAixam. Se les conoce popularmente como «coches sin carné», nombre poco afortunado porque para conducir este tipo de vehículos es obligatorio estar en posesión del carné AM, el mismo de los ciclomotores de 50 cm³ y para el que es necesario realizar un examen teórico y práctico (lo pueden obtener personas a partir de 15 años de edad).



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Mide 2,41 metros de longitud y 1,39 m de anchura, es decir, es 7,2 centímetros más largo y 0,9 cm más ancho que el Renault Twizy. El eAixam es el más grande de los tres, mide 2,76 m de longitud y 1,50 m de anchura. El coche de categoría M1 (son los coches «convencionales», los que probamos en km77 y para los que hace falta tener 18 años y carné de tipo B) más pequeño actualmente a la venta es el smart EQ fortwo. Este es 28,5 cm más largo y 27,3 cm más ancho que el Citroën Ami.

Este Citroën pesa 471 kilogramos (batería incluida y sin conductor), tres kilogramos menos que el Twizy. Su diámetro de giro es de 7,2 metros, un buen dato, mejor que el del eAixam (8,0 m), pero no tanto como el del Twizy (6,8 m) y el smart EQ fortwo (6,95 m).

Es importante señalar que los coches de categoría M1 cumplen con unos requerimientos de seguridad mucho más exigentes y tienen menos restricciones de circulación que los de categoría L6e (estos, por ejemplo, no pueden ir por autopistas, ni autovías y su velocidad máxima debe estar limitada a 45 km/h), por eso aunque pongamos al smart como una referencia por tamaño, no es comparable en el resto de parámetros con el Ami.

Las dos puertas laterales que dan acceso al habitáculo se abren en un sentido diferente: la del conductor hacia atrás (una apertura que se suele denominar «suicida») y la del acompañante de la manera tradicional (imagen). Esto es así no por un tema de diseño, sino de ahorro de costes (ambas puertas son idénticas, así Citroën no tiene que fabricar una para cada lado). La superficie acristalada es muy grande y dentro entra mucha luz (imagen). El asiento del conductor solo tiene ajuste longitudinal, mientras que el del pasajero es fijo. Ambos ocupantes cuentan con un cinturón de tres puntos de anclaje. El espacio a lo largo y a lo alto es bueno (una persona de 1,85 metros de estatura cabe sin problema), no así a lo ancho. Más información en las impresiones del interior.



El equipamiento de confort y seguridad es practicamente nulo y ridículo si se compara con lo que habitualmente traen hoy en día los coches de categoría M1 e incluso con el que pueden llevan otros cuatriciclos ligeros como el eAixam. Entre otras cosas, el Ami no tiene, ni puede tener, ABS, airbag, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado, altavoces ni radio. Tampoco tiene luces largas, parasoles ni maletero. Es, prácticamente, un carrito de golf carrozado.

Solo está disponible con un color para la carrocería denominado «Azul Ami». No obstante, es posible personalizar su aspecto mediante varios paquetes de elementos que incluyen molduras decorativas, tapacubos para las ruedas, pegatinas y Airbumps (superficies de goma como las que tienen, por ejemplo, los C3 y C4 Cactus). Hay seis paquetes: My Ami Grey, My Ami Blue, My Ami Orange, My Ami Khaki, My Ami Pop y My Ami Vibe. Los elementos ornamentales que incluyen dichos paquetes no vienen instalados de fábrica, Citroën le entrega las piezas al cliente en una caja de cartón para que él las monte por su cuenta (menos los adhesivos de la carrocería en caso de pedirlos).

La batería es de iones de litio, está colocada debajo de los asientos y tiene una capacidad de 5,5 kWh. La autonomía del Ami en el ciclo WMTC (World Motorcycle Test Cycle, es el ciclo de homologación que se emplea para las motocicletas; no es comparable con el WLTP) es de 75 kilómetros. Para recargarla hay que utilizar un cable enrollado en el marco de la puerta del acompañante con un terminal Schuko (como el de una aspiradora; imagen) y conectarlo a una toma de corriente de 230 voltios. El tiempo de recarga es de unas tres horas (del 0 al 100 %).



El motor eléctrico lo fabrica Valeo y es síncrono con rotor de imanes permanentes. Está ubicado en el frontal y comunica su movimiento a las ruedas delanteras mediante una «caja de cambios» de relación única (como en la inmensa mayoría de los coches eléctricos, no una hay caja de cambios como tal, sino un tren de engranajes reductores con una sola relación). El motor y la «caja de cambios» están unidos por una correa. Este motor da una potencia de 8,2 CV (6 kW), lo máximo que permite la legislación europea para ser catalogado como cuatriciclo ligero. El Ami acelera de 0 a 45 km/h (su velocidad máxima) en 10 segundos.

El chasis del Ami consiste en un entramado de perfiles cuadrados y rectangulares de acero. Sobre este se soportan las piezas de policarbonato que forman la carrocería y los demás componentes, como el motor, la batería, las ruedas y la suspensión. La suspensión delantera es de tipo McPherson y la trasera de ruedas tiradas unidas por un eje de torsión. Las medidas de los cuatro neumáticos son idénticas, 155/65 R14 (las llantas son siempre de 14 pulgadas, no hay disponible otro tamaño). En el eje delantero hay discos de freno y en el trasero, tambores.

El Ami se fabrica en la ciudad de Kenitra, en Marruecos. Según Citroën su construcción es tan sencilla que está fabricado con menos de 250 componentes. Su diseño y la mayoría de las soluciones técnicas son similares a los del Ami One Concept, un prototipo presentado en febrero de 2019.


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Citroën Ami (2020) | Impresiones del interior
hace 23 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez)

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• Impresiones de conducción
• Cambios en la información

No hay nada en el mercado de los cuatriciclos ligeros que sea tan simple como un Citroën Ami, a excepción del Renault Twizy. La asimilación a un carrito de golf con puertas y techo no es exagerada.

El Ami viene con dos llaves distintas, una para abrir las puertas y otra para arrancar el motor. Las puertas pesan poco y se cierran con un ruido metálico bien engranado que recuerda a la de los coches de hace varias décadas (a mí me gusta). La salida y entrada es sencilla, tanto por el lado del conductor como por el del acompañante. Desde dentro se abren con unas tiras, la del conductor colocada a la izquierda del volante y la del pasajero a la derecha de su asiento.

Los asientos son una pieza única de plástico rígido negro con un pequeño acolchado adherido a la banqueta y el respaldo (no lo hay en el reposacabezas). Me recuerdan mucho a los de los trenes Renfe Cercanías, que están pensados para durar y aguantar actos vandálicos, pero en los que el confort es algo secundario (o terciario). El del conductor es el único que se puede mover y solo en sentido longitudinal. El del pasajero es fijo y está colocado en posición más retrasada posible y a un centímetro más de altura que el del conductor.



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Hay mucho espacio para las piernas. También lo hay en altura y alguien de en torno a 1,85 metros de estatura no pondrá queja. La anchura entre puertas sí es pequeña. Hemos medido 114 centímetros entre ellas, menos que en los coches de tipo M1 más pequeños del mercado como el smart EQ fortwo y el SEAT Mii (131 y 137 cm respectivamente; no tenemos mediciones de ningún cuatriciclo ligero). Esta poca anchura no será problemática si el conductor es de poca estatura, ya que entonces se colocará más cerca del volante y quedará contrapeado con el pasajero, que como he dicho está sentado siempre en la posición más retrasada posible.

En cualquier caso, la situación de los ocupantes es mejor que en un Renault Twizy, donde estos van colocados uno detrás del otro y con menos espacio, sobre todo en el caso del acompañante. No he probado un eAixam, pero sus asientos son en apariencia más confortables ya que tienen un mullido más grueso y regulaciones para la inclinación del respaldo y la altura de los reposacabezas.

El volante es fijo, de plástico duro y de un diámetro normal. Detrás de este hay una pequeña pantalla monocroma que hace de instrumentación, con dígitos grandes y bien visibles. En la instrumentación se ve la velocidad, la posición del cambio, la autonomía y los kilómetros del coche. También hay un indicador del estado de carga de la batería que utiliza pequeños segmentos para dar una idea de cuánta queda; creo que sería más útil si diera un porcentaje. Los mandos para manejar el «cambio de marchas» están en el lado izquierdo del asiento del conductor (hay tres teclas: D, N y R; imagen). A la derecha de este asiento está la palanca del freno de estacionamiento.

En la zona central hay un soporte de pinza para sujetar un teléfono móvil, un puerto de carga USB y tres botones: intermitentes de emergencia, activación de ventilación y desempañado (imagen). No es posible regular la temperatura ni el caudal de aire. Solo tiene un nivel de caudal que, por el ruido molesto que hace, es el equivalente al que suele ser el máximo en los coches convencionales.



La única salida de aire es una ranura que hay pegada al parabrisas, cuya función es evitar que este se empañe (imagen). En un día frío y con lluvia, como el que probamos el Ami, es insuficiente para quitar el vaho de todo el parabrisas y mucho menos de las ventanillas laterales. Es una situación incómoda y peligrosa porque no se ve lo que hay fuera, sobre todo cuando hay que girar en un cruce de calles o cambiar de carril. Puedes quitar el vaho de las ventanillas con la mano, un trapo o abriéndolas (entonces entra el frío de la calle), pero todavía tienes que quitar el vaho de los retrovisores porque estos también se empañan (y además son pequeños). La luneta no tiene ningún sistema antiempañamiento, así que también toca tirar de mano o trapo si queremos ver a través de ella.

El habitáculo es muy luminoso porque hay mucho cristal y, si las condiciones son buenas, la visibilidad es magnífica. No hay parasoles ni ningún tipo de cortinilla para tapar algunos de estos cristales, por lo que imagino que cuando el sol esté de frente será muy molesto. Tampoco sé si en verano tanto cristal hará que el interior se caliente mucho. Las ventanillas no bajan, solo se abre la mitad inferior, que se abate hacia arriba (imagen), como en un Citroën 2 CV, pero más pequeñas.

En las puertas hay unas redes amplias que sirven para dejar objetos (imagen), pero mejor que estos tengan un tamaño superior al de los agujeros de la malla porque si no se saldrán (no es el sitio adecuado para un bolígrafo o algo fino). En la parte superior del salpicadero también hay huecos, solo uno con tapa (que parece estar pensado para la documentación) y ninguno con un fondo de goma que impida que lo que se deposite en ellos se mueva (imagen).

No hay un maletero como tal, pero como el espacio para el ocupante es tan amplio, Citroën piensa que es un buen lugar donde llevar una maleta de pequeño tamaño, de las de tipo cabina de avión (de hecho, hay una inscripción en el suelo del coche con la forma de una maleta). También se puede llevar algo de carga en el espacio que hay detrás de los asientos, que será más o menos grande según la talla del conductor. En frente del pasajero hay una percha pensada para colgar en ella un bolso o una mochila (imagen).




Citroën Ami (2020) | Impresiones de conducción
hace 23 horas | Pablo David González (@PD_Gonzalez)

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El Ami es un coche pensado para realizar pequeños recorridos urbanos y para pasar poco tiempo en él. Si las condiciones meteorológicas acompañan, hasta puede resultar divertido de conducir por lo pequeño, ligero y ágil que se siente. Pero, mientras que uno tiene un cierto control sobre la distancia que va a recorrer, no lo tiene sobre el tiempo (sea duración o meteorológico). Los atascos, por ejemplo, se sufren como en cualquier otro coche, sin la posibilidad de avanzar entre el tráfico que tiene una moto o una bicicleta. Yo he probado este Citroën un día frío y lluvioso y en momentos la experiencia de conducción no fue en absoluto grata.

La suspensión es firme y hace que quien vaya dentro esté en continua agitación a poco que el asfalto no esté impecable, pero es soportable, al menos por alguien joven y sin problemas de espalda. Los baches del estilo de guardias tumbados hay que pasarlos lentamente porque la suspensión delantera responde con brusquedad ante ellos; no tanto la trasera, que los filtra con mayor suavidad.



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No hay ningún tipo de aislamiento acústico y se oye todo: el motor, el trabajo de la suspensión, el rodar de los neumáticos, el viento. Todo. En parado no se oye nada de esto, solo el ruido que haya en la calle, excepto si se lleva la ventilación encendida, entonces no habrá otro ruido que el escándalo del aire saliendo con fuerza por la única ranura que hay, al lado del parabrisas (no hay modo de ajustar el caudal). Quien tenga en la cabeza que por ser un coche eléctrico el Ami se moverá con suavidad y silencio, se equivoca.

El sistema de ventilación, además de ruidoso, es incapaz de evitar que los cristales se empañen. Esto es peligroso porque no se ve si, por ejemplo, hay alguien que quiera cruzar un paso de cebra o si hay un coche en el carril al que te quieres mover. Abrir las ventanas supone dejar que entre el frío de la calle, con la incomodidad que eso supone, más aún si llueve.

A todo esto se suma que en la unidad de Ami que conduje entraba agua por el marco superior de la puerta del pasajero (a algún compañero de profesión le ocurrió lo mismo). Tras más o menos una hora de conducción, había un charco considerable en la zona de los pies; lo suficiente grande para ver una pequeña ola moviéndose hacia delante y hacia atrás en las frenadas y aceleraciones.

El Ami tiene otro problema relacionado con el aislamiento del interior y es que la puertas tienen un agujero por debajo de la tira que se utiliza para cerrarla (imagen). Es un agujero de unos cinco centímetros de largo por dos de ancho por el que se cuela el aire de la calle.



El motor de 8,2 caballos es suficiente para salir rápido de los semáforos y moverse por las calles de una ciudad. La velocidad máxima es de 45 km/h (puede llegar a 46-47 km/h si es cuesta abajo), por lo que en avenidas amplias como el Paseo de la Castellana de Madrid te conviertes en uno de los vehículos más lentos. Cuando se suelta al acelerador, la retención que da el motor eléctrico es considerable y, bien gestionada, puede servir para utilizar poco los frenos.

Me es difícil hacer una estimación de la autonomía del Ami, pero pienso que en condiciones normales puede estar en torno a 50 km. Yo hice con él un recorrido de 17 kilómetros, todos por ciudad, conduciendo de forma poco eficiente (con muchas aceleraciones a fondo) y con la calefacción casi permanentemente encendida. Comencé con el icono de batería una raya por debajo del 100 % (autonomía indicada de 65 km) y terminé con ella más o menos por la mitad (autonomía indicada de 34 km). Es decir, hice un 55 % de los kilómetros que el coche estimaba que podía hacer.

Los neumáticos —Barum Brillantis 2 en medida 155/65 R14— dan poco agarre en mojado y pierden tracción a poco que se acelere con algo de ímpetu desde parado. El Ami no tiene ABS y una frenada fuerte con lluvia se traduce en que las ruedas se bloqueen y el coche pierda la trayectoria. Afortunadamente, como no se puede ir muy rápido con él, es difícil que este problema termine en algo grave.

No tiene dirección asistida, pero cuesta poco moverla en parado y, al ser la carrocería tan pequeña, el Ami es muy fácil de aparcar. Un detalle curioso es que la palanca de los intermitentes no tiene autocancelación, es decir, que cuando se acciona y giramos al lado que estamos indicando, la palanca no vuelve a su posición automáticamente al quitar giro de volante, si no que se queda ahí hasta que la movamos con la mano.

 

Lo único que tiene a su favor son precio y tamaño, ambos muy contenidos.

Pero diseño, funcionamiento, seguridad, equipamiento, y hasta autonomía... vaya chusta.

 

Pues para lo que es, que no es otra cosa que quitar los coches de combustión del centro de las ciudades es ideal, pequeño y barato... total si no se puede ir a más de 50 km/h no se necesitan zarrios de 400 cv arrastrando 2 toneladas y media de hierro a un precio desorbitado

 

Es capicúa... cosa más fea leches!!!

 

Huy lo que has dicho, donde van a quedar esos momentos en el semáforo teniendo la pole con otro torpedo a tu lado y que se ponga en verde....

 

Para ir por la ciudad te vale también una bici.

Ah, que no vale cuando llueve y hace frío? Pues este sin ABS, sin ventilación capaz de desempañar los cristales, y sin poder poner la calefacción, tampoco.

Y mi bici eléctrica tiene más alcance que eso con la misma velocidad máxima pero eso sí, frenos con discos

Si viviese en una gran urbe seguramente uno de los dos coches sería un eléctrico puro y de dimensiones reducidas, como el Smart EQ.

Pero vivo en un pueblo de 400 habitantes en medio de la pampa donde hace falta un zarrio de 408 cv y 2495 kilitos de naa (que dos toneladas y media ni leches )

En una ciudad como Zurich con lo que pagamos por nuestra casa, tendríamos un bonito pisito de 120 m2. Y habiendo vivido en 4 ciudades grandes (2 de ellas mega), prefiero zarrio, casa grande y tranquilidad... para vosotros piso cuco, Citroen Ami y pasarse media hora buscando plaza de parking

 

Ya lo dije yo al inicio del hilo, en el post 16

 

Perdona, yo he estado los últimos 3 años yendo a currar en bici en Madrid (teniendo plaza de garaje en el curro) durante todo el año incluso en invierno lloviendo, para eso tengo pantalón de agua, plumas ligero y chubasquero ... y sigo usando la bici a diario todo el año, con mis 58 tacos

 

Es capicúa por abaratar costes, ya que son los mismos paneles

 

Mi madre que cosa más feaaaa

 

Prueba en vídeo del vehículo en español:

 

De verdad les pondria una bomba y me quedaba mirando,haber cuantos pisos sube

 

j*der, lo probé en Marzo y no me acordé de volver por el hilo

Allá voy:

Es un vehículo sin carnet, para circular por ciudad, electrico (se carga sin wallbox) y cuenta 7000€, o desde 49€/mes en modalidad de pago por uso (no sé si esto se ha publicado aún).

Compite con marcas como Aixam (su electrico lo puedes adquirir "desde" 14.950€, un poco más del doble que el AMI)

Tiene mercado potencial, hay varios "nichos" para este tipo de vehículos: gente que nunca se ha sacado el carnet de conducir y, a una edad tardía, deciden que quieren un coche para moverse y jóvenes menores de 18 años principalmente (yo vivo en Valdebebas y los niños de la Moraleja entran por aquí a Madrid los fines de semana con sus cacharros porque no pueden entrar por la A1 con ellos.

Creo (personalmente) que en este contexto es un producto muy bueno. Es muy amplio por dentro (yo mido 1,86 y peso 95 kilos y entro holgadamente)



Pero también tiene cosas malas, claro:

- Se fabrica en Marruecos (país al que le tengo un cariño desmedido, donde he trabajado dos años y cruzado el desierto varias veces con el Vitara, pero que su tradición en fabricación de coches es 0, yo sólo conozco Laraki y se hacía con trozos de Lamborghini)
- Es simétrico (si lo giras 180 grados es idéntico) el motivo no es otro que fabircar menos piezas (la puerta derecha y la izquierda son iguales y por eso abren en sentido contrario.) Esto lo hace tremendamente feo.
- Lo peor, desde mi punto de vista, son los acabados:
- Por la luna delatera se ven los depósitos (el de los limpia por ejemplo)

- No tiene pasos de rueda, por lo que se ven los macarrones de los cables y los tubos del chasis...

Y varias cosas así.

 

Lo de citroen en general es para hacérselo mirar...demasiados venden , a posta y no sale un ñordo peor