Buenos días a todos! Como varios de vosotros habéis preguntado bastante sobre las mediciones de potencia, os vamos a explicar un poco cómo funciona en general y en concreto para nuestro banco. Hay algunas cosas bastante técnicas, pero intentaré esxplicarlo sencillo (seguro que muchos de vosotros lo entenderíais igualmente, pero si sois más de letras que de números igual os sonaría a chino ). La normativa a la que esta expuesta la medición de potencia de un vehículo europeo es DIN70020. Tiene diversos componentes. Aquí tenéis la función principal de la que se compone: Potencia normalizada = Potencia medida * factor de corrección El factor de corrección es el siguiente: factor de corrección = (1013 / presión atmosférica) * raíz ((273 + temperatura ambiente) / (273 + 20)) unidades utilizadas: -potencia = KW -presion atmosférica = mbar -temperatura = Kelvin Es importante tener en cuenta lo que se realiza en un banco de pruebas. Se puede medir la aceleración del coche o la fuerza instantánea que genera. Para medir la aceleración, se utilizaría un banco de pruebas inercial. Sin embargo, la electrónica de los coches modernos se gestiona por el par motor. De esta forma, para generar toda la posible fuerza es necesario que haya una fuerza opuesta. Al no tener esta contrafuerza, no se genera toda la posible fuerza y tampoco se van a mostrar las imperfecciones en la gráfica, cosa que es normal. Para poder generar esta fuerza opuesta existen los bancos de frenado, como el nuestro. El freno genera esa fuerza opuesta que se adapta a la fuerza generada por las ruedas, ralentizando la aceleración y tomando una muestra contínua de la torsión que se genera en cada eje. Así mide el par motor. Es decir, el banco genera una fuerza contraria igual a la fuerza realizada por las ruedas "Potencia de rueda". ¿Pero cómo pasamos de potencia de rueda a motor y a potencia de motor corregida? Durante el proceso de medir, se acelera y se efectua la medición de fuerza y finalmente se llega al final de la medición y se pone en punto muerto el coche, dejando que vuelva al reposo por sí solo. Aquí es donde la electrónica del banco calcula las pérdidas. Los rodillos del banco tienen un lastre que está comunicado con el coche por las ruedas y por todas las partes de la transmisión. Durante este momento, el banco mide una potencia negativa que va a aplicar como una suma de su valor absoluto para darnos la potencia de motor. La potencia corregida se obtiene con la fórmula explicada arriba, que tiene en cuenta la presión atmosférica y la temperatura para evitar posibles pérdidas en condiciones adversas. Las condiciones óptimas para medir un coche en el banco es a una presión lo más similar a la de referencia (1013 mbar) y a una temperatura de 18-20 ºC. Todo lo que se desvíe de estos valores, hará que el factor de corrección sea mayor y por tanto la diferencia entre la potencia medida y corregida sea también mayor. Por si os interesa, aquí tenéis un link a las especificaciones del fabricante de nuestro banco de pruebas. En concreto es el cartec LPS 2810 4WD http://ptbbm.com/pdf/CARTEC/CARTEC_LPS_GB.pdf Espero que se entienda con claridad y sino intentaremos resolver vuestras dudas! Un saludo, Irene
¿Qué estimación de error creeis que tiene el banco en condiciones idoneas de temperatura y presión? ¿Qué fidelidad tienen las mediciones? Gracias
@blaki Era un post más informativo, pero tienes razón, alguna foto siempre queda bien:cool: Detalle del banco de pruebas Detalle de la pantalla durante la medición. Aquí tener en cuenta que el coche estaba en el banco a 353km/h y en la casilla de par pone 604NM pero el 4 no se ve bien porque estaba cambiando de número Se trata de un Porsche GT2, de ahí las velocidades que coge. Medición de M3 F80 potenciado Gráfica ejemplo de 328i potenciado.
En las condiciones óptimas, el error es bastante pequeño. De todas formas, la corrección que realiza el software es bastante fiable. Aun así, un pequeño error puede existir, por eso, cuando nosotros medimos un coche en el banco realizamos un minimo de 2 lanzadas, para que haya repititividad. Por norma general suele salir lo mismo (CV arriba, CV abajo) y si hay una diferencia fuera de los rangos normales se hace alguna lanzada más. Además tenemos la ventaja de estar prácticamente a nivel del mar, por lo que la presión atmosférica está siempre bastante cerca de los valores óptimos.
En los bancos inerciales, también hay resistencia, la inercia del rodillo, e incluso para medir las perdidas de potencia por rozamiento, no hay freno, por lo tanto en este caso, la medición para mi gusto es mas correcta, el freno viene muy bien para poder mapear un coche y mantenerlo a ciertas rpm con mucha carga, pero para hacer una simple medición, me gustan mas los bancos inerciales (he trabajado con varios y las potencias que salían con coches de extricta serie clavaban las potencias anunciadas por los fabricantes en la mayoría de los casos)
Gracias, de todos modos en el error no pensaba en la correción a condiciones normales o estándar sino el error propio de medición del banco.
Leo mucho el concepto de "par". Eso no sirve para nada, no? Despues de unos cuantos años en el foro, me ha quedado eso muyyyyyyy claro, ja ja Ahora en serio. Varias preguntas desde el desconocimiento absoluto: El tema de la temperatura exterior: escogeis 18-20ºC por ser un clima medio y neutro? Si la temperatura se minimiza más, se notan rendimientos mayores? Preparais este tipo de entornos especiales si se solicitan? En alguna reprogramaciones, veo que el corte de inyección se aumenta entre 500-1000rev más. Esto es modificable? Porque se realiza esto? Desde que punto es interesante? Cuando se mete el coche en el banco, hay un operario vuestro que acelera el coche y engrana cada marcha hasta el final? je je. Se entiende, no? Muchas gracias!
Qué va, el par es solamente el pilar de los sistemas de gestión de motor modernos. Cuestiones más serias: La temperatura y presión de referencia están declaradas así en la normativa DIN70020 a la que estan sujetos los vehículos europeos, no la escogemos nosotros. El tema del corte trae consigo varias cosas: - posibles problemas de lubricación (bomba de aceite) - muelles de válvulas y su fuerza Ahora mismo por ejemplo estamos haciendo un motor de un M3 e46 que corta a 8000rpm como de origen pero al ser un vehículo de circuito, presenta problemas en los muelles de válvulas por que éstos " han cedido" y salta el reglaje de válvulas. - solución -> unos muelles de mayor calidad; capaces de trabajar a 9500rpm, valores a los que NO llegaremos. Según el motor y su configuración a más rpm más potencia; ahi está la parte interesante. No obstante cuanto más alto de rpm funcionemos, a mayor estrés exponemos la mecánica, por eso somos partidarios de realizar un ajuste perfecto y no el más potente. Ojo, si alguien que tenga que bajar una décima en circuito lo necesita, no hay problema; pero tiene que atenerse a las posibles consecuencias. :cool: Aqui preferimos un resultado apto para cualquier usuario y con la seguridad de saber que no hay nada que se esté forzando más que de serie y por norma general esto es más que suficiente como para poder hablar de haber estrenado un coche nuevo. La simulación de situaciones concretas, la hemos realizado a veces para algunas ingenierías que trabajan para fabricantes. Por supuesto no os puedo dar nombres porque se trata de información totalmente confidencial. Vamos que poderse hacer se puede. Cuando hay un coche en banco viene el diablo y pisa el pedal de la derecha hasta que se pone al rojo vivo jejejeje PD: Por supuesto que hay alguien al volante, pero no cualquier persona vale, ha de tener el conocimiento y experiencia necesarios.
Nosotros explicamos el banco frenado porque es con el que trabajamos nosotros, y lo escogimos después de sopesar los pros y los contras y el uso que le íbamos a dar. En todo momento, hay que tener en cuenta que par motor es igual a masa por aceleración. La potencia se calcula a partir del par y de las rpm. Con un banco inercial se mide únicamente la aceleración, y calcula la fuerza resultante (el par motor) a partir de una masa y de esa aceleración a rueda, dato bastante relativo. El banco frenado, MIDE el par motor directamente, generando una CONTRAFUERZA (la que hace el freno) que obliga al coche a generar el par máximo. En un banco inercial, el coche se deja llevar para medir su aceleración, por lo que no suele llegar de la misma forma a esas condiciones de par máximo. El mapa de una centralita, está formado por una matriz con zonas a las que no se llega en condiciones de descenso, para generar el par máximo ES NECESARIO generar una contrafuerza. La gente que "remapea" con un banco inercial, o bien no hacen ellos el trabajo o bien no entienden de él. Todos los sistemas de gestión de motor modernos se basan en el par, de ahí que las emisiones de los vehículos modernos están como están. Os vamos a poner un ejemplo sencillo llevado al extremo. Vehículo con un peso normal de 1500kg. Este vehículo con cinco personas y 3 maletas se va fácilmente a lo 2000kg. Imaginar ese coche en un puerto de montaña con pendiente del 20%. ¿Cuántos de vosotros vais a esquiar con familia o amigos? ¿Si cambia la masa, va a cambiar el par? No, el par máximo que genera un vehículo siempre es el mismo, pero sí puede cambiar su aceleración en función del peso y de las otras fuerzas externas presentes. ¿O a caso si levantamos un vehículo del suelo no acelera igual un tricilíndrico de 50cv que un V12 biturbo? Por cierto, yo he trasladado las explicaciones obtenidas después de toda una tarde perdida con el experto, puede que algún concepto no lo haya entendido del todo bien, pero he intentado dar una respuesta clara y explicativa.
Buenas tardes a todos, Para completar este post, comentaros que el banco frenado también tiene sus inconvenientes y el mayor de todos es la necesidad de calibrarlo cada cierto tiempo para que las mediciones sean siempre fiables. Es algo que nos ocupa un tiempo, pero que es imprescindible para un correcto funcionamiento. Os dejo también dos vídeos de dos de las mediciones que hemos hecho en el banco (no es solamente BMW pero espero que os gusten ) Un saludo,
