Pues eso que mi 520d tiene 6 meses ya y 11.800 km., me faltan otros seis para cambio de aceite y la varilla esta por la mitad en caliente, despues de haber recorrido los kilometros que te aconseja el manual y quiero llevar alguna garrafa detras para rellenar, QUE LECHE SON ESAS SIGLAS...??.: BMW longlife 04...01..98, y ACEA A3/B4, J..., literal lo pone en el manual, ¿no hay otra marca, tengo que comprar esta?...donde????????? ¿El mobil 1, vale? ¿Que es lo de 5W 50?.... alguien me lo sabe explicar.....:biggrin: ¿Para que sirven? ¿Que aceite le echais vosotros?, ¿Precio orientativo?, Me gustaria comprarlo en un centro comercial.... si es posible..:frown: Lo que quiero, ya que me van a soplar en Conce en julio un paston, es tener un aceite de relleno, para que me aguante....!! Saludos....
EL Mobil 1 (100% sintético) cumple la especificación BMW long life 04, o se aque supongo se puede utilizar, Habrá un Castrol equivalente (es el q recomienda BMW). Un saludo
compralo en el rincon del automovil , el precio y el aceite son de primera , el lunes pedi 3 garrafas de 4 litros y el miercoles por la mañana estaban en casa.
Por cierto, te dejo esto, asi igual te acalaras Fuente: http://www.advanceautoparts.com/spanish/youcan/html/ccr/ccr20010101ov.html La mayoría de las personas están familiarizadas con el Índice de viscosidad—10W40, por ejemplo. No obstante, muy pocos saben que la "W" se refiere a la palabra "winter" (invierno), y no a "weight" (peso). Y la mayoría no tiene la menor idea de lo que significan los números de los índices de peso, fuera de la viscosidad particular que especifica el fabricante de un vehículo. Este relato tiene que ver estrictamente con la viscosidad. Dejaremos el debate del petróleo contra los sintéticos para más adelante. Indicaciones de los aceites | Volver Arriba Dentro del motor, el aceite tiene funciones contradictorias: Debe sellar los aros y las válvulas, pero también debe reducir la fricción. Para expresarlo en términos sencillos, el aceite debe cumplir dos funciones que tienen requisitos directamente opuestos. La viscosidad de cualquier aceite cambia con la temperatura. Cuanto más alta es la temperatura, más baja es la viscosidad—el aceite se hace más ligero. Por el contrario, cuanto más baja es la temperatura, más alta es la viscosidad. Por tal motivo, la Society of Automotive Engineers (SAE) ha establecido una serie de clasificaciones para la viscosidad que determina el desempeño del aceite a 100 y 0 grados Celsius (212 y 32 grados Fahrenheit, respectivamente). Altas y bajas | Volver Arriba Los aceites de baja viscosidad fluyen mejor que los de viscosidad alta —. El fluido de menor peso es más fácil de bombear y, por lo tanto, circula más rápido por las diversas cavidades del motor. Los aceites de baja viscosidad también mantienen una presión de aceite más baja, pero la bomba de aceite suministra un volumen mayor a las cavidades que el que bombearía si el aceite fuera más espeso (mayor viscosidad). Los aceites más pesados también tienden a funcionar a temperaturas más altas, porque la bomba de aceite debe trabajar con más intensidad para que el lubricante fluya por el sistema. El aceite no se comprime rápidamente, por lo tanto, la presión agregada aumenta la temperatura. Finalmente, el aceite de mayor viscosidad mantiene una presión de aceite más alta, pero la bomba suministra un volumen menor de aceite. Aceite multrigrado | Volver Arriba En general, el aceite multigrado comienza como aceite base, como el 10W. Luego se le agregan los modificadores del índice de viscosidad (polímeros) para tratar de estabilizar la viscosidad. Esto permite que un aceite 10W40 fluya como un 10W a temperaturas bajas y como un 40W, a temperaturas más altas. Los modificadores de la viscosidad del aceite multigrado son moléculas de cadena larga que reducen el cambio de viscosidad con la variación de la temperatura. En el pasado, los aditivos de polímeros (utilizados para espesar el aceite) a veces eran susceptibles de perder viscosidad. La pérdida de viscosidad permanente se produce cuando fuertes fuerzas de corte (tales como la relación entre los cojinetes principales y el cigüeñal) rompen las moléculas de polímeros en partes más pequeñas y menos efectivas. Asimismo, la pérdida temporaria de la viscosidad también se produce cuando las moléculas de polímeros se alinean entre sí a fin de crear un camino de menor resistencia. Afortunadamente, los paquetes de aditivos actuales han mejorado la resistencia del aceite a la fuerza de corte. Sin embargo, los aceites de distintos fabricantes que tienen el mismo índice pueden presentar diferencias de viscosidad en un motor en operación, conforme a la estabilidad de la fuerza de corte de los aditivos que modifican la viscosidad. Para los amantes de las definiciones técnicas, los pesos se definen de este modo (stokes y centistokes son mediciones para la viscosidad): "SAE 30" es SAE 30, independientemente del número del prefijo de la "W": 0W, 5W o 10W. Esta viscosidad en centistokes (cSt) a 100° C es con el mínimo de 9.3 cSt y con un máximo de 12.5 cSt. "SAE 40" es SAE 40, independientemente del número del prefijo de la "W": 5W, 10W, 15W o 20W. La viscosidad a 100° C es dentro del mínimo de 12.5 cSt y el máximo de 16.3 cSt. "SAE 50" es SAE 50, independientemente del número del prefijo de la "W": 5W, 10W, 15W o 25W. Esta viscosidad a 100° C está dentro del mínimo de 16.3 cSt y un máximo de 21.9 cSt. "SAE 60" es SAE 60, independientemente del número del prefijo de la "W": 10W, 15W o 25W. La viscosidad a 100° C está dentro del mínimo de 21.9 cSt y un máximo de 26.1 cSt. "No hay un SAE 70, y es probable que nadie haga uno con un número antes de la "W", aunque sí es posible si se utiliza una base de aceite sintético. Esta viscosidad se identifica como Grado 70. La viscosidad a 100° C tiene un mínimo de 26.1 cSt y ningún máximo." Diferencia entre un aceite multigrado y un aceite monogrado: El monogrado no puede pasar el ensayo de viscosidad a baja temperatura. Si efectivamente cumpliera una de las siguientes viscosidades "W", sería un multigrado. Los aceites monogrado serán obsoletos en el futuro para los motores que persiguen el rendimiento. Dejamos de utilizar SAE 30 y SAE 40 porque SAE 10W40 hace todo lo que pueden hacer el 30 o el 40— y porque puede hacer otras cosas que otros no pueden —, como aumentar la potencia. Si a un conductor de un vehículo todo terreno no le gusta el 10W40, entonces utilizará el 20W50. Éste puede hacer todo lo que hace un 10W40, excepto pasar el ensayo de viscosidad a -20° C. Las viscosidades de los multigrado se comprueban a seis temperaturas debajo de cero diferentes. Cuando un diseñador de aceite para competencias prepara una fórmula, debe conocer la viscosidad a 100° C de cada componente del aditivo. Debe tener un objetivo de viscosidad para el producto terminado en cada grado SAE. Cuando se establece la fórmula, el técnico que supervisa la mezcla debe duplicar su fórmula en las proporciones correctas cada vez que mezcla el producto. La viscosidad a 100° C tiene un más o un menos indicado en la especificación de control de calidad del aceite. ¿Multigrado o multiviscosidad? | Volver Arriba Un fabricante de aceite afirma que "algunas personas de la industria utilizan la multiviscosidad como si fuera lo mismo que el multigrado. Un aceite no puede ser multiviscosidad, pero sí puede ser multrigrado si cumple los requisitos de viscosidad SAE 30, 40, 50 o 60 y uno de los requisitos de viscosidad "W" bajo cero. En un momento, algunas compañías fabricantes de aceites etiquetaron a los aceites como SAE 10W, 20W30—como si el aceite pudiera ser de varios tipos al mismo tiempo. Esto resulta imposible, ya que 10W se mide a -20° C, y 20W, a -10° C, lo que elimina la teoría de la multiviscosidad." Números de API | Volver Arriba Poco después de la Segunda Guerra mundial, el American Petroleum Institute (API) desarrolló un sistema que estableció tres tipos básicos de aceites para motores: "Regular, premium y heavy-duty." Naturalmente, tres clasificaciones de aceite no podían cubrir los diferentes usos que van desde un automóvil de pasajeros hasta camiones para trabajos pesados. El API finalmente se dio cuenta de que se debían analizar otras variables, tales como el tipo de motor y su uso. En 1952 el API lanzó el sistema de clasificación de servicio. El sistema API gira en torno a dos clasificaciones generales: "S" por Servicio (automóviles de pasajeros y camionetas comunes) y "C" para usos comerciales (equipos diésel comunes). "S" tiene las siguientes variantes: SA: Aceite mineral simple que no contiene aditivos. Se utiliza comúnmente en los lubricantes de alta tecnología actuales. En principio, este aceite se utilizó en la década de los veinte y actualmente es obsoleto. SB: Lubricantes que contienen inhibidores de la oxidación y propiedades antidesgaste, así como inhibidores de la corrosión. Este aceite principalmente se utilizó antes de 1964 y se creó para vehículos que se utilizaban en condiciones moderadas. SC: Esta clasificación originalmente se recomendó para los vehículos entre 1964 y 1967. Contiene aditivos que controlan herrumbre, desgaste, corrosión y depósitos en el motor. Ahora también es obsoleto. SD: Los lubricantes SD se recomendaron para los vehículos entre 1968 y 1970, así como también para ciertos automóviles de pasajeros posteriores a 1970. Este aceite contiene el mismo paquete de aditivos que la clase SC y se puede utilizar en su reemplazo. SE: Esta categoría se recomendó para ciertos vehículos de 1971, así como para la mayoría de los vehículos de 1972. Esta clasificación ofrece más protección que el grupo de lubricantes SD y es adecuado para usos muy intensos. Esta clasificación se puede utilizar en lugar de los aceites SD. SF: Recomendado para los vehículos de 1980 y para los automóviles de pasajeros más nuevos. Este aceite tiene propiedades antidesgaste superiores y mayor estabilidad de oxidación que los lubricantes SE. SG: La clasificación SG se presentó en 1989 y combinó las propiedades de desempeño de la clasificación comercial CC (lubricantes diseñados para utilizar en motores diésel superalimentados/turboalimentados para servicios de moderados a intensos). SH: Ahora obsoleta, la clasificación SH se diseñó para los motores de 1996 y anteriores. SJ: Presentada en 1996, esta clasificación es para todos los motores de automotores que están actualmente en uso. En términos generales, se puede decir que el sistema API es como el sello del aceite. Para obtener la clasificación API, los fabricantes de aceites deben cumplir algunas restricciones. Esto genera algunos problemas para los fabricantes de aceites, especialmente para los que producen estos productos para competencias. Este tipo de aceites deben cumplir estándares de grados de viscosidad y no de composición de aditivos químicos y de aceite base. Por eso es que encontramos varias marcas de aceite para competencias que no tienen la clasificación API. Aceite para competencias | Volver Arriba Antes, los aceites de alto rendimiento para "competencias" se vendían en 50 grados directos. Actualmente, el cliente tiene muchas más opciones. Existen cientos y cientos de aceites para elegir (incluso de un mismo fabricante o revendedor). Según Torco, existen cinco preguntas que ayudan a decidir la elección de la viscosidad del aceite: 1) ¿El motor utiliza gasolina para competencias, alcohol o nitrometano? 2) ¿Normalmente el motor es aspirado, turboalimentado o superalimentado? 3) ¿Hay algún oxidante como óxido nitroso u óxido de propileno? 4) ¿Cuánto tiempo funcionará el motor? Y si es una competencia, ¿cuánto durará la competencia? 5) ¿Con qué frecuencia cambia el aceite? Lo que sigue son sugerencias para la viscosidad según el formato de una competencia. En estos usos máximos de la potencia, las sugerencias se basan en la hipótesis de que se utilizan aceites sintéticos.
Je, je, la que yo le echo al Land Rover, no veas hasta que la encontré (una lata de chapa negra de repsol ¡¡¡ En cuanto al aceite, me imagino que tendrá que cumplir los requisitos Long Life 04, y para esto no es fácil encontrar ese aceite. Ya te adelanto, que el mobil 1 5W50, ni el 5W40 turbo diesel (que es el que le echo al tds) cumplen este requisito. Casi lo mejor es irse directamente a una tienda de recambios y pedir un aceite que cumpla LL04 o comprarlo en el rincon a Jiro (mi lata de relleno salió de alli), sino ya te digo, que es muy complicado encontrarla. Por cierto, en el cambio de aceite en el conce me echaron 5W30 de castrol aunque a algunos compañeros también le echaron 0W30... En fin, que lo veo complicadísimo encontrarla en un centro comercial tipo carrefull Saludo.
Asi da gusto chicos, muchas gracias a todos.: (unos link´s muy interesantes) Mi problema ahora despues de haberos leido es...: Que aceite lleva de origen mi coche 0W 30 o 5W 30...???? NO LO PONE EN ALGUN LADO....:rofl: Haber si voy a mezclar VISCOSIDAD (0 o 5W) echando uno que no debo, por eso me gustaria acertar en la compra....y saber que aceite le echaron en su día en fabrica.....casi na... lo se...... que es imposible, pero....... Si alguno se atreve a especular, lo agradeceria, Aun así, gracias a todos por la rapidez:biggrin:
Si quieres estar más tranquilo llevando aceite para rellenar, me parece bien, pero creo que no vas a necesitar rellenar hasta que lo tengas que cambiar. Los motores diesel de BMW apenas consumen aceite, a diferencia de los de Audi, y no suele ser necesario añadir aceite entre un cambio y otro.
Sabeis lo que pasa, que me da cage. Al ver la varilla por la mitad y con el frio que esta haciendo, pues eso, que mira que si por no llevar este nivel más arriba se me jo.. el motor, a mi me da algo..... No se a lo mejor es obsesión, pero hace bastante tiempo un mecanico de los fetén, me dijo EL ACEITE SIEMPRE QUE LLEGUE AL MAXIMO. Vete tu a saber a lo mejor ni es necesario y, llego a julio como comenta el amigo ANGEL320d. Pero como uno lee tantas cosas que les pasan a otros, pues eso, que te da por pensar.....:wink:
Yo las revisiones de mi audi las pasaba cada 30.000 Km. para lo cual tenía que usar un aceite sintético 0W30.Este aceite es bastante caro y sólo lo localizé en un Norauto.Es bastante difícil de localizar (por lo menos hace unos añitos) y en el concesionario me cobraban unos 80€ la reposición sin mano de obra (unos 4,5L).Para reponer siempre he usado el Mobil 1 sintético.Tengo entendido que siempre que sea un bien aceite sintético (0W50,5W50,5W40) no es perjudicial el mezclarlos en una reposición.
Pero miras el aceite con el coche caliente? :wink: PAra mirarlo dejalo en terreno 0º de inclinacion y unos 5 min arrancado, y lo miras :wink:
Yo creo que tengo un Norauto por aqui cerca....... estoy viendo tambien la posibilidad del Rincon del Automovil que antes me habeis aconsejado, la verdad que navego en un "mar de ........ !. Gracias a TOsssss. =D=
Al principio gastan un poco, pero pasa de comprar 4 litros. Con 1 litro tendrás para rellenar de sobra y t queda otro medio litro de reserva que no creo que te vuelva ha hacer falta. A no ser que vayas a 4000 vueltas siempre no te ha de gastar nada. Mi 320td con 187.000 kms no gasta una gota. :wink:
Pues en mi caso, hasta el primer cambio (23.000) no hubo que rellenar nada, y hasta ahora con 35.000, de momento tampoco, pero nunca está de ma´s llevar una de 1 litro en el maletero, donde la rueda de repuesto (que para algo tendría que valer el hueco, je,je). Hasta que no hagas el primer cambio de aceite en el conce, no sabrás que tipo es el que tienes puesto..... Por cierto, al contrario de otros diesel que tengo, en este, después de 12.000 km del cambio de aceite, todavía al sacar la varilla, sale el aceite limpio, limpio, vamos que no está negro como en otros coches diesel a los 100 km de cambiarlo... me llamo la atención, la verdad. Un saludín.
Mientras que el aceite lo lleves por encima del mínimo de la varilla, no hay ningún problema. Además, si por cualquier circunstancia el nivel bajara del mínimo (cosa que no te ocurrirá entre cambio y cambio de aceite, salvo que tengas pérdidas), te avisaría el testigo correspondiente en el cuadro. Yo en los 115.000 km que llevo en el 320d no he tenido que echar ni una gota entre cambio y cambio.
ponle cualquier 0-40 o 5-40 que cumpla la bmw LL04 y a correr, con eso te aseguras de que es un buen aceite
Digo yo me valdria Repsol, sintetico 100%, pone detras que cumple normativa BMW LL98 (NO LA LL04)y ACEA A3/B4. Valdra ese aceite....
si tu coche es hasta del 2001- minimo LL98, si es hasta del 2004, le pones LL 01 y si es posterior, le pones un 04....
Tiene 7 meses,...... entonces entiendo que aunque ponga en el manual 04,01,98 que le podrian servir según ellos, deberia buscar un 04....no es así amigo..?
No, creo que no le puedes añadir un LL98 o 01, ha de ser por narices un LL04 y máxime si tu coche tiene filtro de partículas, ya que la introducción de la denominación LL04 fue precisamente por eso, por el filtro de partículas. Si la quieres encontrar sin tener que recorrer un montón de sitios (no es muy normal que la tengan) lo mejor y más sencillo es acudir a Jiro y al rincondelautomovil.es, eso es lo que yo hice cuando compré un litrillo para llevarlo en el coche por si acaso. Un saludo.
Es cierto: a mi también me ha llamado la atención que después de 10.000 km el aceite sale limpio, cuando lo normal con los diésel es que salga negro nada más arrancarlo...
Hola, yo vendo uno de estos: Aceite de motor Mobil en Murcia - Segundamano.es - 22809198 preferiblemente para entrega en mano, pero también puedo hacer envios. A los precios que está, sigue saliendo rentable. ¿Qué opinas?
