Aqui dejo algo mas de info q me parece util para los q tienen un gasolina y le pasa el impa de vez en cuando :
Introducción
Me llevó mucho tiempo entender los ajustes de combustible, a pesar de los excelentes videos de 50skid y las excelentes publicaciones de JFOJ. Creo que ahora los entiendo, así que pensé en tratar de explicarlos como los entiendo, y ayudar a alguien y/o corregirlo. Aquí está mi oportunidad.
Teoría
El ajuste de combustible es agregar o quitar combustible de lo que la ecu habría esperado entregar para mantener la mezcla correcta de combustible/aire. El rango de fábrica es +/- 2.0. Más alto o más bajo está fuera de especificación. Más del 11% o así arroja un código.
La mezcla adecuada de combustible/aire se calcula en función del volumen de aire medido por el MAF y un mapa que contiene suposiciones sobre la presión del combustible, el diámetro del inyector y el caudal, etc. Los sensores de O2 precatálisis miden los gases de escape y determinan si la combustión fue completa, es decir, el equilibrio correcto de oxígeno y combustible (estequiometría).
Ajustes de combustible Los
ajustes de combustible positivos significan que la ECU está agregando más combustible (por lo tanto, positivo) porque los sensores de O2 precat están midiendo el exceso de oxígeno después de la combustión. La ECU supone que si hay exceso de oxígeno en el escape, la mezcla necesita más combustible: el porcentaje representa el cambio en el volumen de suministro de combustible. Los ajustes de combustible positivos son comunes (como en universal) con e46s en alrededor de 125-150k. Estos se llaman "pobres" porque están agregando combustible a una mezcla que tiene muy poco combustible. A largo plazo, los ajustes positivos pueden contaminar los catalizadores. Esto significa ajustes positivos por encima del 3%, no solo los que activan los códigos P0171/P0174.
Los ajustes de combustible negativos significan que el escape tiene exceso de combustible sin quemar: la relación de combustible a oxígeno es demasiado alta y la ECU dice que reduzca el acelerador. Los ajustes de combustible negativos, llamados "ricos" porque se están adaptando a una relación de combustible más alta, son muy poco comunes.
El largo y el corto
Los ajustes de combustible a largo plazo, que pueden ser positivos o negativos, son "adaptaciones" calculadas por la ECU en función de los patrones de ajustes de ajuste de combustible. Piense en el largo plazo como la cantidad de peso que ganó en promedio después de los 40. Puede superarlo o bajarlo si hace dieta o afloja, pero es poco probable que vuelva a tener el peso de lucha de los 22 años. Los LTFT altos significan que su condición pobre o rica es persistente y representa un nivel de ajuste de referencia. Los ajustes de combustible a corto plazo son ajustes instantáneos. El ajuste real los combina a ambos.
Tenga en cuenta que "Restablecer adaptaciones" borra la compensación LTFT. No haga esto. Los LTFT se adaptarán naturalmente en un tiempo relativamente corto después de cualquier reparación.
Una
condición rica (ajustes de combustible negativos) no ocurre a menudo en nuestros autos. Puede tratarse de inyectores con fugas que depositan más combustible del que la ECU espera cuando envía una señal al inyector. No vale la pena dedicar mucho tiempo en esta publicación a las condiciones ricas.
Una
condición pobre(ajustes positivos de combustible) es donde está el dinero para nuestros viejos e46. Cuando se pone malo, causa códigos P1071/P0174 y también varios códigos de falla de encendido como P0303, etc.
Entonces, ¿por qué tenemos condiciones pobres? ¿Por qué el escape indicaría menos combustible o más aire según lo leído por los sensores pre-cat (el disparador para el ajuste aditivo)? La ECU hace lo que puede con lo que tiene, y lo que tiene funciona maravillosamente hasta que deja de hacerlo, principalmente porque está construida sobre una montaña de suposiciones que, con el tiempo, dejan de sostenerse.
La ECU, por ejemplo, sabe cuánto combustible le está pidiendo al inyector que dispense (en 2 bancos y 6 cilindros), cuánto aire está entrando en las botas de admisión por el MAF y lo que los sensores de O2 están diciendo sobre los niveles de O2 post-combustión. Y tiene su propia programación lógica para responder a estas señales. Ah, y obtiene un monitoreo rudimentario de voltajes de los sensores de O2 y MAF.
¿Qué puede salir mal?
- Los sensores pueden estar equivocados: un sensor MAF perezoso puede estar informando menos aire del que realmente ingresa a la admisión, los sensores de O2 perezosos pueden estar informando los niveles de O2 "tarde", lo que es como jugar en la bolsa con el periódico de la semana pasada. Recuerde que no hay "sensores sobre sensores", lo que significa que la ECU solo puede adivinar que las lecturas son anómalas, no que un sensor ha fallado. Esto es realmente importante: no hay un sensor adicional que verifique dos veces los valores de los sensores de O2 y MAF para asegurarse de que miden correctamente. Entonces, si bien hay códigos cuando no informan, o cuando los sensores de O2 no se calientan, o incluso los sensores del árbol de levas no informan, la falta de un código relacionado con el sensor no significa que el sensor esté funcionando correctamente. De hecho, la presencia de un código con el nombre de un sensor a menudo es un indicador de un problema que no es causado por el sensor en sí.
- Los sensores podrían estar bien, pero podría haber aire adicional entrando después del sensor. Imagine un cine donde el encargado de la entrada cuenta asiduamente cuántas personas entran al cine, pero alguien ha abierto una puerta detrás de él y está dejando entrar a la gente. El encargado de la entrada es meticuloso, sin embargo, están monitoreando un sistema corrupto. El recuento que el encargado de la entrada tiene de asistentes probablemente será menor que el número de personas que se van después de la película. Esta situación se llama "aire no medido", que simplemente significa que el aire está entrando en la cámara de combustión detrás del MAF. Si aún no lo ha adivinado, "aire no medido" es una forma elegante de decir "fuga de vacío". El cárter y la admisión funcionan con vacío, y las aberturas principales son las válvulas reales y la caja de aire. Todo lo demás está sellado herméticamente con sellos, juntas tóricas, juntas y tapones. Si alguno de estos sellos falla, por ejemplo, si se cae una tapa de la parte posterior de la admisión o se produce un desgarro en una funda de admisión, el vacío atraerá aire hacia la admisión detrás del MAF, como la puerta abierta del teatro detrás del taquillero.
- La ECU puede estar enviando comandos de pulsos a los inyectores y no recibiendo el volumen de combustible que esperan. El sistema de combustible no tiene medidores de flujo en los inyectores, solo habla en pulsos. El cálculo del volumen de combustible es una función de la entrega esperada de combustible por unidad de tiempo cuando se activa el inyector, que se puede calcular por el caudal a una presión constante. ¿Ves el problema potencial? Sí, la ECU hace trampa al "asumir" una entrega de combustible de 50 PSI. Si la presión es baja (o alta), entonces un pulso no está entregando el volumen de combustible esperado.
Bancos, cilindros y precisión
Una última parte importante de la topología del sistema de control de encendido: hay un sensor MAF, seis bobinas, seis inyectores, dos sensores de detonación, dos sensores de posición del árbol de levas y dos sensores de O2 pre-cat. Dado que cualquiera o todos estos pueden tener problemas, es muy difícil ser preciso. Cuando vea una falla de encendido en el cilindro 4 o un problema con el sensor de O2 en el banco 2, tómelo con pinzas. Estas no son vías de encendido precisamente aisladas.
Si hay una falla de encendido en el cilindro 4, y cuando mueve la bujía o la bobina, la falla de encendido se mueve con ella, es la bujía o la bobina. Pero muchas veces no será así, porque el problema está en realidad aguas arriba o aguas abajo de ese cilindro. (Así que no reemplace todas sus bobinas inmediatamente cuando tenga una falla de encendido)
Diagnóstico indirecto
Si todavía está conmigo, entonces sabe que los sensores, el suministro de combustible y la medición de aire son las tres grandes causas de los códigos de mezcla pobre. Cuando aparecen códigos, existe una rutina de diagnóstico ordenada y agradable que funciona bien, y una heurística para interpretar los ajustes de combustible.
Si analizamos las tres formas en que se puede activar la ECU para agregar combustible, se reducen a sensores que no informan correctamente, problemas de suministro de combustible y aire no medido.
- Si obtienes ajustes altos en ralentí y ajustes bajos en velocidad de crucero, entonces es probable que tengas una fuga de vacío. Las fugas rara vez son grandes. En ralentí, una cantidad relativamente pequeña de aire ingresa al sistema, y la cantidad de aire no medido de una fuga es una proporción mayor. Por lo tanto, tendrá un efecto mayor. Con el acelerador completamente abierto, ingresan enormes cantidades de aire, por lo que el aire no medido se vuelve intrascendente (y la ECU no puede medir el escape lo suficientemente rápido de todos modos). Si desconectas el sensor MAF y el motor funciona mejor, tienes una fuga de vacío. La ECU no está recibiendo datos del MAF, por lo que vuelve a su mapa de combustible/aire predeterminado.
- Si obtienes niveles altos de combustible a velocidad de crucero y niveles bajos de combustible al ralentí, es más probable que se trate de un problema de suministro de combustible. Si la bomba de combustible falla de manera leve, puede mantener el ritmo al ralentí (el trabajo liviano de suministrar 50 PSI a un caudal relativamente bajo), pero no puede mantener el ritmo a mayor aceleración.
- Si los niveles de aceite son altos tanto en ralentí como en crucero, es probable que tenga un problema con el sensor (O2 o MAF).
Diagnóstico directo
El segundo enfoque es diagnosticar directamente los componentes. La secuencia del diagnóstico es importante, ya que las primeras tareas son más fáciles, más económicas y más definitivas, y las últimas solo funcionan realmente porque ha descartado los sistemas de las primeras.
Suministro de combustible
Le recomiendo que comience con el suministro de combustible. Es muy fácil hacer un diagnóstico lo suficientemente bueno y descartar o no la bomba y el filtro.
- Consigue un comprobador de presión de combustible con un conector Schrader. Quita la cubierta protectora derecha y conecta el sensor a la válvula en el riel (lo sentimos, propietarios de SULEV, ¡no tenemos válvula!).
- Con la llave en la posición 2 y el motor apagado , el medidor debería marcar 50 PSI. Si no es así, es probable que la bomba esté averiada. Solo VDO/Siemens para reemplazo.
- Apague el motor y espere entre 20 y 30 minutos. La presión debe permanecer cerca de 50. Si cae por debajo de 45, entonces necesitará un nuevo regulador de presión de combustible, que es parte del filtro de combustible. Tenga en cuenta que el intervalo de mantenimiento del filtro es de 60 000 millas, por lo que si supera ese intervalo, reemplácelo. Recomiendo reemplazar la bomba a las 120 000 millas.
De todos modos, debes eliminar primero la bomba de combustible y el filtro, porque aunque la bomba es un poco cara, es realmente fácil de diagnosticar.
[nota 21/12
@drbobme1 ] Si la presión cae rápidamente después de apagar, entonces la válvula unidireccional en la bomba de combustible está defectuosa. El regulador integrado en el filtro de combustible no tiene una válvula unidireccional.
Fugas de vacío
En la mayoría de los hilos en e46fanatics, si hay un código pobre, la gente dirá fuga de vacío por una muy buena razón: porque nuestros viejos autos con goma podrida tienden a comenzar a tener fugas como coladores.
En el M54, las fugas de vacío ocurren en todas partes donde se usa un sello, junta, tapa, fuelle o junta tórica dentro del "círculo de confianza" que llamamos admisión. Para diagnosticar realmente, haz una prueba de humo. Recomiendo ir a un taller y que le hagan una prueba de humo. Cuando hayan localizado con precisión la(s) fuga(s), ocúpate de ella(s) y luego procede a reemplazar todo el resto de la goma podrida si es original o está comprometida, incluyendo:
- Junta de tapa de válvulas (si tiene más de 100 000 km)
- Botas de admisión
- Sello DISA si es original, o si al retirarlo no experimenta resistencia
- ¿Hay alguna tapa en los niples en la parte trasera de la admisión?
- Todas las líneas de vacío pequeñas, incluidas las del solenoide SAP (que corre detrás del motor), el recipiente de vacío (330) y la línea del filtro de combustible desde el conector F en la funda de admisión.
- El CCV
- Junta tórica en el sensor de temperatura del aire de admisión (si está presente)
- Junta del cárter de aceite
- Tubo de la varilla de nivel y juntas tóricas de la varilla de nivel
- Juntas tóricas del riel de distribución de aire
Tenga en cuenta que el servofreno es una fuente de fugas de vacío, pero como tiene una válvula unidireccional resiste la prueba de humo. Retire la manguera del servofreno, coloque el pulgar sobre el extremo y haga funcionar el motor. Si esto mejora los ajustes de combustible, o si los ajustes de combustible cambian cuando retira y reemplaza el pulgar, entonces es posible que necesite un servofreno nuevo.
Sensores MAF y O2
Probamos los sensores O2 y MAF al final porque son mucho más difíciles de probar. Entonces, parte de la lógica es "Si arregló la presión de combustible y las fugas de vacío, y sus ajustes de combustible aún están altos, reemplace los sensores". Quiero que la lógica sea más elegante que eso, pero sospecho que no lo es.
Puede probar los sensores O2 de alguna manera graficándolos con una herramienta OBD y comparándolos con valores buenos conocidos. Para mí, observo que el intervalo de mantenimiento para los sensores O2 anteriores al catalizador antes del rediseño es de 100k millas y el rediseño es de 125k. Lo más probable es que los suyos sean más viejos, solo reemplácelos. Solo Bosch.
El sensor MAF siempre es el último, principalmente porque en el período inicial y glamoroso de la batalla, a la gente le resulta muy divertido reemplazar las bobinas, y generalmente no hay presupuesto en este punto. El sensor MAF también es el último porque es muy difícil de probar. Sí, menos de 3,9 g/s al ralentí es un buen indicador de pereza, pero es probable que no tenga el equipo de prueba para hacerlo mejor que eso. Si ha descartado cualquier otra cosa o tiene más de 175 000 millas, reemplace el sensor MAF solo con VDO/Siemens, ¡
no RockAuto, eBay ni Amazon!
Consejos sobre el sensor MAF
- A menos que utilice una entrada de aire frío, no gaste dinero en un limpiador de sensor MAF. No hay ninguna fuente de contaminantes químicos entre nuestros filtros de aire y el sensor MAF.
- Si su automóvil tiene 175k o más, es el MAF
- Desconectar el MAF no es un método útil para diagnosticar el MAF.
- Como recordatorio, si bien existe un código MAF de "mierda" cuando simplemente no responde (sí, entonces debe reemplazarlo), no hay sensores en el MAF que puedan dar fe de su precisión, por lo que no espere un código.
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