Cuál combustible es el más barato para viajar???

Comprar un coche hoy en día es algo muy complicado. Los coches cada vez son más caros y existen numerosas incógnitas creadas por las diferentes legislaciones que aplicarán en los próximos años. Las zonas de bajas emisiones en las ciudades de más de 50.000 habitantes, el Euro 7, las pegatinas de la DGT, la electrificación en 2035… ¿quién se atreve a comprarse hoy un coche con la certitud de que dentro de diez años podrá seguir usándolo como hasta ahora? Si a todo ello unimos una oferta de motorizaciones más amplia que nunca, es evidente que comprar un coche es un embrollo. Por ese motivo hemos decidido averiguar cuál es el combustible más económico para viajar y hemos hecho más de 1.000 km con un coche de gasolina, un híbrido, un híbrido enchufable, uno diésel, otro de GLP y uno eléctrico. Las conclusiones son sorprendentes.

Antes de empezar con la prueba, algunas consideraciones previas y la descripción de los coches: dejamos fuera los coches de gas natural comprimido CNG, por su cada vez más limitada oferta y no hemos elegido un coche de gasolina convencional y otro con hibridación ligera ya que las diferencias de consumo son mínimas. Por otra parte, hemos buscado coches a medio camino entre el segmento B y el segmento C y con carrocerías crossover ya que son las más vendidas actualmente.

Tampoco hemos buscado coches que cuesten lo mismo ni con la misma potencia porque en la actualidad, el mercado ya no se rige por pautas de segmentación tan claras como hace años. Hemos, en definitiva, juntado seis coches de buenos niveles de ventas, que cualquier usuario puede plantearse como futura compra, todos de grupos industriales distintos y con una única idea: ver qué nos cuesta viajar con ellos y, por extensión, con coches de su tipo. Los elegidos son estos.

GASOLINA: Ford Puma 1.0 MHEV 155 CV


El Ford Puma fue nuestro coche de gasolina. Con hibridación ligera (Etiqueta Eco) y 155 CV de potencia.
Un crossover de 4,18 metros y un maletero de 400 litros con un motor de gasolina de los que se llevan ahora, es decir, de 3 cilindros y un litro de cilindrada, pero con una potencia considerable de 155 CV y dotado de hibridación ligera. Ford ha homologado un consumo medio de 5,6 litros y vende este coche desde 27.744 euros con caja manual y desde 29.371 con caja automática antes de aplicar descuentos o financiaciones.

Los coches de gasolina copan más de la mitad de las ventas y han superado a los diésel, sobre todo en los segmentos bajos. La mayoría de los del segmento B e incluso alguno más grande montan motores de tres cilindros turbo, algo ruidosos, y tienen consumos inferiores a los seis litros, como es el caso, aunque si les apretamos, el consumo sube de manera más rápida que en un cuatro cilindros. La llegada de la hibridación ligera permite que coches como este Puma reciban con alegría la etiqueta Eco de la DGT.


DIÉSEL: Volkswagen T-Roc 2.0 TDi 150 CV


El Volkswagen T-Roc diésel montaba el eterno motor 2.0 Tdi de 150 CV.
Este SUV de 4,25 metros de largo es lo que se llama un segmento C menos, es decir, que tiene plataforma de C, pero dimensiones casi de B. Ofrece un maletero de 445 litros y cumple perfectamente como alternativa al Golf. Nuestra unidad monta bajo el capó todo un clásico: el eterno 2.0 TDi del Grupo Volkswagen en su versión de 150 CVque homologa un consumo de 5,1 litros en esta versión automática DSG y que se vende desde 34.020 euros con cambio manual y desde 35.390 con cambio automático. Al no estar hibridado, tiene etiqueta C de la DGT.

Los diésel siguen teniendo en el consumo su principal argumento de ventas. El menor precio del gasoil, cada vez con menos diferencia con respecto de la gasolina y el ahorro en los viajes largos por su menor consumo siguen siendo rentables, aunque cuesta cada vez más compensar su sobreprecio (en este caso, con casi 4.000 euros respecto del gasolina de 150 CV es prácticamente imposible). En contra, la injusta demonización del diésel que no debe afectar a los coches actuales, que tiene etiqueta C como los gasolina no hibridados (en el caso de este Volkswagen, diésel y gasolina tiene la misma).


GLP: Dacia Jogger Eco-G


Dacia es de las pocas marcas que vende coches ya adaptados para el uso indistinto de gasolina y GLP.
El Jogger es, hasta el pilar B, un Dacia Sandero y, de ahí hacia atrás, un familiar de 5 o 7 plazas con un maletero de 565 litros (708 en el caso del de 5 plazas). Desarrollado sobre la misma plataforma que el Sandero, tiene un aspecto entre crossover (por estética y altura libre) y Break (por habitabilidad y formas cúbicas). Mide 4,54 metrosy su motor de tres cilindros y un litro, homologado para usar indistintamente gasolina y GLP, tiene una potencia de 100 CV y un consumo de 4,4 kilos de GLP cada 100 kilómetros. El precio, en consonancia con la sencillez del habitáculo y del equipamiento, es el más económico del comparativo y oscila, según acabados, entre los 17.440 y los 21.200 euros. Cabe destacar que el Jogger de GLP se ofrece al mismo precio que la versión solo de gasolina de 110 CV de este mismo motor. Al ser un coche de GLP y por decreto de la DGT, el Jogger exhibe la etiqueta Eco.

El GLP tiene la ventaja del precio ya que está regulado por la Unión Europea. Cuando suben los combustibles, sube, pero en menor proporción que la gasolina o el gasoil, de modo que cuanto más caros están todos, más rentable sale. Un coche como este, gasta un poco más cuando usa GLP que cuando usa gasolina y ofrece algo menos de potencia (10 CV en este caso). Los inconvenientes de este gas es que hay pocas gasolineras que lo ofrezcan (aunque cada vez más) y que obliga a montar un segundo depósito y un segundo circuito de alimentación. El depósito, de 22,6 kg elimina la rueda de recambio, pero al combinarse con el de 50 litros de gasolina, que se mantiene, lleva la autonomía combinada más allá de los 1.000 kilómetros.


HÍBRIDO CONVENCIONAL: Toyota Yaris Cross 4x4


Por tradición y tecnología, el híbrido convencional tenía que ser un Toyota, en este caso, un Yaris Cross 4x4.
El Yaris Cross es el último integrante de la familia híbrida de Toyota y se sitúa en la gama de SUV por debajo del CH-R. Mide 4,18 metros de largo y dispone de un motor de gasolina de 3 cilindros y 1,5 litros atmosférico que rinde 92 CV y otro eléctrico de 80 CV para una suma de 120 ya que en ningún momento trabajan ambos a su potencia máxima. La caja de cambios es automática de velocidades múltiples, la e-CVT de la marca, que no es una CVT al uso. Este coche existe en versiones de tracción delantera y 4x4 (la de la prueba) que consume más (5,1 litros por 4,5 de la versión de tracción delantera). Los precios van de 25.350 a 28.850 euros. Al tratarse de un híbrido, etiqueta Eco para el Yaris Cross.

La ventaja de los híbridos es que, con un motor de gasolina, consiguen el consumo de un diésel gracias al aporte del motor eléctrico. Al tener una batería muy pequeña, de apenas 1 kWh, no consiguen circular en modo eléctrico salvo en situaciones concretas, para entrar y salir del aparcamiento o para mantener la velocidad constante en las bajadas. En ciudad, no obstante, son cada vez más eficientes y hay marcas que aseguran que sus coches van en eléctrico el 80 por ciento del tiempo. Este Yaris Cross recarga constantemente su batería en las desaceleraciones y las frenadas y usa la energía en circunstancias favorables para moverse eléctricamente o, en las aceleraciones, para conseguir esos 120 CV anunciados.


HÍBRIDO ENCHUFABLE: Kia Xceed 1.6 PHEV


El Kia Xceed es un híbrido enchufable asequible. No es un tiro, pero gasta muy poco y tiene etiqueta cero.
El Xceed es una variante crossover del Ceed que mide 4,40 metros de largo y tiene un maletero de 426 litros. No llega a ser un SUV y encaja perfectamente en el segmento C. Su sistema de propulsión híbrido combina un motor de gasolina de 4 cilindros y 1,6 litros con 105 CV atmosférico y un motor eléctrico de 61 CV para un total de 141. El sistema es similar al del Yaris, pero con la salvedad de que su batería es de 8,9 kWh lo que le permite circular en modo eléctrico durante unos 40 km (la homologación marca 42). El consumo medio, de acuerdo con la absurda homologación actual, es de 1,7 l/100 km y su precio arranca en 33.021 euros y culmina en 36.571. Al superar los 40 km de autonomía, el Xceed PHEV recibe la etiqueta Cero de la DGT.

Un híbrido enchufable está pensado para usarse en modo eléctrico en ciudad con las ventajas de acceso a las zonas restringidas de un eléctrico puro y su nivel de silencio y en modo híbrido en los viajes largos, sin la necesidad de parar a recargar cada 300 km y sin tener que estar pendiente de la autonomía eléctrica. Las desventajas de estos coches son su precio elevado, su complejidad técnica y su mayor peso, que les hacen consumir, en ocasiones, más que un híbrido no enchufable. Para los que hagan mucha ciudad entre semana y viajen los fines de semana, son perfectos. Y para conseguir la etiqueta Cero, también.


ELÉCTRICO PURO: Peugeot e-2008


Probamos un Peugeot e-2008 como podríamos haber elegido un DS3 E-Tense, un Citroën ë-C4 o un Opel Mokka e, todos con la misma máquina eléctrica.
Un SUV de segmento B de 4,30 metros, muy tecnológico y de atractivo diseño que tiene una versión eléctrica al estilo Stellantis, es decir, desarrollada junto con las térmicas sobre la misma plataforma. Este e-2008 tiene un motor de 136 CV y una batería de 50 kWh y consume 15,9 kWh cada 100 km, lo que le da una autonomía teórica de 341 km. Como cualquier otro coche eléctrico tiene la etiqueta Cero de la DGT, bien merecida en este caso. El precio del e-2008 oscila entre los 38.120 y los 41.870 euros y eso significa que es 10.000 euros más caro que un 2008 de gasolina de potencia equivalente y con el mismo equipamiento.

Los coches eléctricos son silenciosos, suaves, agradables de conducir y tienen una aceleración espectacular, lo que les convierte en geniales, pese a su peso elevado, en carretera. En ciudad gastan muy poco y alargan su autonomía, pero en autopista a la que nos acercamos a los 120 sostenidos, la autonomía cae muy rápidamente. Hoy lo comprobaremos en esta comparativa. Eso y como está el tema de las recargas rápidas en nuestro país. Eso sí, tiene la etiqueta más buscada y, nos guste o no, a partir de 2035 no habrá otra cosa a la venta que coches como este.


La idea de esta comparativa era ver cuanto gastaba cada coche, pero, sobre todo, el coste de viajar con ellos.
Presentados los coches, vamos con la prueba. Salimos a primera hora desde una gasolinera de Terrassa. El e-2008 lo cargué en casa y salió al 100%, el XCeed llegó con el 94% de la batería disponible y el resto de los coches los repostamos hasta el bordeen una gasolinera que disponía, además, de surtidor de GLP para el Dacia.

Pagamos la gasolina a 1,688 euros el litro, el gasoil a 1,645 euros y el GLP a 1,109 eurosel kilo y tomamos rumbo sur. Fijamos dos recorridos distintos de ida y vuelta hasta Alcázar de San Juan, en La Mancha, uno de ida por autopista y uno de vuelta con bastante más carretera pasando por Cuenca, Teruel y Morella antes de recuperar la autopista en Vinaroz, en la provincia de Castellón.

En la ida fijamos tres paradas, una para un cafelito de media mañana en l’Aldea, donde hay un cargador rápido, una para comer pasado Valencia y una por la tarde en Motilla del Palancar para la tercera recarga necesaria para llegar a destino con el Peugeot e-2008. Teníamos previsto cronometrar las recargas para descontar el tiempo de espera y saber qué nos ahorramos con los coches convencionales frente a los eléctricos en tiempo. Además, en cada parada nos intercambiamos los coches para eliminar el estilo de conducción como factor determinante en el resultado final. Todos condujimos todos los coches.




Nuestro Peugeot e-2008 siguió sin problemas el ritmo del resto en carretera y marcó el de la comitiva en autopista.
En el cómputo total del viaje, de 1.143 kilómetros, el Peugeot e-2008 registró un consumo superior al homologado de 17,4 kwh (llegó a la mitad del recorrido, 100% de autopista con 19,4 y lo bajó 4 kWh en el de vuelta, con más carretera y desnivel negativo). El eléctrico francés exigió las tres paradas planeadas en la ida, una cada 200 kilómetros, más o menos, y cuatro en la vuelta ya que contamos la nocturna en un cargador rápido al no tener cargador el hotel dónde nos alojamos.


Hay que reconocer que, al contrario que en otras ocasiones en que hemos probado coches eléctricos, todos los cargadores en los que teníamos previsto recargar estaban operativos, funcionaban correctamente y… estaban libres. Usamos dos de Zunder (uno de ellos dos veces), tres de Iberdrola y uno de Endesa de 50 y 150 kwh. El e-2008 anuncia que es capaz de cargar a 100 kw, pero la realidad es que nunca vimos que superara los 70.


Todo impecable a la hora de cargar. Los cargadores elegidos funcionaba y no había colas en ellos.
En cualquier caso, las recargas fueron bastante rápidas. Salvo en la parada para comer del primer día, en que estuvimos hora y media (no por necesidades de recarga sino porque hicimos un poco de sobremesa), el resto las solventamos con entre media hora y una hora cargando cada vez entre 25 y 38 kwh. De no haber llevado con nosotros el Peugeot e-2008, el viaje de dos días y 26 horas de duración efectiva contando paradas y grabación (18 horas y 26 minutos de conducción real) se habría acortado en dos horas y media.

El Dacia Jogger lo usamos siempre con GLP, lo que nos obligó a hacer dos repostajes, uno a los 502 kilómetros, en Motilla del Palancar, donde aprovechamos y repostamos todos los coches térmicos por primera vez, y otro en Teruel a la vuelta. En esta segunda ocasión repostamos de nuevo todos los coches salvo el Volkswagen T-Roc Diésel que solo repostó en la primera ocasión y al final del viaje, como el resto de los coches. El Volkswagen fue el único que podría haber cubierto el viaje con un único repostaje. Bueno, también el Dacia, que en GLP tiene una autonomía de unos 600 km a los que suma una cifra similar con el depósito de gasolina que nosotros no utilizamos.


Los híbridos consiguen consumos propios de un diésel, lo que, dado que ambos combustibles están al mismo precio, recorta las ventajas de estos últimos
El Toyota Yaris híbrido, el Ford Puma híbrido ligero y el Kia Xceed híbrido enchufable los repostamos en dos ocasiones, aunque nunca entraron en reserva. Los consumos de los tres y del T-Roc fueron parecidos durante todo el viaje y se mantuvieron bastante estables, con un consumo mayor en la ida al hacer más autopista y con desnivel positivo que en la vuelta.

El Ford fue el que más gastó al contar con poca ayuda eléctrica, pero su resultado final de 5,9 litros es más que aceptable para un coche de 155 CV. El Yaris gastó una media de 5,1 con un consumo en autopista de 5,7 litros y de 4,5 en el extenso tramo de carretera. Teniendo en cuenta que es la versión 4x4, la de dos ruedas motrices debe rebajar ese consumo.


La sorpresa del comparativo fue el bajo consumo del Kia Xceed PHEV, un coche que recupera mucha energía para reutilizarla.
El Kia Xceed nos sorprendió gratamente. En la ida, saliendo cargado al 100% nos gastó 5,2 litros sin ninguna carga intermedia ya que este coche, como la gran mayoría de híbridos enchufables no carga en corriente continua. En el hotel tampoco lo cargamos y en la vuelta obtuvimos un consumo medio de 4,4 litros para una media de 4,8. La sensación es que este coche, que tiene unas prestaciones modestas, sobre todo en modo híbrido cuando no le queda batería (si se quiere una respuesta aceptable hay que usar el modo sport), está orientado a conseguir un muy bajo consumo. Es muy eficiente en la regeneración y la reutilización de energía y logra ir más tiempo en modo eléctrico que el Yaris, por ejemplo.

Finalmente, el Volkswagen T-Roc sumó también un consumo de 4,8 litros de media, de modo que podemos decir que, efectivamente, los híbridos gastan como un diésel, aunque el diésel sigue siendo más potente.


Y vamos ahora con los datos.

Consumos medios
Kia Xceed PHEV: 4,8 l/100 km
Volkswagen T-Roc Diésel: 4,8 l/100 km
Toyota Yaris Cross Hybrid: 5,0 l/100 km
Ford Puma MHEV: 5,9 l/100 km
Dacia Jogger GLP :6,8 kg/100 km
Peugeot e-2008: 17,4 kWh

Combustible utilizado:
Kia Xceed PHEV: 64,66 litros
Volkswagen T-Roc Diésel: 64,71 litros
Toyota Yaris Cross Hybrid: 67,99 litros
Ford Puma MHEV: 80,12 litros
Dacia Jogger GLP: 90,51 kilos + 1,34 litros gasolina
Peugeot e-2008: 271,05 kWh

Y este fue el gasto de cada uno de los coches en euros:
Dacia Jogger GLP: 72,67 euros
Kia Xceed PHEV: 91,07 euros
Volkswagen T-Roc Diésel: 93,67 euros
Toyota Yaris Cross Hybrid: 100,13 euros
Ford Puma MHEV: 113, 13 euros
Peugeot e-2008: 113,72 euros


Conclusiones


El Dacia Jogger es el coche más grande, el más capaz y el más barato. Y, además, el que menos dinero exige para viajar si lo usamos en GLP.
De todo ello se desprende que el GLP sigue siendo el combustible más barato, porque incluso en un coche que gasta como el Dacia Jogger (grande y poco aerodinámico) sale más barato con diferencia (casi 20 euros en un viaje de unos 1.350 km). Además, en las gasolineras Repsol en las que repostamos, el GLP estaba muy caro con hasta 1,109 euros el kilo, pero en el repostaje de Motilla del Palancar lo pagamos a 0,768 euros el kilo. Si se busca bien dónde repostar, puede mejorarse claramente la ventaja a su favor.

Que los diésel ya no son la panacea lo hemos descubierto al comprobar que ni el Volkswagen T-Roc establece diferencias de consumo significativas con respecto de un Kia Xceed PHEV o un Yaris Cross híbrido, ni el precio del gasoil es ya más económico puesto que cuesta lo mismo y en ocasiones más que la gasolina. Eso sí, en coches más grandes, más pesados y con los que se circule más rápido de lo que lo hicimos nosotros, que íbamos al ritmo del eléctrico, el diésel seguirá teniendo un poco de ventaja frente a los híbridos.


El GLP se impone a los híbridos y los diésel (casi empatados) y a los coches de gasolina y eléctricos que son los más caros para viajar.
También descubrimos que la gasolina es la opción más cara entre los combustibles fósiles sin ayuda eléctrica, pero que la distancia con respecto del diésel se ha reducido por la mejora de consumo de los coches de gasolina, sobre todo a ritmo medio, no elevado, y por la igualdad de precios de un combustible y otro.

Y finalmente, hemos comprobado cómo, al menos si cargamos en estaciones de carga rápida, el eléctrico es más caro que cualquier otro modelo electrificado, en línea con los de gasolina. En los cargadores Zunder de 150 KW cobran 0,55 euros el kWh, en los Iberdrola se pagaban a 0,43 en los de 150 kw y a 0,36 en los de 50 en el momento de hacer el vídeo y la recarga en el de Endesa de 50 kw nos costó 0,40 euros el kWh. En casa es más barato, aunque más lento. Con un coche de mayor autonomía hubiéramos ahorrado tiempo al poder suprimir alguna de las paradas, pero no dinero, y un eléctrico más grande habría gastado más y pagado más.


Comparativa de combustibles
Así que, ya lo sabéis. Para viajar, los híbridos son una buena alternativa al diésel, los eléctricos no ofrecen ventajas, sino más bien al contrario ya que el tiempo perdido en las recargas no se recupera con menos coste y si tenéis ocasión de comprar un coche de GLP, ahora mismo, es la opción más económica.

Terminaremos con una frase de Cervantes que viene a cuento por lo de La Mancha, y que perfectamente se podría adaptar a este momento de electrificación que vivimos: “Como no estás experimentado en las cosas del mundo, querido Sancho, todas las cosas que tienen algo de dificultad te parecen imposibles. Confía en el tiempo, que suele dar dulces salidas a muchas amargas dificultades”. Esperemos que así sea.

 

Falta el De San Fernando

 

Dice Sánchez que el queroseno.

 

Por lo que se ve el eléctrico puro y duro todo son ventajas, empezando con el precio de compra…

 

Por mucho que "lo vendan" nunca me compraría el Dacia

 

Me quedo con el Kia.

 

Dieselgustazo

 

Y eso que le hace la prueba had oc.

En la ida fijamos tres paradas, una para un cafelito de media mañana en l’Aldea, donde hay un cargador rápido, una para comer pasado Valencia y una por la tarde en Motilla del Palancar para la tercera recarga necesaria para llegar a destino con el Peugeot e-2008.

 

Automovilismo con mayúsculas

 

Yo creo que se hacen la picha un lio con el GLP del Dacia. Sí que tiene un depósito de 22,6 kg. de capacidad, y también un consumo combinado de 4,4 kg/100 km., pero en las gasolineras se vende por litro, y los consumos que obtuvieron son en litros. 1 kg. de GLP son aproximadamente 1,85 litros.

 

gasógeno



El gasógeno es un aparato que funciona usando la gasificación, procedimiento que permite obtener un combustible gaseoso denominado gas de gasógeno a partir de combustibles sólidos como el carbón, la leña o casi cualquier residuo combustible.

Al quemar la leña o el carbón de forma parcial se genera, entre otros gases, monóxido de carbono, que tiene algo de poder calorífico. Si se le añade agua también se puede generar hidrógeno.

Tuvo un uso muy extendido en Europa en el periodo comprendido entre la Primera Guerra Mundial y la postguerra de la Segunda Guerra Mundial, por las dificultades de abastecerse de petróleo y sus derivados en el mercado mundial. Se calcula que en Europa llegaron a realizar unas 500.000 transformaciones a gasógeno en automóviles con motor de combustión interna. Algunos países como Francia subvencionaron la investigación en este campo.

Utilizando este sistema se podían aprovechar combustibles sólidos para mover motores de combustión interna en tiempo de escasez de gasolina y gasóleo.

Posteriormente ha vuelto a ser útil para obtener combustible adecuado para motores, a partir de leña y otros residuos de biomasa. En países pobres puede ser la única forma de utilizar motores y en países desarrollados permite disminuir el consumo de combustibles fósiles. Este sistema ha tenido además otros usos. Las centrales como la de Elcogas, en Puertollano, España, se basan en este sistema para producir energía eléctrica. Esta central, parecida a otras muchas en el mundo, aunque pionera en aspectos de rendimiento, utilizaba un sistema productivo basado en la tecnología de gasificación integrada en ciclo combinado (GICC) con buenas características medioambientales, reduciendo las emisiones atmosféricas por debajo de lo establecido en la legislación vigente.

 

Que tristeza de vida.

 

Prueba Interesante, pero no me acaba de cuadrar la manera de hacerla .

Los dos eléctricos deberían haberlos cargado en el hotel, es lo que hubiese hecho cualquiera en un viaje así si hubiese hecho noche.

No sé de cuando es la prueba, pero hoy he repostado diésel y estaba más caro que la gasolina, no al revés como dicen .

 

Hace poco desde el conce de BMW cuando dejé el coche para la revisión, me llevó un taxista con un Dacia con GLP y me contaba que se ahorraba 1.000 € al año y con el coste del Dacia y el ahorro, podía cambiar de coche cada 3 años porque el Dacia le salía con descuentos, ofertas y otras rebajas en menos de 7000 €, y el Skoda que estuvo valorando en comprar se le iba a 20.000 €, por lo que se quedaba con el Dacia que, por el precio del Skoda se compraba 3. Pero la cutrez del coche, eso no tiene precio..

 

Prefiero cualquier coche decente y tenerlo 4, 5, 6… años, que estrenar Dacia todos los meses.

 

No se que os pasa con Dacia, os habéis vuelto demasiado burgueses según veo y no creo que exista una diferencia tan exagerada en cuanto a calidades con los de acceso a algunas generalistas…

 

Pues hombre, que son lo que son, coches barateros (que yo sepa, los más), y nadie da duros a pesetas.

 

La cuestión es que nadie da duros a pesetas, pero si hay algunos que venden pesetas a duro.

Un Dacia es un coche barato, y como tal, con carencias de calidades y equipamiento.

Otras marcas en gamas de acceso no ofrecen un producto mucho más elaborado que los Dacia, sin embargo más caros.

 

Yo lo tengo claro. Toditos para vosotros.

Como digo, si son más baratos, por algo será (y no es porque Dacia no tenga ánimo de lucro ).

 

Los Dacia son lo que son, conduzco un Duster 4x4 de vez en cuando y lo conozco bien.
No son gran cosa pero ante todo son vehículos honestos, recibes un buen producto por lo que pagas, para muchos argumento suficiente para su compra.

 

Yo tengo conocidos con Duster (x2), Logan MCV (x1) y Sandero (x1), además de varias Lodgy.

En todos los casos primaba cubrir necesidades al menor coste posible.

Yo, como coche único no lo contemplo, como coche batallero, para uso puro y duro diario para ir a currar y poder dejarlo "tirado" en cualquier sitio o que no me importe en un momento dado cargarlo o meterlo donde sea, quizá si me lo podría plantear.

Ahora, que también es verdad que los nuevos ya no van tan pelados (pueden equipar incluso faros led) y ya no son tan baratos.

Quizá ahí si puede encontrar competencia a precios no muy lejanos aunque haya que renunciar a algo, pero para batalla también digo que cuanto más sencillo, mejor.

 

Nosotros compramos uno en la empresa por ser el SUV con tracción 4x4 más barato y con ciertas actitudes camperas, su objetivo lo cumple bien.

 

Digo yo que lo suyo sería comparar el mismo coche a igualdad más menos de potencia y en sus diferentes versiones de propulsor .

Esto es lo de siempre ..
Quiero que gane la gasolina ...
Pongo un Yaris contra un tiuareg v10 tdi

Quiero que gane el ghasoi ..
Un Ibiza 1.4 tdi VS un Hummer H2 ..

Etc etc ..

 

Mi cuñao se pilló para taxi un Fiat parecido al de @Sechs y está bastante contento con el ...

 

Porque lo ves desde el lado del disfrute ..
Si lo ves desde el lado de los números es diferente .
Y si haces bien los números podras tener mejor coche para disfrute personal gracias al Dacia en taxi. .
Precio inicial , desgrabe , revisiones y coche en garantía y valor de reventa ,ojo a esto que es de los coches con los que menos pasta pierdes sobre vas a líquido Bruto , si cuesta 7 mil nunca 8 mil pierdes ...
.. sumale que los Dacia no son muy por culeros y tienes un servicio de 10 como coche de servicio .. es para llevar peña y sacar el máximo rendimiento económico de ello ,no para ligar .

 

He estado leyendo y releyendo una y otra vez el artículo porque no acababa de entenderlo pero al final ni los números me terminan de aclarar del todo.
Me aplico la cuenta a mí mismo.

En mi empresa nos han subido a primeros de año el coste del kW/h ¡a 0,38 €!

Como mi 330 e dispone de 10 kW/h me cuesta cargarlo unos 3,8 € aproximadamente, lo que me permite realizar en el mejor de los casos y en condiciones óptimas unos 50 km.
Por tanto me sale el kilómetro a 0,076 € despreciando el resto de consumos.
En modo híbrido ¡con la batería descargada! y también en condiciones más o menos favorables, digamos que el consumo se me queda en 5,5 litros a los 100 km.
Hoy que está la 95 a 1,7 € el litro que sería 0,094 € por kilómetro.

Es decir, cargando la batería ahorro 0,018 € por kilómetro.

Si siempre cargase la batería antes de salir de casa (que no es así, por desgracia para mí) y realizase 20.000 km al año, estaría ahorrando unos 360 €

¿Y por ese dinero me merece la pena el follón de tener un PHEV, perder maletero, invertir tiempo en cargarlo?

Pero, ojo, que los hidrocarburos van con desventaja por el impuesto especial que soportan. De no ser así, el térmico sería claramente más barato que el eléctrico. Pero muy de lejos.

Mis conclusiones:
A) Un eléctrico (BEV) será rentable o no según con quién lo compares. Ojo al precio de adquisición.
B) El consumo de un eléctrico depende mucho del estilo de conducción y de la ruta.
C) La compra de un eléctrico puede ser o no rentable en función de las subvenciones que recibas y de qué acceso tengas a electricidad barata.

Esta es la situación a finales de enero de 2023. Así no alcanzan el objetivo de electrificación de ni broma.
Desde luego la tentación gubernamental será subir más aún el precio de los combustibles fósiles para incentivar el cambio al eléctrico.
O incluso poner peajes y bonificarlos a los eléctricos que es otra forma de verlo.

Abusivo en ambos casos, pero eso es otra historia.

Lo suyo, por pedir que no quede, es que baje el precio de la electricidad. Pero para ello habrá que construir centrales hidroeléctricas (no sé en qué rio), potenciar las renovables, la solar y a ver si alguien descubre la fotosíntesis artificial y empiezan a producir hidrógeno con organismos desarrollados con biotecnología.
Pero cambiar hidrocarburos por electricidad a fecha actual es pan para hoy y hambre para mañana.

P.D.: entre un Dacia y un Tesla, a menos que me lo regalen, me quedo con el Dacia.

 

¿Disfrute? ¿Para currar de taxista?

No tengo yo tan claro que te salga más barato cambiar de Dacia cada 3 años, que Skoda, Toyota, o similares, cada 6. De hecho, seguramente ahorres más con los segundos.

Pero vamos, que sea como fuere, simplemente comenté que prefiero los segundos. Octavia, Superb, Enyaq, Corolla, Swaze, Camry, Ioniq, Mondeo… y seguro que los que compran esos, también harán sus números (muchos de ellos, flotas de empresas, donde solo interesan los beneficios).