Buenas noches a todos los partícipes de este subforo! Mis padres siempre han sido muy amantes de la línea del X6 y les ha surgido la posibilidad de adquirir uno. La verdad que no es un modelo en el que esté puesto en absoluto, he revisado los extras y demás de la unidad en concreto y me gustaría compartirlos con vosotros para que me dierais vuestra opinión acerca de los extras que tiene o carece. Si alguno tiene información de primera mano al respecto del motor N57 del 50D estaría muy agradecido de leerle. Y yo creo que suficiente he pedido ya por reyes... Mil gracias y un saludo!! https://bimmer.work/vin/0427557aa3814d397c83e36b8ecb6affe/
Buenas Los extras de este modelo en concreto son mas que suficientes, he visto pocos modelos con tantos extras. Destaco 03AG Cámara para marcha atrás 0322 Acceso confort 0337 Paquete deportivo M 04AC Revestimiento madera noble de álamo natural 04NB Climatizador con regulación de 4 zonas 0417 Persiana solar en las ventanillas laterales traseras de accionamiento mecánico 0420 Acristalamiento de protección solar 0494 Calefacción de los asientos delanteros 05AC Asistente para luz de carretera 05AG Advertencia de cambio de carril 05AR Asistente en atascos 05AT Driving Assistant Plus 05A1 Faros antiniebla de LED 0502 Lavado de faros 0552 Faro de LED adaptativo 0563 Paquete de iluminación 0575 Tomas de corriente de 12 V adicionales 06AC Llamada de emergencia inteligente 06AE TeleServices 06NS Telefonía confort con conexión ampliada para smartphone 06WB Cuadro de instrumentos multifuncional 0609 Sistema de navegación Professional 0610 Head-up display 0676 Sistema de altavoces 02TW 19"Llanta al.lig.M radios dobles (623 M),neum.dif.dim. 02VF Suspensión adaptativa M 0481 Asientos deportivos para conductor y acompaöante 0508 Control de distancia en aparcamiento (PDC) No se me ocurre ningun extra que le falte. En cuanto al motor N57D30S1, es de los mas conseguidos por parte de BMW, MECÁNICA DEL MOTOR CÁRTER El cárter de aluminio del súper motor N57TU es un nuevo diseño y se basa en el cárter del motor N57TU. Este nuevo diseño era necesario ya que el soporte del motor requería puntos de conexión adicionales, el interruptor de presión de aceite necesitaba ser reposicionado y se requería un nuevo sistema de conductos medios (conductos de aceite y refrigeración) para el suministro del módulo de filtro de aceite. Además, el aumento en el rendimiento del súper motor N57TU causó mayores cargas para el cárter. Esto se ha tenido en cuenta haciendo cambios en los detalles y la geometría para optimizar su resistencia. El bloque del motor tiene dos orificios de perforación de puente y un orificio de perforación para la camisa de enfriamiento para poder disipar mejor el calor del área del puente. Otra característica nueva es la conexión de tornillo de la culata y el cojinete del cigüeñal. Los pernos no están asegurados directamente en el bloque del motor, sino en un perno roscado instalado en el bloque del motor en el lateral. La razón de esto es la alta carga de tracción que el aluminio del bloque del motor no soportaría. Ahora la culata y la tapa del cojinete principal están atornilladas juntas. Las tapas de los cojinetes principales también son ahora más estables y sinterizadas. CULATA La culata tuvo que adaptarse debido a la alta presión de combustión y al aumento del rendimiento del gas. La culata es HIPed. HIP significa "Hot Isostatic Pressing". La culata se fabrica en plantas especiales a alta presión y a alta temperatura bajo ausencia de aire. Las cavidades y los poros se evitan en el material gracias a la alta presión y la alta temperatura y así se logran propiedades como las de la forja. Las ventajas de HIP son las siguientes: Alta resistencia Alta tensión de rotura Larga vida útil Ausencia de poros en las superficies. JUNTA DE CULATA La junta de culata está diseñada como un sello de acero de resorte de tres capas. Se utiliza un asiento de tapón soldado en el área de la junta de la culata para lograr una presión de contacto suficiente para el sellado. Todas las capas están recubiertas de forma que las superficies de contacto para la culata y el bloque del motor tienen un revestimiento antiadherente. Al examinar la junta de culata entre las capas de acero del resorte, un punto sorprendente es la integración de los conductos de refrigerante en la capa de distancia media. CÁRTER DE ACEITE El sellado del cárter de aceite al bloque del motor se efectúa mediante un sello de panel / goma. El cárter de aceite está fabricado en aluminio y adaptado al modelo respectivo. PISTÓN Los pistones se adaptan a los nuevos requisitos. La cámara de combustión y el inyector están siempre armonizados entre sí. El faldón del pistón está grafiado. El jefe del pasador gudgeon tiene un buje de bronce para poder absorber y transferir las enormes fuerzas durante la combustión. El aceite se alimenta a través de las boquillas de pulverización de aceite en un canal anular en la corona del pistón para el enfriamiento de la corona del pistón. Los orificios de aceite en el canal anular aseguran suficiente lubricación y enfriamiento del pasador de gudgeon. PIN GUDGEON El pasador del súper motor N57TU tuvo que ser diseñado para las fuerzas altas. El pasador gudgeon obtuvo así un recubrimiento conocido de la Fórmula 1. Este recubrimiento especial se utilizó por primera vez en la gama también para el motor N45B20S y se llama revestimiento DLC. DLC significa "Diamond-like Carbon" y se refiere a las cualidades similares al diamante del carbono. La ventaja clave es que la fricción se puede reducir. El pasador gudgeon tiene un grosor de pared de 7,5 mm en el centro. BIELA La biela del súper motor N57TU ha sido rediseñada para soportar la alta presión de combustión. El "ojo de biela pequeño" tiene un diámetro de 32 mm y el "ojo de biela grande" un diámetro de 50 mm. El perfil del orificio de perforación en el pequeño ojo de la biela ya se conoce del motor N57TU. Para obtener más información, consulte el artículo Biela. COJINETE DE BIELAS Las enormes fuerzas que surgen durante la combustión deben ser transferidas por los cojinetes de la biela. Por esta razón, el cojinete de biela está diseñado como un cojinete de pulverización catódica en el lado de la varilla. Puede encontrar más información en el artículo Rodamientos principales y bielas. ENGRANAJE DE VÁLVULAS CRONOMETRAJE Los tiempos son los mismos para todas las clases de rendimiento del motor N57/N57TU. Por ejemplo, los intervalos de válvula enumerados se aplican a los siguientes motores: N57D30U0 N57D30O0 N57D30T0 N57D30O1 N57D30T1 N57D30S1. VÁLVULAS El súper motor N57TU ahora tiene válvulas de admisión y escape más grandes para mejorar la ventilación en la cámara de combustión. Las válvulas de escape están fabricadas en Nimonic para satisfacer los altos requisitos. TRANSMISIÓN POR CORREA El diseño de la transmisión por correa y los conjuntos ha sido adoptado por los motores N57TU. Se requiere un nuevo amortiguador de vibración torsional para el súper motor N57TU que está alineado con las características de la unidad. AMORTIGUADOR DE VIBRACIÓN TORSIONAL El amortiguador de vibración torsional está orientado de manera óptima en términos de función y estructura al súper motor N57TU con transmisión automática. La figura muestra el amortiguador de vibración viscoso como material sólido. De hecho, contiene un volante de inercia con un alto par de inercia montado en fluido viscosa. SUMINISTRO DE PETRÓLEO El circuito de aceite se ha adaptado a los requisitos del supermotor N57T MÓDULO DE FILTRO DE ACEITE El recorrido hacia las partes comunes se completa con el módulo de filtro de aceite. Por lo tanto, este módulo también se puede encontrar en los nuevos motores diesel y características en el motor N47TU. El módulo de aceite del motor N57TU tuvo que adaptarse a los requisitos del motor N57D30S1. El enfriador de aceite del motor es significativamente más alto y la placa base es considerablemente más grande. El elemento filtrante tampoco pudo ser adoptado del motor N57TU. Debido al alto caudal de aceite, se tuvo que utilizar un elemento filtrante más grande del motor predecesor N47D20. Las válvulas, el elemento filtrante, las juntas y los elementos de retención son los mismos. REFRIGERACIÓN POR ACEITE DE TRANSMISIÓN En comparación con el N57TU, se han realizado los siguientes cambios en el motor N57TU Super: La válvula de derivación del filtro se abre cuando la presión diferencial aguas arriba y aguas abajo del filtro de aceite es de 3,5 bar ±0,35 bar (motor N57UT: 2,5 bar ±0,3 bar) El termostato para el aceite de transmisión se abre a una temperatura de aceite de transmisión de ≥ 79 °C (motor N57UT: 88 °C) La válvula de derivación del intercambiador de calor se abre a una presión de 3,5 ±0,3 bar (motor N57TU: 2,5 bar ±0,3 bar) TURBOCOMPRESOR DE ESCAPE El súper motor N57TU puede verse como un desarrollo adicional del motor superior N57TU. Muchas características y tecnologías innovadoras son familiares del motor N57TU Top. Por ejemplo, en el súper motor N57TU, la aleta de derivación, la etapa de baja presión, conocida por el motor superior N57TU, también se usa para enfriar en el lado de aire fresco de la etapa de baja presión. Esto tiene dos etapas de alta presión, que son idénticas en el interior, la turbina real. GRUPO DE TURBOCOMPRESORES El grupo de turbocompresores es muy complejo y requiere un procedimiento específico de acuerdo con las instrucciones de reparación que deben seguirse para el desmontaje y la instalación en caso de reparaciones.
OPERACIÓN DE EMERGENCIA Si el sistema de vacío falla, la fuerza del resorte mueve el grupo de turboalimentación a la siguiente posición a prueba de fallos: La placa de derivación de la etapa de baja presión está cerrada La tapa de aire recirculado, etapa 2 de alta presión, está cerrada La tapa del compresor, etapa 2 de alta presión, está cerrada Se abre la tapa de control de la turbina, etapa 2 de alta presión. La válvula de descarga está cerrada Actuador de presión de carga, etapa 1 de alta presión, está controlado El actuador de presión de carga, etapa 2 de alta presión, está controlado. Esto corresponde a la posición para el rango medio de velocidad del motor (1500 a 3000 rpm), es decir, el rango en el que normalmente funciona un motor diesel. Aunque esto contradice la estrategia de BMW de establecer las condiciones para la máxima potencia de salida durante la operación de emergencia, tiene sentido en este caso, ya que el vehículo permanece en un estado en el que es mucho más fácil de conducir. A altas velocidades del motor y condiciones de carga, la placa de derivación puede abrirse en la dirección del flujo por la presión de carga de la etapa 2 de alta presión en caso de fallo del sistema de vacío. Esto evita daños directos a los componentes. La protección contra cualquier daño resultante de la válvula de válvula de descarga cerrada está garantizada, ya que el control electrónico del motor controla la presión de carga y reduce la potencia del motor en una cantidad no crítica en caso de presiones excesivas. SISTEMA DE VACÍO El sistema de vacío del súper motor N57TU es muy complejo. Se utilizan un total de cinco componentes controlados por vacío para el control de la carga de los gases de escape. Además, se requieren componentes adicionales para la recirculación de los gases de escape y el control del soporte del motor conectable. El sistema de vacío en el súper motor N57TU plantea nuevos desafíos para el tendido de líneas y el contacto. Las líneas de vacío se muestran en diferentes colores para una mejor diferenciación. PREPARACIÓN DEL COMBUSTIBLE La preparación del combustible ha sido rediseñada y adaptada a los requisitos del súper motor N57TU. La presión de inyección se ha elevado a 2200 bar para poder inyectar el combustible a plena carga y aumentar la velocidad máxima del motor en cantidad suficiente y calidad de atomización. Los principales cambios son: Carril Bomba de alta presión Inyectores. Como resultado de las adaptaciones al sistema de alta presión, también se han realizado cambios en el sistema de fugas de aceite. Los gráficos proporcionan una visión general de los cambios clave. SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR El sistema eléctrico del motor ha sido ligeramente rediseñado. Se utilizan algunos sensores y actuadores nuevos, pero estos corresponden a la función y el principio de funcionamiento de los sensores y actuadores en el motor superior N57TU. La siguiente descripción general del sistema muestra los componentes de la versión EURO 5. El DDE7.31 asume la función de activar y evaluar los sensores y actuadores. UNIDAD DE CONTROL DE PRECALENTAMIENTO La unidad de control de precalentamiento está asegurada al cárter por razones de espacio y se encuentra cerca de la bomba de alta presión.
Tienes que tener en cuenta que este modelo posiblemente este afectado por alguna campaña del refrigerador de los gases de escape. Saludos