Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

In situ y renovable / HIDRÓGENO VERDE


22/05/2021


Gran parte de la costa española podría estar llena de grandes electrolizadores allí donde la red eléctrica lo permita, del mismo modo que se podría hacer lo mismo con plantas de purificación de aguas residuales por todo el interior


Con todo su potencial, y también con sus límites, el hidrógeno verde desempeña un papel fundamental en la transición energética: desarrolla energía renovable y descarboniza sectores cuya electrificación es complicada
La apuesta de la Comisión Europea por convertir el hidrógeno en un nuevo vector energético es innegable y la capacidad futura de producción española gracias a la generación eléctrica con energías renovables (principalmente solar) también lo es. Sin embargo, no todo es de color de rosa (o verde en este caso) ya que, en muchas ocasiones, como sucedería con el sector del transporte, lo que interesa es generar dicho combustible allí donde se produce o hacerlo de manera tan económica que su transporte no encarezca el precio de manera sustancial.


Sorprende ver estos días, incluso en medios especializados, que se difunde la idea de generación de hidrógeno junto con una planta solar fotovoltaica de manera casi obligatoria, pero esto no se corresponde con una realidad práctica ni técnica. El hidrógeno más barato será aquel que se genere de manera masiva y se consuma cerca de la planta de generación. Esto quiere decir, que gran parte de la costa española (gracias a que somos una península y varias islas maravillosas) podría estar llena de grandes electrolizadores allí donde la red eléctrica lo permita, del mismo modo que se podría hacer lo mismo con plantas de purificación de aguas residuales por todo el interior.

Esto no quiere decir que el hidrógeno generado no sea renovable, ya que gracias a los contratos de electricidad de origen 100% renovable esto se puede conseguir en cualquier parte de la península; por ello, la obligatoriedad de unir indisolublemente fotovoltaica y generación de hidrógeno hay que adecuarla a la realidad del uso. Sencillamente, es una manera de poder financiar plantas de fotovoltaica en algunos casos.


Hay casos, como los de la fotovoltaica flotante o la fotovoltaica aislada, en los que la generación de hidrógeno in situ a partir de dicha electricidad puede ser ventajosa por el doble uso tanto de la electricidad como del combustible generado, compensando de este modo la limitación de horas en las que puede funcionar la planta de generación de hidrógeno.


Lo cierto es que la necesidad de una fuente de agua para generar hidrógeno a través de electrolisis impide en muchos casos que la generación de combustible se produzca junto a la planta de generación eléctrica. Por ello, todos hemos de ser cautos a la hora de exigir o asociar hidrógeno a planta de generación eléctrica renovable. En su lugar se ha de exigir un acceso de agua adecuado y que no tenga impacto en el consumo humano, animal o para el regadío.

Gracias a los contratos eléctricos de origen 100% renovable o con PPA (contratos compraventa de energía a medio/largo plazo) una empresa puede generar electricidad renovable a cientos o miles de kilómetros del lugar donde genera el hidrógeno para su consumo cercano. Esta bondad del sistema eléctrico español es uno de los puntos fuertes a explotar para liderar a nivel europeo la generación de hidrógeno a precios competitivos.


Las amenazas del hidrógeno renovable español

CERO EMISIONES. Solo una producción con fuentes renovables será capaz de reducir a cero la huella de carbono del hidrógeno
No podemos dudar del potencial de España como generador de hidrógeno verde dada nuestra posición privilegiada. Sin embargo, desde un punto de vista de la sostenibilidad, tenemos que considerar si este tipo de generación va a ser económica e industrialmente sostenible. Esto es fundamental por el gran esfuerzo inversor y en materia de financiación pública que vamos a hacer. Por tanto, una de las principales amenazas es la competitividad económica, ya que podemos encontrarnos (como en el caso de la fotovoltaica en el pasado) que la gran inversión realizada en pocos años no es amortizable ni competitiva.

Algo importante a considerar es la tendencia de países miembros en la Unión Europea a establecer convenios a largo plazo con terceros países, en lugar de negociar con nosotros como socio preferente para la producción de hidrógeno a precios competitivos y de manera masiva (uno de los ejemplos más claros es el de Alemania con Arabia Saudí). Por tanto, España debe establecer alianzas de este tipo para garantizar la venta a largo plazo de gran parte de nuestra producción (en especial aquella proveniente de nuevas empresas o pymes que reorientan ahora su negocio hacia el hidrógeno).

La tecnología es otro factor clave a tener en cuenta junto con la industrialización dentro del sector del hidrógeno como nuevo vector energético. Nuestro potencial para generación de hidrógeno es innegable, pero podemos vernos relegados a meros productores, dependientes de la tecnología y la industria de terceros. Un buen ejemplo de ello, son los proyectos de apoyo al hidrógeno en nuestro país, donde se soslaya el hecho de ser dueños de la tecnología (en lugar de exigirlo como sucede en muchos proyectos de financiación pública en Alemania).

Si no somos dueños y líderes en tecnología y comercialización de componentes, así como en sistemas para el hidrógeno (pilas de combustible, inyectores, almacenamiento, transporte, producción, etc.) dependeremos de terceros pases cuya inversión no se centra en grandes infraestructuras difíciles de pagar sino en la venta de equipos e insumos, los cuales establecerán los precios y tiempos de suministro que estimen.

En definitiva, las grandes amenazas para España, dentro de la denominada nueva economía del hidrógeno, son no contemplarla como un nuevo mercado donde ser competitivos, tratar la inversión en sistemas de generación como gasto sin pensar en la competencia que existirá en el mercado, alejar la producción del consumo y depender tecnológicamente de terceros países.

Generación de hidrógeno nuclear como ejemplo de alternativa
Francia, entre otros países, ha puesto en marcha su propio plan de generación de hidrógeno cero emisiones incluyendo en el mismo la generación en centrales nucleares. Esta opción es interesante y competitiva a largo plazo por varios motivos. El primero es que se genera hidrógeno sin emisiones; el segundo, que la inversión se centra solo en los sistemas para generación de hidrógeno y el tercero es la disponibilidad de agua (ya que las centrales nucleares necesitan abundante agua para refrigeración y otros procesos).

La elección de la nuclear también proviene del funcionamiento continuado de las plantas nucleares. Como antes se ha comentado, la electrolización de agua necesita operar durante muchas horas al año (por encima de 5.000, según algunos estudios) para recuperar la inversión en varios años. Por ello, que en muchos lugares de Europa este tipo de generación sea inviable mediante fuentes renovables (sencillamente no salen los números).

Además, según estudios de la Agencia para la Energía de los Estados Unidos y de la Agencia Internacional de la Energía Atómica, la producción de hidrógeno en centrales nucleares puede ser más económica que la generación de hidrógeno a partir de gas natural (este es el método por el que se produce la mayoría del hidrógeno hoy). Actualmente hay programas para la generación de hidrógeno en centrales nucleares en diversas regiones y países (Unión Europea, Francia, Canadá, Estados Unidos, la India, Japón, Corea del Sur, la Federación Rusa y Sudáfrica).

La extensión segura de la vida útil de muchos reactores en todo el mundo, junto con la creación de nuevos reactores avanzados, ha generado gran expectación entre empresas energéticas de todo el mundo por la gran capacidad para la generación de hidrógeno. Solo con diez reactores, se puede generar el 20% del hidrógeno consumido a día de hoy en todo Estados Unidos. Es una manera más de reducir emisiones y desligar la economía del carbono.


HIDRÓGENO Y FOTOVOLTAICA. La obligatoriedad de unir indisolublemente fotovoltaica y generación de hidrógeno hay que adecuarla a la realidad del uso. Sencillamente, es una manera de poder financiar plantas de fotovoltaica en algunos casos
El innegable potencial del España en la nueva economía del hidrógeno no nos puede hacer perder de vista las amenazas que se ciernen sobre los inversores que no apuesten por un modelo sostenible desde el punto de vista económico (dando por hecho que lo es desde el punto de vista medioambiental y social).

La búsqueda, prospección y evaluación de otras tecnologías (como el ejemplo de la nuclear y otras) es un factor clave para garantizar que no solo dominamos la generación de hidrógeno, sino que somos capaces de crear tecnología propia, industrializarla y venderla por todo el mundo. Esto garantizará que España sea uno de los países en los que la economía verde (estrategia europea para compensar su competitividad en otros sectores como el tecnológico) sea líder y garantice una longeva prosperidad a las empresas que apuesten por invertir en este sector.

 

El Parlamento Europeo considera el hidrógeno verde clave para la transición y pide mejorar los sistemas energéticos

La Eurocámara pide incentivos para impulsar el desarrollo del hidrógeno sostenible en la UE.

20/05/2021

Parlamento Europeo.


El Pleno del Parlamento Europeo ha señalado la importancia del hidrógeno verde en la transición energética. Sin embargo, también ha advertido que es un sector que todavía no es competitivo. En consecuencia, ha pedido a la Comisión Europea y a los Estados miembros que incentiven su desarrollo. Además, solicitan la mejora de la eficiencia energética de los sistemas energéticos y reducir los costes para la sociedad.

El parlamento ha conseguido aprobar una resolución con 411 votos a favor, 135 en contra y 149 abstenciones. En esa resolución, los eurodiputados han destacado que el hidrógeno producido con tecnologías renovables podrá contribuir al objetivo de neutralidad climática en 2050.

En consecuencia, la Eurocámara pide que se establezca una clasificación de los diferentes tipos de hidrógeno. La clasificación deberá dejar de forma clara la diferencia entre el hidrógeno verde, sostenible, y el bajo en emisiones. En esa línea, el hidrógeno verde sería el producido a través de energía eólica, solar e hidráulica.

El hidrógeno y el Parlamento Europeo
Asimismo, los eurodiputados consideran necesario eliminar gradualmente, lo antes posible, el hidrógeno procedente de combustibles fósiles. Es decir, el llamado hidrógeno gris. Además, los eurodiputados afirman que este esquema debería utilizarse también para clasificar las importaciones de hidrógeno desde fuera de la UE.

Igualmente, el informe del Parlamento Europeo pide que se estudie la posibilidad de adaptar los gaseoductos actuales para el transporte y almacenamiento de hidrógeno.

Sistemas energéticos de la UE
Otra resolución del Parlamento ha sido la relacionada con los sistemas energéticos de la Unión Europea. Los eurodiputados han pedido la integración de estos sistemas con el objetico de: “mejorar la eficiencia energética y reducir los costes para la sociedad”.

La resolución ha conseguido 542 votos a favor, 11 en contra y 42 abstenciones.

El texto propone una serie de medidas para “optimizar, descarbonizar y equilibrar” los sistemas energéticos de la UE. Y conseguirlo mediante: mejoras de eficiencia, reducción de emisiones en los sectores de transporte y calefacción; avances en el desarrollo de interconexiones entre las redes eléctricas de los Estados miembros.

Con respecto a esto, el Parlamento Europeo ha subrayado las ventajas de un sistema energético multidireccional. En él los consumidores podrá jugar un papel activo en el suministro. En consecuencia, instan a los Estados miembros a: “garantizar que todos los ciudadanos tienen el derecho de producir, consumir y almacenar su propia energía, de forma individual o en comunidad”.

 

Dubái implanta el primer proyecto de hidrógeno verde de la zona (Oriente Medio y África del Norte)
DEWA, Expo Dubái 2020 y Siemens Energy inauguran el proyecto MBR para generar hidrógeno a partir de la energía solar
Mariam Azarkan

23 de Mayo de 2021

PHOTO/AFP - El Parque Solar Mohammed bin Rashid Al Maktoum, la planta fotovoltaica de Dubái

La Autoridad de Agua y Electricidad de Dubái (DEWA), Expo Dubái 2020 y Siemens Energy han inaugurado el primer proyecto de hidrógeno verde a escala industrial alimentado por energía solar en Oriente Medio y África del Norte (MENA). La energía será proporcionada por el Parque Solar Mohammed bin Rashid al-Maktoum (MBR), que actualmente tiene una capacidad de 1.013MW y se espera que la planta piloto produzca alrededor de 20,5 kg de hidrógeno por hora.

El proyecto consiste en la producción hidrógeno verde a partir de energía solar, así como el almacenamiento y la electrificación, permitiendo amortiguar la producción de energía renovable, tanto para aplicaciones de respuesta rápida como para almacenamiento a largo plazo. La planta se ha construido para dar cabida a futuras aplicaciones y plataformas de prueba para los diferentes usos del hidrógeno, incluida la movilidad potencial y los usos industriales. Fomentará el uso y la concesión de licencias de vehículos, instalaciones y equipos relacionados con el combustible de hidrógeno y contribuirá a lograr el objetivo de producir el 75% de la capacidad energética total de Dubái a partir de fuentes de energía limpia para 2050.


PHOTO/WAM - Planta de energía solar Abu Dabi
Siemens dijo que la experiencia operativa obtenida del proyecto será “invaluable” en el desarrollo de soluciones sostenibles y libres de carbono para numerosas industrias. En el contexto de la energía solar fotovoltaica de bajo costo en el Medio Oriente, la compañía dijo que el hidrógeno podría abrir oportunidades de exportación de energía para aquellas áreas con acceso a abundantes recursos de energía renovable.

El director ejecutivo de DEWA, Saeed Mohammed al-Tayer, afirmó que el proyecto “es un modelo que seguir para las asociaciones estratégicas entre los sectores público y privado”. Y también apuntó que 2021 ha sido testigo de importantes desarrollos en el sector del hidrógeno. Por su parte, el jeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum aprobó recientemente un sistema para vehículos propulsados por combustible de hidrógeno, que tiene como objetivo desarrollar la economía del hidrógeno verde en Emiratos Árabes Unidos, abrir los mercados locales a los vehículos propulsados por hidrógeno y fomentar un aumento de vehículos respetuosos con el medio ambiente.

“Según la Agencia Internacional de Energía (AIE), la demanda de hidrógeno como fuente de energía se ha triplicado en las últimas décadas, y su producción global se estima en 70 millones de toneladas métricas anuales. Como resultado, se proyecta que los costos de producción de hidrógeno caerán en un 64% para 2040. La inauguración del proyecto Green Hydrogen por parte de DEWA representa un hito trascendental en el posicionamiento de Emiratos Árabes Unidos en el mapa global de los mercados de hidrógeno. El proyecto reforzará los esfuerzos del país para proteger el medio ambiente, combatir el cambio climático y lograr la neutralidad de carbono”, añadió el Dr. Abdullah Belhaif al-Nuaimi, ministro de Cambio Climático y Medio Ambiente.

El Dr. Christian Bruch subrayó que “como la primera instalación a escala industrial en producir hidrógeno verde en el Medio Oriente y África del Norte, es un hito importante de la transformación energética. Esperamos trabajar juntos para descarbonizar las industrias que son difíciles de abatir solo con energía renovable”.


AFP/ KARIM SAHIB - La ciudad de Masdar, en Abu Dhabi, alberga la Agencia Internacional de la Asociación de Energías Renovables (IRENA).
Actualmente se están construyendo unos 1.850MW de capacidad solar en el megaproyecto MBR, que alcanzará los 5GW cuando esté en pleno funcionamiento en 2030 y será la planta solar de un solo sitio más grande del mundo. DEWA está programado para poner en servicio la primera etapa de 300MW de la quinta fase del parque solar MBR en julio, que tendrá una capacidad de 900MW y contará con módulos bifaciales de JinkoSolar.

Además, la electricidad generada por el proyecto MBR también se está utilizando para producir aluminio, después de haber alcanzado un acuerdo a principios de este año entre DEWA y Emirates Global Aluminium (EGA). El proyecto suministrará a la fundición de EGA 560MWh de energía cada año, suficiente para la producción de 40.000 toneladas de aluminio. Emiratos Árabes Unidos albergará también otro proyecto de hidrógeno verde en Abu Dabi que verá a un consorcio que incluye a Siemens Energy y Masdar, enfocándose inicialmente en producir hidrógeno verde para automóviles y autobuses.

 

El Valle del Hidrógeno verde arranca en Tarragona
MUNDO EMPRESARIAL
Repsol y Enagás capitanean 130 empresas e instituciones


La rectora de la URV, María José Figueras (centro), con los presidentes de Enagás y Repsol a su derecha
15/05/2021
La petroquímica de Tarragona lidera junto a la Universitat Rovira i Virgili (URV), Repsol y Enagás la alianza estratégica del nuevo Valle del Hidrógeno de Catalunya. Con más de 130 empresas e instituciones implicadas, se quiere atraer fondos europeos de recuperación para hacer realidad un ambicioso plan de reconversión a una energía limpia.

No por casualidad Tarragona capitanea un “proyecto transformador de país”, destacó ayer el presidente de la Generalitat en funciones, Pere Aragonès. La petroquími-ca consume una enorme cantidad de hidrógeno en muchos de sus procesos productivos. El Valle apuesta por el hidrógeno, pero el denominado hidrógeno verde, producido a partir de energías renovables (fotovoltaica, eólica e hidráulica), sin emisiones de dióxido de carbono.

La petroquímica, gran consumidora del hidrógeno, es una de las claves para atraer fondos europeos
Es una gran oportunidad de futuro para atraer inversiones millonarias a Catalunya, con epicentro en Tarragona, según aseguran sus valedores. El nuevo hidrógeno verde no se destinará solo a la industria química; también sustituirá los combustibles fósiles de los vehículos pesados, como autobuses o camiones, los barcos y los aviones, y en un futuro se quiere utilizar para calentar viviendas.

Otra idea es almacenar esta energía verde y transportarla a la red. Entre los planes de Enagás, “generar un mercado que ahora no existe”, avanzó Antoni Llardén, su presidente. El objetivo, impulsar una red de gas para el hidrógeno verde a otros puntos donde haya demanda. “Queremos exportar hidrógeno al resto de Europa; ya tenemos un proyecto con Francia”, manifestó Llardén.

Si el Valle de Hidrógeno de Catalunya prospera, será vital para la competitividad de la petroquímica de Tarragona, con un elevadísimo coste energético y de emisiones. En el nuevo Valle, que empezó a andar en el 2019 bajo la tutela de la URV, se quiere crear un ecosistema donde se fomente la investigación, con un papel crucial para la Rovira i Virgili, con decenas de empresas que se alíen en futuros proyectos e inversiones.

El desafío ahora es que Catalu-nya, con la implicación también del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), logre liderar esta revolución por delante de otras regiones que también quieren atraer los fondos Next Generation. Los proyectos deben tener detrás inversiones privadas que cubran alrededor del 75% del coste. Si hay fondos públicos, en el plazo de solo tres años el hidrógeno verde “despegará” en Tarragona, cree el sector químico.

El papel de Repsol como gran productor y consumidor de hidrógeno en el polígono es trascendental. Es el escenario ideal para la reconversión verde. “Tenemos que consumir menos energía y trabajar en la economía circular; utilizar el hidrógeno que ahora consumimos para usarlo en la movilidad, el transporte y la exportación”, apostilló Antoni Brufau, su presidente.

 

Caminando hacia el futuro con el hidrógeno verde

23/05/2021



Iberdrola y Cummins presentan mañana en Toledo un acuerdo para acelerar las oportunidades de crecimiento del hidrógeno verde en Iberia y posicionar a España como líder tecnológico e industrial en Europa.

Las compañías Iberdrola y Cummins presentarán mañana en el Palacio de Fuensalida su acuerdo para acelerar las oportunidades de crecimiento del hidrógeno verde en Iberia y posicionar a España como líder tecnológico e industrial en Europa.

Este acto contará con la presencia del presidente y CEO de Cummins, Tom Linebarger y su homólogo de Iberdrola, Ignacio Galán. También acudirá la vicerpresidenta cuarta del Gobierno de España y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera; la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto; y el presidente de la Junta de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page.

Pero ¿qué es el hidrógeno verde?

El hidrógeno no es una fuente primaria de energía, como lo pueden ser el sol o el viento, sino un vector energético, es decir, un producto manufacturado que es capaz de almacenar energía para que, posteriormente, pueda ser liberada de forma gradual. En el caso de que se empleen energías renovables en su fabricación, el hidrógeno obtenido tendrá la consideración de “hidrógeno verde” o “hidrógeno renovable”. El Gobierno central, en su Hoja de Ruta del Hidrógeno aprobada en octubre de 2020 identifica este vector energético como una solución sostenible clave para la descarbonización de la economía y el desarrollo de cadenas de valor industriales y de I+D+i, convirtiéndose así en una de las palancas de reactivación económica ligadas a la transición energética, junto a otros ámbitos como el despliegue renovable, la movilidad sostenible y conectada o la rehabilitación energética de edificios.

Tal y como explica Iberdrola, el hidrógeno es una alternativa para reducir las emisiones y cuidar nuestro planeta dentro del objetivo de descarbonizar el mundo que se han marcado muchos países con la vista puesta en 2050. Para lograrlo, la descarbonización de un elemento como el hidrógeno —responsable en la actualidad de más del 2 % de las emisiones totales de CO2 en el mundo—, que da lugar al hidrógeno verde, se revela como una de las claves.

Esta tecnología se basa en la generación de hidrógeno —un combustible universal, ligero y muy reactivo— a través de un proceso químico conocido como electrólisis. Este método utiliza la corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno que hay en el agua, por lo que, si esa electricidad se obtiene de fuentes renovables, produciremos energía sin emitir dióxido de carbono a la atmósfera.

Iberdrola señala además que esta manera de obtener hidrógeno verde, como apunta la Agencia Internacional de la Energía (AIE), ahorraría los 830 millones de toneladas anuales de CO2 que se originan cuando este gas se produce mediante combustibles fósiles. Asimismo, reemplazar todo el hidrógeno gris mundial significaría 3.000 TWh renovables adicionales al año —similar a la demanda eléctrica actual en Europa—. No obstante, existen algunos interrogantes sobre la viabilidad del hidrógeno verde por su alto coste de producción; unas dudas razonables que se disiparán conforme avance la descarbonización del planeta y, en consecuencia, se abarate la generación de energía renovable.


En su apuesta por liderar la transición energética, Iberdrola encabeza el desarrollo del hidrógeno verde para responder a las necesidades de electrificación y descarbonización de sectores como la industria o el transporte pesado. La compañía ha anunciado la creación de una nueva unidad de negocio de hidrógeno verde con la que pretende posicionarse como líder mundial en esta tecnología. El grupo se sitúa así al frente del nuevo reto tecnológico que supone la producción y el suministro de hidrógeno a partir de fuentes de energía limpias, utilizando electricidad 100 % renovable en el proceso de electrólisis.


Castilla-La Mancha
El Gobierno de Castilla-La Mancha ha manifestado en repetidas ocasiones su compromiso con el desarrollo de las energías renovables y el crecimiento sostenible de la economía de la región, remarcando la capacidad de Castilla-La Mancha para la atracción de proyectos tractores relacionados con la implantación de las energías renovables. Asimismo destacan los avances en el estudio del hidrógeno que se han liderado desde el Centro Nacional del Hidrógeno de Puertollano, un centro a la vanguardia de las nuevas tecnologías en la región.

España
El Gobierno central aprobó en octubre de 2020 la “Hoja de Ruta del Hidrógeno: una apuesta por el hidrógeno renovable”. Con esta planificación, el Gobierno impulsaba el despliegue de este vector energético sostenible, que será clave para que España alcance la neutralidad climática, con un sistema eléctrico 100% renovable, no más tarde de 2050. El desarrollo del hidrógeno renovable incentivará la creación de cadenas de valor industrial innovadoras en nuestro país, el conocimiento tecnológico y la generación de empleo sostenible, contribuyendo a la reactivación hacía una economía verde de alto valor añadido, según informaba el MInisterio de Transición Ecológica en nota de prensa el año pasado.


El documento, cuyo desarrollo está contemplado en el Plan Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, incluye 60 medidas y fija objetivos nacionales –alineados con la Estrategia Europea del Hidrógeno– a 2030. Entre otros, 4 gigavatios (GW) de potencia instalada de electrolizadores, un mínimo del 25% del consumo de hidrógeno por la industria deberá ser renovable e implantación de hidrogeneras, trenes y vehículos de transporte pesado propulsados por este producto.


La consecución de los objetivos a 2030 que refleja la Hoja de Ruta facilitarán reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en 4,6 millones de toneladas equivalentes de CO2 (CO2eq).

La Hoja de Ruta anticipa una visión de cuál será el papel del hidrógeno en las siguientes tres décadas, en las que España busca liderar un proyecto país hacia una economía descarbonizada, de manera que se fomente la cadena de valor innovadora, el conocimiento aplicado de la industria, el desarrollo de proyectos piloto a lo largo del territorio nacional y el apoyo a las zonas de transición justa.

 

El hidrógeno verde, una de las grandes megatendencias de inversión, según Schroders


Hidrógeno verde

El principal reto de la transición energética es conseguir cambiar la producción de energía que es 95% contaminante

mayo 18, 2021

El hidrógeno verde es una de las grandes tendencias de inversión dentro de la transición energética, ahora que es posible obtenerlo a través de energías limpias y renovables y con la ventaja de que se puede almacenar.


«Hasta hoy prácticamente se ha estado obteniendo gracias a combustibles fósiles y ahora, a través de las energías limpias, se obtiene el hidrógeno verde, que puede permitirnos tener una nueva fuente de energía que se puede almacenar», ha resaltado la directora de Cuentas de Schroders, Inés del Molino, en el encuentro digital «Las megatendencias de inversión en un mundo post-Covid», organizado por Europa Press con Myinvestor.

Asimismo, Del Molino ha explicado que la sostenibilidad no es la gran megatendencia, sino que es la transición energética la que cumple las condiciones para serlo: que trascienda a largo plazo y que tenga un crecimiento potencial y un universo invertible.


Del Molino ha resaltado que el principal reto de la transición energética es conseguir cambiar la producción de energía que es 95% contaminante, en tanto que se necesitan 120 billones de dólares para alcanzar los objetivos fijados por el Acuerdo de París.

«El reto es muy ambicioso, pero no nos queda otra que alcanzarlo», ha sentenciado, y ha añadido que hay una conciencia social «muy importante».

En un sondeo realizado por Schroders, el 60% de las 22.000 personas encuestadas considera que la lucha contra el cambio climático depende de los propios ciudadanos, más allá del papel «primordial» de los gobiernos.

Del Molino ha puesto de relieve que la toma de conciencia por parte de la población ha hecho que crezca la demanda de coches eléctricos, animada por los incentivos fiscales, pero también porque la gente se ha dado cuenta de la importancia de evitar las restricciones cuando empeora la contaminación en las ciudades.

«Tenemos que cambiar desde la calefacción de nuestras casas hasta la forma de movernos, es decir, estamos empezando a vivir una revolución energética increíble», ha expuesto, y ha hecho hincapié en que la transición energética supone una oportunidad de inversión «increíble» y que para nada «está vivida».

«No llegamos tarde a esta fiesta porque no ha hecho más que empezar. De aquí en adelante habrá muchas más políticas porque estamos viendo cómo la Unión Europea (UE) quiere que los fondos destinados a la recuperación se empleen en transición energética», ha explicado.

 

El hidrógeno verde: una apuesta de futuro para salvaguardar el planeta

Publicado el 19 de mayo, 2021

El hidrógeno es el elemento químico más abundante del universo, posee un alto poder energético y no libera contaminantes. Sin embargo, su producción es muy costosa, puesto que, al no encontrarse aislado, debe separarse de otras moléculas.

Uno de los procedimientos utilizados para la producción es la electrólisis, que consiste en producir una corriente eléctrica para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. Asimismo, se obtiene el hidrógeno verde, que es completamente sostenible. Cabe destacar que este método supone una alternativa a la obtención del hidrógeno convencional, si bien más ecológica, mucho más costosa.

¿Estamos ante un producto químico que solucionará la contaminación?
El combustible se puede utilizar para almacenar o producir energía, para crear materias primas o productos químicos, para refinar metales y en aplicaciones agrícolas, como los fertilizantes. Además, puede ser quemado directamente en sustitución del gas a nivel industrial o urbano, o en celdas de combustible de transporte, como automóviles o trenes. Asimismo, podría extenderse su uso al transporte marítimo, la fabricación de hierro y acero, o a la calefacción de edificios. No obstante, su almacenamiento y transporte entrañan dificultades y riesgos, ya que ha de ser comprimido para moverlo y es altamente inflamable.

Mercado potencial, ¿por qué hay que recortar los gastos en el costo del hidrógeno?
Algunas petroleras como Repsol, BP y Shell ya han lanzado proyectos que apuestan por la fuente de energía, al igual que la Unión Europea, que se ha comprometido a invertir 430.000 millones de dólares para lograr el objetivo de conseguir ser climáticamente neutral en 2050. Por su parte, Estados Unidos pretende que en un plazo de diez años este combustible se pueda obtener al mismo precio que el hidrógeno negro y pueda utilizarse para el funcionamiento de algunas centrales eléctricas.

Aunque en la actualidad no resulta rentable en comparación con otros combustibles como el petróleo o el gas, los analistas prevén que pueda competir con las energías no renovables en 2030, y el banco de inversores Goldman Sachs estimó a finales del año pasado que la industria del hidrógeno verde alcanzará un valor de 11 billones de dólares en el año 2030. Por lo tanto, no se trata únicamente de lograr una energía limpia, sino también de obtener un combustible competitivo en el mercado.

En este sentido, el proyecto Green Hydrogen Catapult pretende reducir los costos del hidrógeno verde y conseguir que la industria se multiplique por cincuenta en no más de seis años. Los países que lideran los proyectos más ambiciosos son Australia, Países Bajos, Alemania, China, Arabia Saudita y Chile.



La mayoría de estos proyectos está en ciernes y pendientes de financiación por parte del gobierno para hacerse realidad. Si esto ocurre, como se prevé, el sector experimentará un crecimiento aún mayor del que ya se ha observado en 2020.

El Bank of America estima que en 2050 el hidrógeno verde habrá absorbido un 25% del negocio actual del petróleo y del gas. Teniendo en cuenta que hay muy pocas empresas especializadas en este combustible, las expectativas financieras son muy elevadas. Una de ellas es Ariema, que también asesora el primer fondo orientado al hidrógeno: Renta 4 Megatendencias Fi Ariema Hidrógeno y Energías Sostenibles. Éste obtuvo en un año una rentabilidad del 139,7%. Su estrategia se basa en la inversión en empresas cotizadas con tecnología propia que venderán los equipos a otras compañías que quieran llevar a cabo instalaciones.

Linde plc
Linde plc es una compañía estadounidense clave para el mercado del hidrógeno, ya que cuenta con varias decenas de plantas especializadas en la electrólisis y más de dos decenas de estaciones dedicadas al combustibles. Cabe destacar que la firma lidera la producción y el almacenamiento en todo el mundo al contar con uno de los mejores sistemas para poder distribuir el hidrógeno.

La firma norteamericana reportó unos ingresos de 28,22 billones de dólares, que equivalen a un aumento del 90%, mientras que el BPA aumentó en un 18% hasta los 7,34 $. Por otra parte, la empresa descendió en un 3% la facturación hasta los 27,24 billones de dólares con un BPA de 8,23 $, que avanzó un 12%. En cuanto a las estimaciones, los analistas esperan unas ventas para 2021 de 329,16 billones de dólares con unas ganancias accionariales de 9,90 $ mientras que para el ejercicio fiscal de 2022 piensan que podrían conseguir unos ingresos de 30,56 billones de dólares y un BPA de 10,82 $.

Iberdrola S. A.
Iberdrola S. A. es la compañía que lidera el índice de referencia español, el Ibex 35, y una de las energéticas globales más influyentes del sector. Cabe destacar que la junta directiva también ha decidido realizar una apuesta por la transformación energética al construir la mayor planta europea de hidrógeno, situada en Puertollano. Asimismo, la sociedad cotizada ibérica realizará una cuantiosa inversión desde su etapa inicial hasta el año 2027 para lograr liderar la industria en el viejo continente.

La empresa del índice español expuso una facturación de 40,87 mil millones de euros, que corresponde a un aumento del 1,7%, con un BPA de 6,12 €, que equivale a una aceleración del 2,7%. En cuanto al ejercicio fiscal de 2020, la junta directiva reportó unas ventas de 40,48 mil millones de euros al descender un 0,95% y un BPA creciente en un 2,7% hasta los 6,29 €. Por otra parte, el consenso financiero espera unos ingresos de 45,09 mil millones de euros con unas ganancias accionariales de 6,45 € para todo el año 2021 mientras que el ejercicio fiscal de 2022 podría tener unas ventas de 48,76 mil millones de euros y un BPA de 6,63 €.

L’air Liquide S. A.
L’air Liquide S. A. es una empresa francesa que lidera el mercado de los gases, la tecnología y los servicios en el mundo, ya que tiene presencia en más de ochenta países. Además, tiene un negocio muy diversificado, aunque más del 90% de la facturación proviene de los gases y todos los servicios que ofrecen relacionados con la industria. Por otra parte, están concienciados con la descarbonización y la evolución del hidrógeno en los combustibles del futuro, ya que tienen numerosas estaciones de carga y proyectos para descontaminar la movilidad en China.

Los resultados empresariales del año 2019 fueron una facturación de 24,58 mil millones de euros al aumentar un 2% y unas ganancias accionariales de 5,34 € tras crecer en un 3,6%. Por otra parte, el ejercicio fiscal de 2020 vino con una aceleración del 1,79% en las ventas hasta los 25,02 mil millones de euros y un avance del 18% en el BPA hasta los 6,31 €. En cuanto a las estimaciones, los profesionales de las finanzas ven unos ingresos de 26,18 mil millones de euros y un BPA de 7,50 € mientras que el 2022 podría venir con una facturación de 27,58 mil millones de euros y unas ganancias accionariales de 8,23 €.

 

La verdad es que pones unas informaciones interesantes, pero en un foro como este, son demasiado tochazos, necesitas horas para leer todo lo que pones. Como dije ya hace varios post, lo lógico y normal como pasa con la energía, es un mix de recursos, donde se pueda y sea más rentable y económico, electrico, en otras transportes más pesados, hidrocarburos o H2, en otros híbridos, híbridos enchufables y combustión por gas o H2. Donde no haya otras posibilidades se usarán motores de combustión clásicos, no se puede usar sólo una tecnología en todas las circunstancias.

 

Ya lo se, pero al ser una tecnología incipiente y muy interesante, pongo lo que va saliendo que es mucho , estas noticias que vienen ahora son más ligeras y procuraré no poner muchos tochos...
También es para ver si @Till deja de poner esos gif animados tan majetes

 

Este motor monocilíndrico de hidrógeno entrega más de 100 CV
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31 mayo, 2021



Aquarius Engines acaba de presentar un motor monocilíndrico de hidrógeno que busca reducir las emisiones de los propulsores de combustión y evita depender de las pilas de hidrógeno. Además, es muy pequeño y ligero (10 kilos) y es capaz de desarrollar más de 100 CV de potencia.

LA APEX H2 ES UNA MOTO DE HIDRÓGENO CREADA POR SEGWAY


La historia de este motor se remonta a 2014, cuando la compañía presentó un bloque de explosión linear, con un solo pistón y un único cilindro. Fue concebido para mover vehículos o como generador de electricidad independiente, con la particularidad de que en lugar de tener cientos de componentes móviles, apenas está formado por 20 piezas fijas y una móvil. Así, se consigue un funcionamiento sencillo y con menos probabilidades de averiarse:



El propulsor trabaja con un sistema de intercambio de gases que, aunque no hace que sea un cero emisiones, si reduce considerablemente las emisiones contaminantes. Además, aunque su potencia base es de 16 kW (algo más de 20 CV), puede entregar hasta 80 kW (107 CV).

En estos años la firma ha trabajado para convertir el bloque original para que pueda funcionar con hidrógeno, pero no lo ha revelado hasta que los resultados con las pruebas de una tercera empresa, la austriaca AVL-Schrick, han mostrado ser positivos. De hecho, el motor se está probando también en Europa, América del Norte y Australasia; y además se han firmado acuerdos con compañías como Nokia, TPR y Musashi Seimitsu, filial de Honda.



“Siempre fue nuestro sueño en Aquarius Engines insuflar oxígeno en la tecnología del hidrógeno como combustible del futuro. De las pruebas iniciales, parece que nuestro motor de hidrógeno, que no requiere costosas celdas de combustible de hidrógeno, podría ser asequible, ecológico y una respuesta sostenible a los desafíos a los que se enfrentan el transporte global y la producción de energía remota. A medida que el mundo se aleja de los combustibles fósiles, nuestro nuevo motor de hidrógeno podría provocar el amanecer de la era de Acuario “, ha expuesto Gal Fridman, presidente de Aquarius Engines.

No es la primera vez que se presenta un motor de hidrógeno que, en lugar de operar con pila, tiene un funcionamiento similar al de un bloque térmico tradicional. Hace apenas un mes, Toyota sorprendió con una https://periodismodelmotor.com/suena-motor-hidrogeno-toyota/299617/ del Toyota GR Yaris, montada sobre un Corolla de competición.

 

EXPLOSIÓN PERO CON HIDRÓGENO
El motor de explosión que puede revolucionar los coches eléctricos

Una compañía asegura haber desarrollado un motor de explosión que utiliza hidrógeno en vez de gasolina y que puede cambiar totalmente nuestra idea del coche eléctrico

Motor Aquarius (Aquarius Engines)
31/05/2021

Una compañía dice haber creado un motor de explosión que utiliza hidrógeno como combustible en vez de gasolina. Afirman que su motor no contamina, es más barato de fabricar, mantener y operar que las células de hidrógeno y además sólo pesa 10 kilogramos. Suena a ciencia ficción pero la compañía que lo ha inventado asegura que es real y puede cambiar radicalmente la industria del vehículo eléctrico.


El Aquarius Engine, dicen, ha sido probado con éxito por un tercero, la compañía de motores austriaca AVL-Schrick. Según estas pruebas, aseveran, su nuevo motor de explosión puede operar exclusivamente con hidrógeno sin problemas.


El motor está basado en el diseño de un motor de explosión similar que crearon en 2014. Ese motor funciona con gasolina y, según sus inventores, está también en pruebas. Recientemente, dicen, han abierto oficinas en Tokyo para fabricarlos con las compañías japonesas TPR y Musashi Seimitsu, una afiliada de Honda.

Cómo funciona
El Aquarius Engine es un motor de explosión linear, con un único pistón y un único cilindro. En sí mismo, este diseño es un cambio radical de los motores de explosión tradicionales cuyos mecanismo fundamental no han cambiado en décadas.


El Aquarius Engine por dentro (Aquarius Engines)
El resultado, como se puede ver en el vídeo bajo estas líneas, es un motor extremadamente sencillo comparado con un motor de combustión interna tradicional. Aquí sólo hay un pistón que se mueve sobre un solo eje, alternando la entrada de combustible de un lado a otro del pistón.


El resultado es un motor de sólo 20 piezas fijas y una sola pieza móvil. En comparación, un motor tradicional tiene cientos de piezas. Según Aquarius Engines, esta simplicidad extrema resulta en un coste de fabricación mucho menor, así como mayor eficiencia y facilidad de mantenimiento con la que un motor tradicional no puede competir.



Con cada movimiento del pistón, el eje se mueve e interactúa con bobinas magnéticas en cada extremo del motor. Esto es lo que genera la electricidad que alimenta las baterías del coche. La versión que acaban de anunciar, asegura la compañía, tiene una estructura mecánica similar, pero utilizando hidrógeno como combustible en vez de gasolina.

¿Cuándo llegará?
El resultado, sostiene Aquarius Engines, es un motor que no contamina en absoluto. La idea es integrar estos motores para cargar las baterías de las que se alimenta el motor de un coche eléctrico.


Según la compañía, es mucho más sencillo, más eficiente y barato de fabricar que una pila de hidrógeno. Sin embargo, no dan ni precio estimado ni datos comparativos para soportar esta afirmación.


Motor Aquarius (Aquarius Engines)
Su potencia parece de 16kW, aunque aseguran tener una solución de 80kW. Con 16kW sería suficiente para extender el rango de un coche eléctrico de forma notable, reduciendo a su vez el tamaño y peso de las baterías. Y con ello, el coste global de los coches eléctricos. Pero de nuevo, no hay datos técnicos publicados al respecto.


Esperemos que todo esto no sea un farol y que realmente estemos ante una máquina que pueda ayudar a acelerar la adopción de los vehículos eléctricos y reducir su huella tóxica al mismo tiempo.

 

La planta de BMW en Leipzig obtiene la cuarta estación de hidrógeno, apunta a ser 'más verde'

31 de mayo de 2021

Hay un gran debate en marcha en este momento dentro de la industria automotriz, uno que ha estado preocupando a la administración de varios fabricantes de automóviles durante años: ¿cómo debemos pasar de los combustibles fósiles? Algunos dicen que los vehículos eléctricos a batería son la única alternativa viable. Otros dicen que el hidrógeno es la mejor opción y que, en cambio, deberíamos centrarnos en él a largo plazo. Todavía estamos bastante lejos de una solución final y definitiva, pero sería bueno que las empresas busquen ambas alternativas y elijan sabiamente.


BMW ha sido parte de los testarudos que se niegan a dejar cualquier opción fuera de la mesa. Han estado entrometiéndose con el hidrógeno durante unos 20 años, buscando formas de convertirlo en una solución viable a gran escala. Sin embargo, para que eso suceda, se necesitan pequeños pasos y el hidrógeno se puede usar no solo en automóviles de pasajeros sino también en los sitios de producción, para asegurarse de que todo el ciclo de producción sea lo más ecológico posible.



Eso ha estado sucediendo desde hace bastante tiempo, en la planta de Leipzig, una de las más grandes y avanzadas de la cartera de BMW. Desde 2013, la planta tenía vehículos de servicio que funcionaban con hidrógeno dentro de sus compuestos. En este momento, tiene 81 de ellos operando diariamente y la semana pasada, la ubicación en el este de Alemania obtuvo una cuarta estación de servicio de hidrógeno para hacer frente al número creciente proyectado de tales vehículos. BMW quiere agregar otros 37 a su cuenta.



Esto convierte a Plant Leipzig en la que tiene la flota logística de hidrógeno más grande de Alemania. Esta última estación de servicio de hidrógeno es la más reciente de una línea de trabajo innovador realizado por BMW. La primera se puso en marcha en 2013 en el taller de carrocería de BMW i y era la única estación de repostaje de H 2 interior en Alemania en ese momento. Le siguieron dos más en 2018, y el cuarto ahora también abastecerá al número cada vez mayor de vehículos de hidrógeno. Cada día se colocan en sus tanques unos 50 kg de hidrógeno, todo ello certificado como ecológico desde el primer día.


“Nuestra solución a los retos de la política medioambiental es la innovación tecnológica. La tecnología es donde reside la clave del futuro, y es nuestra respuesta constructiva para la protección del clima ”, dijo Hans-Peter Kemser, Director de la Planta de BMW Group en Leipzig. “Nuestra visión es descarbonizar completamente la producción reemplazando los combustibles fósiles con combustibles futuros en forma de hidrógeno verde”, agregó.



BMW Leipzig plant gets fourth hydrogen station, aims to become ‘greener’


May 31, 2021
There’s a huge debate going on right now inside the automotive industry, one that has been preoccupying the management of various car makers for years now: how should we move on from fossil fuels? Some say that battery electric vehicles are the only viable alternative. Others say that hydrogen is the better choice and that we should instead focus on it for the longer term. We’re still pretty far off from a final and definitive solution but it would be nice to have companies look into both alternatives and choose wisely.

BMW has been part of the stubborn ones that refuses to leave any option off the table. They have been meddling with hydrogen for about 20 years now, looking for ways to make it a viable, large-scale solution. In order for that to happen though, small steps are necessary and hydrogen can be used not just in passenger cars but also on production sites, to make sure the entire production cycle is as Eco-friendly as possible.


That has been happening for quite some time now, at the Leipzig plant, one of the biggest and most advanced in BMW’s portfolio. Since 2013, the plant had service vehicles running on hydrogen within its compounds. Right now, it has 81 of them operating on a daily basis and last week, the location in Eastern Germany got a fourth hydrogen filling station to cope with the projected increasing numbers of such vehicles. BMW wants to add another 37 to its tally.


This makes Plant Leipzig the one with the largest hydrogen-powered logistics fleet in Germany. This latest hydrogen filling station is the most recent in a line of innovative work done by BMW. The first went on stream in 2013 in the BMW i body shop and was the only indoor H2 refueling station in Germany at the time. Two more followed in 2018, and the fourth is now also set to supply the steadily rising number of hydrogen vehicles. About 50 kg of hydrogen are put into their tanks every day – all of it certified green since day one.


“Our solution to the challenges of environmental policy is technological innovation. Technology is where the key to the future lies – and it’s our constructive response for climate protection,” said Hans-Peter Kemser, Director of BMW Group Plant Leipzig. “Our vision is to fully decarbonize production by replacing fossil fuels with future fuels in the shape of green hydrogen,” he added.

 

Llega el almacenamiento energético con hidrógeno solar a los hogares

12/06/21


HPS Home Power Solutions y los constructores y arquitectos Wohnwerke se han aliado para el mercado de viviendas respetuosas con el clima. Wohnwerke ofrecerá a sus clientes ‘picea’, el sistema de almacenamiento de electricidad a base de hidrógeno de HPS, como equipo estándar para sus viviendas unifamiliares. La combinación de arquitectura moderna y sistema de energía innovador se plasmará en un proyecto piloto en Asperglen-Rudersberg cerca de Stuttgart.

Utilizando energía solar y la innovadora tecnología de hidrógeno power to gas, picea permite un suministro de energía independiente, libre de carbono y durante todo el año para casas unifamiliares y bifamiliares. HPS ofrece la primera solución comercializable en todo el mundo en este segmento. El sistema picea también utiliza todo el calor del proceso de generación, almacenamiento y uso de energía para reducir la energía necesaria para calentar una casa. picea tiene una tasa de utilización global muy alta de alrededor del 90%.

picea ofrece más de 100 veces la capacidad de almacenamiento de las baterías domésticas disponibles en el mercado hoy en día. El sistema permite que la tecnología del hidrógeno se utilice de manera fácil y eficiente en hogares privados por primera vez y, por lo tanto, puede hacer una contribución significativa a la protección del clima.

La casa piloto destacará el liderazgo tecnológico en el mercado de HPS, así como el compromiso y la fiabilidad de picea. Demuestra la ambición de Wohnwerke de equipar hogares de alta calidad con una fuente de alimentación independiente y contribuir a la protección del clima.

Zeyad Abul-Ella, director general de HPS Home Power Solutions,comenta: “Después del exitoso inicio de la producción de picea, estamos muy contentos de anunciar un socio atractivo para la distribución de nuestro innovador sistema de almacenamiento. Wohnwerke es sinónimo de diseño de vida moderno, ecológico y de alta calidad y, por lo tanto, encaja perfectamente con nuestra solución energética práctica y con visión de futuro”.

Lucas Neddermann, director gerente de Wohnwerke, añade:“ Nuestros clientes son conscientes de la calidad y el medio ambiente y buscan soluciones de vida amigables con el clima. Por lo tanto, estamos muy contentos de haber encontrado al socio con el innovador sistema picea con el que podemos realizar un edificio energéticamente autosuficiente. Junto con HPS, estamos asumiendo un papel pionero en el futuro mercado del almacenamiento de energía a base de hidrógeno en hogares privados”.

 

La fiebre del hidrógeno verde llega a Galicia
Endesa, Iberdrola, Natury y la Xunta junto a Reganosa ya tienen proyectos para plantas con la energía del futuro

14/06/2021


La Unión Europea lo considera una piedra angular para combatir el cambio climático. El hidrógeno verde no emite gases efecto invernadero a la atmósfera y está llamado a protagonizar la revolución energética del futuro. Pero su producción aún es muy costosa y la tecnología no está suficientemente desarrollada. Desde Bruselas proyectan cuantiosas ayudas para impulsarlo y el Gobierno español se ha comprometido a destinar hasta 1.550 millones de euros para su desarrollo. Al amparo de las promesas de dinero público, los primeros proyectos comienzan a vislumbrarse. En Galicia, tres grandes eléctricas —Endesa, Naturgy e Iberdrola— han anunciado ya su intención de construir plantas para producir este gas. Además la Xunta, junto a Reganosa, incluye una cuarta instalación como uno de los proyectos estrella para optar a los fondos europeos de recuperación tras la pandemia del coronavirus, los denominados Next Generation.

Ya en 1843 Sir Willian Grove fue capaz de fabricar la primera pila de hidrógeno, pero esta fuente energética nunca acabó de despegar. Aún así, como combustible se usa desde hace tiempo. Para producirlo es necesario un proceso químico denominado electrólisis. El método utiliza una corriente eléctrica para separar el hidrógeno del oxígeno que hay en el agua. Pero hasta ahora la electricidad utilizada -normalmente gas fósil- producía gran cantidad de gases responsables del cambio climático. El reto pasa por sustituir esta fuente contaminante por energías renovables, como la eólica o la solar, de modo que todo el proceso esté libre de emisiones de dióxido de carbono. Se trata de cambiar el hidrógeno gris por el hidrógeno verde.

Por el momento uno de los grandes handicaps sigue siendo el precio. «A día de hoy generar en España un kilo de hidrógeno verde cuesta unos 4,5 euros mientras que el gris está en 1,5», explica el fenés Javier Maceiras, responsable de desarrollo de proyectos de hidrógeno verde en Endesa. La eléctrica ha comunicado ya al Ministerio de Transición Ecológica su interés por impulsar 23 proyectos en España. Uno de ellos, el más avanzado, se situaría en As Pontes, donde la compañía ha iniciado el proceso de cierre de la central de carbón. «No nos planteamos irnos del entorno sino cambiar el modelo de negocio», indica Maceiras. La intención es instalar seis parques eólicos que suministrarían la energía necesaria a la planta de hidrógeno (electrolizador), que tendría una potencia de 100 megavatios. Según explica la compañía, el complejo produciría 10.000 toneladas de hidrógeno verde y daría empleo a unos 130 profesionales en las labores de operación y mantenimiento (100 en el electrolizador y otros 30 en los parques eólicos). La inversión necesaria sería de 738,2 millones de euros.

Destinado a la industria
Aunque el hidrógeno verde puede convertirse en electricidad que llegue a las viviendas o usarse como combustible en vehículos, por el momento Endesa no contempla estas alternativas. «Para generar un kilo de hidrógeno verde, con el que un coche podría recorrer 100 kilómetros, se necesitan 50 kilovatios/hora de electricidad. Con esa misma cantidad de energía un coche eléctrico puede andar ya 200 kilómetros», ejemplifica Maceiras. El combustible que saldrá de la planta de As Pontes se destinará fundamentalmente a la industria. Fábricas como los altos hornos de acero, las cementeras o las empresas de cerámica necesitan un gran aporte de energía calorífica en sus procesos industriales y no consiguen obtenerlo por medio de la electrificación. Este tipo de factorías continúan siendo muy contaminantes, porque «aunque quieran descarbonizarse no hay otra alternativa en el mercado», indica Maceiras. El combustible del futuro las ayudaría a limitar sus emisiones de CO2. Y aunque el hidrógeno verde es caro, comprar los derechos de emisión de dióxido de carbono en el mercado también es muy costoso.

«El hidrógeno verde es el reto más formidable que he visto en mi ya larga carrera profesional en el sector de la energía», apuntó esta semana el delegado de Iberdrola en la Comunidad gallega, Francisco Silva, en un webinar sobre esta nueva fuente energética organizado por el Cluster de Energías Renovables de Galicia. El encuentro telemático sirvió para presentar el proyecto de la eléctrica para Galicia. Como en el caso de Endesa, la energía producida se destinará también a la industria. Iberdrola trabaja mano a mano con la química Foresa, situada en Caldas de Reis. En sus instalaciones proyectan una planta de hidrógeno verde de 20 megavatios (ampliables a 200). Hasta ahora Foresa tiene que importar metanol para poder fabricar colas y resinas que se utilizan fundamentalmente en los tableros de madera. El plan pasa por producir este compuesto en sus instalaciones y hacerlo minimizando las emisiones contaminantes de CO2 gracias al hidrógeno verde. «En 2019, la península Ibérica importó 277.000 toneladas de metanol de origen fósil», explicó en el webinar Luis Alberto Otero, coordinador de producción de Foresa. «Se usa en múltiples procesos y nuestra intención es producir 10.000 toneladas escalables hasta las 100.000», subrayó. La inversión inicial sería de 82 millones de euros y para desarrollar el complejo ya han pedido ayudas públicas con cargo a los fondos Next Generation. La estrategia de Iberdrola para desarrollar esta nueva fuente energética pasa por «detectar una necesidad muy focalizada y poner el hidrógeno cerca de la empresa que lo necesite», explicó en el webinar Adolfo Ribera, responsable de proyectos de hidrógeno de Iberdrola. A finales de este año, la eléctrica pondrá en marcha su primera instalación en Puerto Llano para BP Fertiberia. Iberdrola apuesta también por usar este combustible para vehículos pesados y ya desarrolla un proyecto para los autobuses de Barcelona. En este campo, «estamos viendo posibilidades para Galicia», explicó Ribera.

Otra planta en Meirama
Naturgy, que ya ha desconectado la central de carbón de Meirama (Cerceda) también piensa en construir otra planta de hidrógeno verde en esos terrenos. El presidente de la eléctrica, Francisco Reynés, lo anunciaba el pasado noviembre en una jornada organizada por el Ministerio de Transición Ecológica. La idea es instalar 50 megavatios de potencia. En el foro Reynés ya advertía que «para hacer que el hidrógeno sea competitivo, los elementos a tener en cuenta son el coste eléctrico y el marco regulatorio». Naturgy cuenta con otro proyecto , que se situaría en La Robla (León).

La posible cuarta planta de hidrógeno verde de Galicia se plantea también para As Pontes, como la de Endesa. Impulsada por la Consellería de Industria con la colaboración de Reganosa es uno de los proyectos tractores con los que intentar impulsar la economía gallega tras la pandemia del coronavirus gracias a los fondos europeos. «El hidrógeno verde es el combustible del futuro: 100% sostenible, no emite gases contaminantes, es almacenable y permite el aprovechamiento del excedente de las renovables, es versátil y también transportable», destaca el departamento que dirige Francisco Conde. La instalación de As Pontes tendría una potencia de 50 megavatios ampliables hasta 100. Pero el plan de la Xunta es aún más ambicioso y pretende apoyar la instalación de más plantas de hidrógeno verde en Galicia para «promover su uso en la industria, el transporte e inyectarlo a la red gallega de gaseoductos». El Gobierno gallego tiene abierto un proceso de manifestación de interés para que las empresas que quieran desarrollar esta nueva tecnología -tanto en la instalación de plantas como en otras actividades asociadas de investigación o mejora de las tecnologías existentes- se lo comuniquen.

Hace unos meses el Gobierno español abrió una convocatoria similar a la que se presentaron 502 proyectos, entre ellos la propuesta de la Xunta y los que plantean las eléctricas para Galicia. No todos saldrán adelante, pero gracias a los distintos mecanismos de financiación europea, el Gobierno español promete 1.550 millones de euros para apoyarlos.

 

España enciende el motor del hidrógeno verde
Las autonomías compiten por liderar el despegue de esta industria energética del futuro, en plena carrera por la descarbonización y con miles de millones de euros en juego

14/06/2021

Mangera de repostaje de hidrógeno para automoción, en una instalación experimental

Green Hidrógeno Cantabria, Corredor Vasco del hidrógeno, Clúster del Hidrógeno Verde de Castilla-La Mancha, Consorcio del Hidrógeno Verde de Cataluña, Valle del Hidrógeno de las Tierras del Ebro de Tarragona... Son algunas de las agrupaciones estratégicas que han despegado en distintas autonomías para competir en la carrera por el hidrógeno como gran fuente energética del futuro. A las plataformas citadas se suman iniciativas similares en otras regiones, como Andalucía, Murcia, Galicia o Asturias. La lista de proyectos es amplia y con grandes inversiones previstas, en busca de los fondos europeos Next-Generation para la recuperación económica. En torno a la industria del hidrógeno, empresas e instituciones españolas han diseñado proyectos que suman miles de millones de euros.

Estos programas autonómicos suelen tener un común denominador: son agrupaciones en las que participan empresas y organismos públicos -caso de los propios gobiernos regionales-, con el objetivo de desplegar la tecnología para producir hidrógeno y consumirlo como energía estratégica en el transporte y en la industria de los respectivos territorios.

Tras estas iniciativas hay grandes compañías tractoras, que están apostando con fuerza por esta energía del futuro, en pleno proceso de descarbonización y de reducción del consumo de combustibles fósiles.

El hidrógeno verde es el que se genera con electricidad obtenida de fuentes renovables, electricidad necesaria para disociar las moléculas de hidrógeno y de oxígeno del agua.

Estrategias catalanas
«Actualmente, en Tarragona se produce el 90% del hidrógeno que se obtiene en España, con Repsol y Basf como grandes productores», explica Baltasar Pozuelo, director general del ‘hub’ empresarial Área 8. Esta entidad actúa de locomotora en el desarrollo del hidrógeno verde en Cataluña. Área 8 tiene 30 socios, con empresas e instituciones como Iberdrola, Carburos Metálicos, Banco de Sabadell, Huawei, el Consorcio de la Zona Franca o el Puerto de Barcelona.

Hoy por hoy, el hidrógeno es esencial para la producción de fertilizantes y para ciertos procesos en la industria de derivados del petróleo. Y la potencia del complejo petroquímico de Tarragona es la que sustenta el proyecto denominado Valle del Hidrógeno de las Tierras del Ebro. Pero hay más: Área 8 también trabaja en un ambicioso proyecto para implantar el hidrógeno verde en toda la movilidad pública del aeropuerto de Barcelona y de su entorno, lo que incluye también el transporte de viajeros por carretera y vías urbanas. El proyecto opta a los fondos Next-Generation, «está presupuestado en 33 millones de euros y, si es aprobado, se ejecutaría entre los años 2022 y 2026», explica Pozuelo.


Hidrogenera en el Centro Nacional del Hidrógeno, en Puertollano (Ciudad Real)
Otro proyecto es la Biorregión Cantábrico-Mediterránea. Consiste en desplegar redes de distribución y puntos de suministro de hidrógeno en los grandes ejes de transporte que discurren por Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón, Cataluña y Comunidad Valenciana, así como en Baleares. El presupuesto asciende a 1.500 millones de euros. También opta a los fondos europeos.

La industria vasca
En la cornisa cantábrica, 124 empresas e instituciones participan en el clúster creado en torno al llamado Corredor Vasco del Hidrógeno. El segmento industrial lo lidera Petronor. En la parte pública figuran instituciones como el Gobierno vasco y las diputaciones forales.

El clúster «tiene identificadas inversiones por más de 1.400 millones de euros hasta el año 2026, a los que podrían sumarse otros 1.500 millones hasta 2030», explica a ABC Arturo Fernández Goyenechea, que trabaja activamente en este programa vasco del hidrógeno y que también es responsable de proyectos de hidrógeno en Petronor Innovación.

El objetivo es doble: promover la producción y consumo de hidrógeno a gran escala en el País Vasco, lo que pasa por implantar la infraestructura necesaria para ello; y crear un tejido industrial ligado a esta energía del futuro, fomentar la fabricación de equipos: desde autobuses o trenes que se muevan con hidrógeno, a electrolizadores, instalaciones o componentes necesarios para la producción y distribución de hidrógeno.

Petronor actúa como industria tractora. Su inversión inmediata de referencia es la construcción de un electrolizador de 100 megavatios para producir hidrógeno verde con electricidad obtenida por un parque de renovables ligado a ese electrolizador.

Cantabria y los astilleros
«El potencial del hidrógeno en España podría ascender en el año 2.030 a un volumen de negocio de 1.300 millones de euros y a 227.000 puestos de trabajo, según un informe de expertos que maneja la Comisión Europea», explica Eva Novoa, directora general de Soermar, la fundación y centro tecnológico de los pequeños y medianos astilleros privados, de ámbito nacional. Esta entidad ha participado junto al Clúster Marítimo de Cantabria en la creación de un consorcio que ya agrupa a 26 empresas en torno al proyecto denominado ‘Green Hidrógeno Cantabria’. Además de estar pensado para la economía regional, pretende tejer alianzas entre varias autonomías: «Nuestro objetivo es aunar los esfuerzos que se están desplegando en las regiones de la zona cantábrica, porque si nos unimos podríamos ser pioneros a nivel europeo», afirma Novoa.


Equipos de laboratorio para la obtención de hidrógeno a partir del agua
Uno de los objetivos de este programa es introducir y extender el hidrógeno como fuente energética en los astilleros, para reducir la huella de carbono de la industria de reparación y transformación naval. Además, ha proyectado la construcción de una planta de generación de hidrógeno verde. Se ha presupuestado inicialmente en 6,2 millones de euros, con un plazo de ejecución de entre 34 y 36 meses. «Pero es casi seguro que la inversión final será mayor, porque el tamaño definitivo de esa planta dependerá de la demanda de consumo de hidrógeno, y creemos que va a ser superior al que hemos considerado como punto de partida», indica Alfonso Carneros, director técnico de Soermar.

El foco de Puertollano
Castilla-La Mancha es otra de las regiones que ha lanzado su propio clúster del hidrógeno. En su caso, al calor del epicentro nacional de la investigación en esta nueva energía. Se trata del Centro Nacional del Hidrógeno, que tiene su sede en Puertollano (Ciudad Real), que fue promovido por el Estado en 2007. Su director es Emilio Nieto. En él trabajan 48 personas, prácticamente todos ellos perfiles técnicos, centrados en investigación.

Este centro también presta asistencia a empresas, una faceta que «ha crecido de forma espectacular en el último año y medio», explica Emilio Nieto. Acuden para buscar ayuda en desarrollos científico-técnicos, ingeniería preliminar, validaciones y experimentaciones en el campo del hidrógeno.

«Tradicionalmente ingresábamos por servicios a empresas entre 300.000 y 500.000 euros al año, pero en 2020 la cifra alcanzó el millón y medio de euros, y en lo que llevamos de 2021 solo con dos contratos ya superamos el millón y medio», destaca Nieto. El perfil de las empresas que recurren a sus servicios son grandes corporaciones como petroleras o eléctricas, para cuyo negocio va a ser estratégico el hidrógeno, así como pymes de energías renovables que buscan desarrollos ligados a ese mercado del futuro.

Por otra parte, Iberdrola ya trabaja en la instalación en Puertollano de una planta de producción de hidrógeno. La inversión ronda los 300 millones. Y se ha aliado con la estadounidense Cummins para montar una fábrica de electrolizadores en Guadalajara, con 50 millones de inversión. Se prevé que entre en servicio en 2023 y que cree 350 empleos.

 

Australia cuenta con 35 proyectos de hidrógeno verde por una capacidad de 38 GW

15/06/2021



Australia cuenta en la actualidad con 35 proyectos de electrolizadores de hidrógeno verde con una capacidad potencial de 38 gigavatios si el costo de la tecnología cae significativamente en la próxima década, según una nueva investigación de Rystad Energy.

La mayoría de esos electrolizadores se encuentran en la fase piloto, y la instalación operativa más grande es la relativamente minúscula instalación de 1,5 megavatios en el Hydrogen Park en Australia del Sur, que se utiliza para mezclar una pequeña cantidad de hidrógeno verde en la red de gas en ciertos suburbios de Adelaida. .

Los 35 electrolizadores se reparten a lo largo de la costa australiana, desde el norte de Queensland hasta Tasmania y Pilbara Australia Occidental, y son propiedad de una variedad de actores, incluidos los grandes mineros BHP, Fortescue y Anglo American, la compañía de gas Woodside, la firma financiera Macquarie Capital y compañías de electricidad como Origin, Jemena, Stanwell y Pacific Hydro, así como especialistas en energías renovables e hidrógeno como Countrywide, Austrom e Hydrogen Renewables Australia.

A pesar de la vasta cartera de proyectos, el analista de energías renovables de Rystad, David Dixon, dijo que la viabilidad de estos y futuros activos de hidrógeno dependería de la reducción de costos. Actualmente, dijo que cuesta alrededor de 5 dólares australianos producir un kilogramo de hidrógeno verde utilizando electrolizadores de energía renovable.

El informe señala que el objetivo del gobierno federal de producir hidrógeno verde a un costo de 2 dólares australianos por kilogramo dependería de que los costos cayeran en un 75 por ciento, y es poco probable que eso suceda esta década sin subsidios importantes.

La cifra de 2 dólares por kilogramo se considera comúnmente como el punto en el que el hidrógeno verde se vuelve competitivo con los combustibles de la competencia. Hoy cuesta alrededor de 5 dolares, dijo Dixon.

Lograr esas reducciones de costos dependería de tres pilares. Primero, de que el costo de los electrolizadores en sí tendría que caer en picado. En segundo lugar, el costo de la energía solar y eólica también debería disminuir. Y por último, y más difícil de conseguir, que los productores de hidrógeno verde tendrían que encontrar una manera de aprovechar al máximo sus electrolizadores, incluso durante la noche y durante la demanda máxima de energía entre las 5 p.m. y las 9 p.m.

Dixon dijo que era plausible imaginar que el costo del hidrógeno cayera a 3 dólares por kilogramo, pero el camino hasta 2 dólares por kilogramo no estaba claro, por lo que es «poco probable en la próxima década». Además, señaló que Nueva Gales del Sur era el estado con mayor potencial para producir hidrógeno verde barato, seguido de cerca por Victoria y Australia del Sur.



Hoy en día, la mayor parte del hidrógeno se obtiene extrayéndolo de combustibles fósiles, principalmente gas, mediante «reformado con vapor», un proceso que es más barato que usar electrólisis de energía renovable para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno, pero que emite CO2 en el proceso.

Dixon dijo que de los «tres pilares» del costo en la fabricación de hidrógeno verde, el que tenía el mayor potencial de reducción era la producción de electrolizadores. “Si la fabricación se trasladara, digamos, al este de Asia, y se comenzaran a construir a escala de gigavatios, como sucedió con los paneles fotovoltaicos, cabría la posibilidad de reducir los costos en un 80 por ciento en 10 años ”, dijo. Pero indicó que las perspectivas no eran tan esperanzadoras para la energía eólica y solar.

«Para la energía eólica y fotovoltaica, al ser tecnologías tan maduras, la cantidad de mejoras de implementación que deben ocurrir para que estas tecnologías se reduzcan en un 75 por ciento, es poco probable en la próxima década».

Dijo que el precio de la electricidad tenía que estar por debajo de los 20 dólares (26 dólares australianos) por megavatio hora, y «probablemente más cerca» de 10 dólares (13 dólares australianos), pero agregó que «Australia simplemente no está allí», y añadió que esperaba que los precios de la energía solar aumentaran a corto plazo a medida que suben los precios de las materias primas. “Pero la tarea más difícil para reducir los costos sería aprovechar al máximo los electrolizadores durante sus 30 años de vida útil», dijo. .

Las predicciones de Dixon son más pesimistas que otras. El año pasado, investigadores de la Universidad de Nueva Gales del Sur publicaron un artículo que afirmaba que el hidrógeno verde podría volverse más barato que los combustibles fósiles en unos pocos años. Y en un estudio realizado a principios de este año, Bloomberg NEF predijo que el costo de fabricación de hidrógeno verde caería por debajo de los 2 dólares para fines de la década y por debajo de $ 1 para el 2050.

 

Land Rover Defender Hydrogen FCEV Testing

•15 jun 2021


Jaguar Land Rover está desarrollando un prototipo de vehículo eléctrico de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) basado en el nuevo Land Rover Defender, y las pruebas están programadas para comenzar este año.

Los FCEV, que generan electricidad a partir de hidrógeno para alimentar un motor eléctrico, son complementarios a los vehículos eléctricos de batería (BEV) en el camino hacia cero emisiones netas de vehículos. Los FCEV impulsados por hidrógeno proporcionan una alta densidad de energía y un reabastecimiento rápido de combustible, y una pérdida mínima de alcance a bajas temperaturas, lo que hace que la tecnología sea ideal para vehículos más grandes y de mayor alcance, o aquellos que operan en ambientes cálidos o fríos.

El prototipo de cero emisiones en el tubo de escape, el New Defender FCEV, comenzará a probarse hacia fines de 2021 en el Reino Unido para verificar atributos clave como la capacidad todoterreno y el consumo de combustible.

Jaguar Land Rover is developing a prototype hydrogen fuel cell electric vehicle (FCEV) based on the new Land Rover Defender, with testing scheduled to begin this year.

FCEVs, which generate electricity from hydrogen to power an electric motor, are complimentary to battery electric vehicles (BEVs) on the journey to net zero vehicle emissions. Hydrogen-powered FCEVs provide high energy density and rapid refuelling, and minimal loss of range in low temperatures, making the technology ideal for larger, longer-range vehicles, or those operated in hot or cold environments.

The zero tailpipe emission prototype New Defender FCEV will begin testing towards the end of 2021 in the UK to verify key attributes such as off-road capability and fuel consumption.

 

Land Rover también se apunta al hidrógeno y lo probará en un Land Rover Defender fuel cell a finales de año



Jaguar Land Rover empezará a probar su nueva tecnología de pila de combustible con un prototipo del Defender impulsado por hidrógeno a finales de este año. El programa Project Zeus del grupo inglés forma parte de su plan estratégico para conseguir coches de cero emisiones locales en 2036 y es una parte fundamental de la estrategia Reimagine presentada por el CEO Thierry Bolloré a principios de este año.

Aunque de momento el proyecto está en fase de desarrollo, el prototipo del nuevo Land Rover Defender FCEV comenzará a probarse antes de finales de 2021 en el Reino Unido "para verificar cualidades clave como las capacidades todoterreno y el consumo de energía", explican desde la marca.

“Sabemos que el hidrógeno tiene un papel que desempeñar en la futura combinación de sistemas de propulsión en toda la industria del transporte, y junto con los vehículos eléctricos de batería", dijo Ralph Clague, responsable de desarrollo de hidrógeno en Jaguar Land Rover. Ofrece otra solución de cero emisiones que se adapta a las capacidades y necesidades de la gama de Jaguar Land Rover.

Un problema de peso para Land Rover



Land Rover, cuya gama se compone exclusivamente de todoterrenos y SUV, necesita tener coches eléctricos en su gama, como el resto del grupo JLR. El problema para Land Rover es que si bien en Jaguar se enfrentan a los mismo retos a la hora de crear una berlina eléctrica o un SUV eléctrico, Land Rover necesita en su gama una tecnología que le permita ofrecer coches eléctricos sin que se conviertan en un GMC Hummer EV en el proceso, es decir en un coche en el que sea preciso el carnet de camión para poder conducirlo. Y es que la problemática de Land Rover está en el peso.

Dotar un lujoso Range Rover de una batería con capacidad suficiente como para mover el coche, alimentar todos los sistemas y ofrecer una autonomía que consideren suficiente puede ser un problema para el mercado europeo y local. Un Range Rover P400e híbrido enchufable de base y chasis corto con su batería de 13 kWh pesa ya más de 2.500 kg.



A priori, la tecnología de de pila de combustible de hidrógeno permitiría evitar el problema del peso al mismo tiempo que se podría ofrecer una autonomía que la marca considere suficiente. Por ejemplo, el Toyota Mirai de hidrógeno de 4,97 m de largo pesa 1.970 kg , mientras que un Toyota Camry híbrido de 4,88 m (lo más parecido al Mirai en la gama Toyota) pesa 1.670 kg.

Por otra parte, Land Rover necesita también ofrecer un modelo que pueda soportar condiciones climáticas adversas, como sería el caso del Defender y de sus posibles derivados comerciales. Así, explican desde la marca que los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) serán "complementarios a los vehículos eléctricos de batería" en la nueva gama de productos de la compañía.



Entre las principales ventajas de los vehículos de pila de combustible, según Jaguar Land Rover, está el repostaje rápido y la autonomía óptima a bajas temperaturas.

Según la información proporcionada por la Agencia Internacional de la Energía (AIE), desde 2018, el número total de FCEV en la carretera casi se ha duplicado, mientras que el número de estaciones de servicio de hidrógeno ha aumentado en más del 20%. Para 2030, las proyecciones indican que el parque de vehículos de hidrógeno (FCEV) podría alcanzar los 10 millones con 10.000 estaciones de servicio en todo el mundo.

 

Además de Porsche, Koeni y los chinos Geely se apuntan al combustible sintético...

https://www.bmwfaq.org/threads/pors...pero-de-volcanes.1010411/page-4#post-18551624

 

BMW X5 i Hydrogen NEXT Begins Testing

•16 jun 2021



BMW Group está comenzando a probar vehículos casi estándar con un tren de transmisión de celda de combustible de hidrógeno en las condiciones diarias en las carreteras europeas. Los prototipos del BMW i Hydrogen NEXT examinarán la eficacia con la que el tren de transmisión libre de CO2, la tecnología de chasis específica del modelo y los sistemas electrónicos del vehículo funcionan juntos en condiciones de la vida real. El BMW i Hydrogen NEXT es un vehículo eléctrico puro que utiliza hidrógeno como combustible convirtiéndolo en electricidad en una pila de combustible. El programa de pruebas recientemente lanzado allanará el camino para que BMW Group presente un modelo de serie pequeña con esta tecnología de conducción sostenible, desarrollada sobre la base del BMW X5, a finales de 2022. Las pruebas de campo extensas de estos vehículos proporcionarán experiencia práctica en el uso de esta tecnología de propulsión sostenible.
La tecnología de pila de combustible de hidrógeno tiene el potencial a largo plazo de complementar los motores de combustión interna, los sistemas híbridos enchufables y los vehículos eléctricos de batería dentro de la estrategia de tren de transmisión flexible de BMW Group. Podría convertirse en una alternativa atractiva a los trenes de propulsión eléctricos por batería, especialmente para los clientes que no tienen acceso propio a la infraestructura de carga eléctrica o que conducen con frecuencia largas distancias. “La tecnología de pila de combustible de hidrógeno puede ser una opción atractiva para trenes de transmisión sostenibles, especialmente en clases de vehículos más grandes”, según Frank Weber, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Desarrollo. "Es por eso que las pruebas en carretera de vehículos casi estándar con un tren de transmisión de celda de combustible de hidrógeno es un hito importante en nuestros esfuerzos de investigación y desarrollo".
Al igual que el depósito de combustible de un modelo de motor de combustión convencional, el depósito de hidrógeno del BMW i Hydrogen NEXT también se puede llenar en tres o cuatro minutos con un combustible que garantiza una autonomía de varios cientos de kilómetros en todas las condiciones meteorológicas.

The BMW Group is beginning to test near-standard vehicles with a hydrogen fuel cell drive train in everyday conditions on European roads. Prototypes of the BMW i Hydrogen NEXT will examine how effectively the CO2-free drive train, model-specific chassis technology and vehicle electronics systems work together under real-life conditions. The BMW i Hydrogen NEXT is a pure electric vehicle that uses hydrogen as fuel by converting it into electricity in a fuel cell. The recently launched testing programme will pave the way for the BMW Group to present a small-series model with this sustainable drive technology, developed on the basis of the BMW X5, in late 2022. Extensive field testing of these vehicles will provide practical experience in the use of this sustainable drive technology.
Hydrogen fuel cell technology has the long-term potential to supplement internal combustion engines, plug-in hybrid systems and battery-electric vehicles within the BMW Group’s flexible drive train strategy. It could become an attractive alternative to battery-electric drive trains – especially for customers who do not have their own access to electric charging infrastructure or who frequently drive long distances. “Hydrogen fuel cell technology can be an attractive option for sustainable drive trains – especially in larger vehicle classes,” according to Frank Weber, member of the Board of Management of BMW AG responsible for Development. “That is why road testing of near-standard vehicles with a hydrogen fuel cell drive train is an important milestone in our research and development efforts.”
Like the fuel tank of a conventional combustion-engine model, the hydrogen tank of the BMW i Hydrogen NEXT can also be filled within three to four minutes with a fuel that ensures a range of several hundred kilometres in all weather conditions.

 

BMW i Hydrogen NEXT es un banco de pruebas para la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno

15 de junio de 2021

BMW es uno de los pocos fabricantes de automóviles que aún no ha renunciado a la tecnología de pilas de combustible de hidrógeno . Si bien la mayoría de los fabricantes de automóviles están optando por ir con todo incluido en los vehículos eléctricos, BMW mantiene vivo su programa de celdas de combustible, ya que los bávaros sienten que el hidrógeno puede ser una tecnología muy efectiva para los vehículos de larga distancia en el futuro. Para mostrar su última tecnología de celdas de combustible de hidrógeno, se encuentra el BMW i Hydrogen NEXT.


Basado en un BMW X5 , el BMW i Hydrogen NEXT es esencialmente un banco de pruebas para la última tecnología de la marca. La idea es que los vehículos propulsados por pilas de combustible de hidrógeno se puedan utilizar para complementar la línea de la marca donde los vehículos eléctricos tradicionales tienen dificultades. Por ejemplo, en áreas que no tienen acceso a carga de alta velocidad, el hidrógeno puede ser una alternativa útil. Además, los vehículos de larga distancia, como los camiones semirremolques de largo recorrido, podrían beneficiarse de la energía del hidrógeno.



“La tecnología de pila de combustible de hidrógeno puede ser una opción atractiva para trenes de transmisión sostenibles, especialmente en clases de vehículos más grandes”, dijo Frank Weber, miembro del Consejo de Administración de BMW AG responsable de Desarrollo. "Es por eso que las pruebas en carretera de vehículos casi estándar con un tren de transmisión de celda de combustible de hidrógeno es un hito importante en nuestros esfuerzos de investigación y desarrollo".



Al igual que con un automóvil eléctrico típico, los automóviles con celda de combustible de hidrógeno utilizan motores eléctricos para la propulsión. La única diferencia es que, en lugar de un paquete de baterías para suministrar electricidad, las celdas de combustible de hidrógeno convierten el hidrógeno comprimido en electricidad. La energía se crea como resultado de una reacción química provocada por la mezcla del hidrógeno en el tanque de la celda de combustible con el oxígeno del aire. Luego, un convertidor ajusta el voltaje de esa energía al motor eléctrico.




El hidrógeno se almacena en dos tanques de 700 bares hechos de CFRP (plástico reforzado con fibra de carbono), que contienen seis kilogramos combinados de hidrógeno comprimido. Después de la reacción química para producir electricidad, las únicas emisiones son vapor de agua. Otra ventaja de la tecnología del hidrógeno es que los tanques se pueden repostar en tres o cuatro minutos, al igual que un automóvil que funciona con gasolina.

BMW está utilizando actualmente el auto de prueba i Hydrogen NEXT para afinar aún más su software y todo el hardware juntos, a lo largo de miles de kilómetros. BMW también se asoció con Toyota para el i Hydrogen NEXT. Las celdas de combustible individuales son desarrolladas por Toyota, mientras que la pila de celdas y el sistema de propulsión son desarrollados por BMW.

El coche de prueba BMW i Hydrogen NEXT combina la tecnología de pila de combustible de hidrógeno con la última tecnología de motor eléctrico eDrive de quinta generación de BMW. Por lo general, produce alrededor de 170 caballos de fuerza, que no es mucho. Sin embargo, la energía almacenada en una batería de búfer de rendimiento se puede utilizar para ráfagas cortas de aceleración de alto rendimiento, entregando un máximo de 374 caballos de fuerza, que es aproximadamente lo mismo que un BMW M340i europeo.




BMW ha sido criticado en el pasado por apegarse a la tecnología de pila de combustible de hidrógeno, pero el BMW i Hydrogen NEXT podría ser un banco de pruebas útil para la tecnología futura. La tecnología de pila de combustible de hidrógeno puede no ser la respuesta a largo plazo para el automóvil, pero puede ser una solución muy útil a corto plazo para clientes y / o vehículos para los que la electrificación pura simplemente no funciona.

 

General Motors pondrá baterías a los trenes de hidrógeno que moverán el transporte pesado en EEUU

17 Junio 2021




La movilidad del futuro no se limita a la descarbonización y electrificación de los coches, sino de todo tipo de medios de transporte. Para ello, las empresas más punteras invierten cantidades estratosféricas en tecnología e I+D.

Trabajan a destajo en una carrera frenética por encontrar soluciones energéticas que supongan alternativas reales a medio e incluso corto plazo y que además, sean accesibles. Ejemplo de ello es General Motors, con su tecnología Ultium y el sistema de pilas de combustible HYDROTEC.

Si bien es cierto que, como comentábamos hace unos meses, el gigante de Detroit llega algo tarde a la era de la electrificación respecto a la competencia, ahora parece que ha cogido velocidad de crucero y apuesta por llevar un poco más lejos las piedras angulares de su estrategia.



Baterías de litio y pilas de combustible de hidrógeno: el futuro de los trenes en EEUU
De la mano de Wabtec Corporation, acaba de anunciar su entrada en el sector del ferrocarril eléctrico, pues ambas compañías han firmado un acuerdo de colaboración no vinculante, que sienta las bases hacia las locomotoras cero emisiones en EEUU.

Está claro que no es lo mismo desarrollar baterías y componentes para coches eléctricos que para trenes, así que Wabtec, partiendo de la base de la tecnología Ultium de General Motors, aportará al acuerdo su experiencia en cuanto a gestión de la energía y optimización de sistemas para desarrollar unas baterías adaptadas lo mejor posible a las locomotoras de transporte pesado.



Por su parte, la compañía ya cuenta con la locomotora FLXdrive: la primera del mundo que es 100% eléctrica y que, según sus datos, llega a reducir hasta un 30% las emisiones de CO₂ respecto a las locomotoras tradicionales cuando opera a 6 MWh.

En cuanto a las baterías en cuestión, se espera que la tecnología Ultium de General Motors proporcione la eficiencia, potencia y fiabilidad necesarias para las locomotoras. Ultium Cells LLC, la empresa conjunta de General Motors con LG Energy Solutions, está construyendo actualmente plantas de celdas de batería en Ohio y Tennessee para asegurar el suministro necesario.



El sector ferroviario "está en la cúspide de una transformación sostenible", según Rafael Santana, CEO y presidente de Wabtec. La introducción de las baterías y el hidrógeno para alimentar las locomotoras son la base de esta estrategia.

Además de la implementación de la tecnología Ultium, su compañía pretende acelerar el camino hacia la descarbonización del transporte por ferrocarril con la adaptación de los sistemas de pila de combustible de hidrógeno HYDROTEC. Son sistemas compactos y fáciles de empaquetar y se fabrican por Fuel Cell Systems Manufacturing, empresa propiedad de General Motors y Honda.

Las redes ferroviarias son fundamentales para el transporte en toda América del Norte, y por tanto, el plan de Wabtec para descarbonizar el transporte pesado "ayuda a avanzar en nuestra visión de un mundo con cero accidentes, cero emisiones y cero congestión", según Mark Reuss, presidente de General Motors.

Por el momento, ninguna de las dos compañías se ha querido pillar los dedos avanzado fechas concretas de las diferentes fases de implementación necesarias para alcanzar sus objetivos, pero de lograrlos a corto o medio plazo, estaríamos ante muy buenas noticias sobre el futuro del transporte.

 

Toyota afirma que aún es pronto para centrarse en los coches eléctricos porque no es lo que los clientes quieren



La industria de la automoción ha tomado un rumbo firme hacia los coches eléctricos y electrificados. Es el único modo de descarbonizar el transporte y, además, esquivar las cuantiosas sanciones que la normativa Euro6 tiene preparadas para aquellas gamas que superen los estándares de CO₂.

Mientras muchas marcas apuestan directamente por los coches eléctricos, en Toyota siguen pensando que aún es demasiado pronto para centrarse en los coches de baterías.


La movilidad eléctrica aún no es para Toyota


El gigante Toyota Motor Corporation ha sido y es un agente fundamental en la industria del automóvil, pero también un elemento tecnológico disruptor en cuanto a formas de movilidad alternativas.

Al fin y al cabo fueron los nipones quienes se atrevieron en primera instancia a lanzar un coche híbrido en masa, el Toyota Prius de 1997. Desde entonces han seguido fieles a sus principios de electrificación pero sin volverse locos.

La directiva de la marca no ha dejado de pensar que el futuro estaba electrificado pero el horizonte para los coches eléctricos aún se les antoja lejano. Es más, incluso han tardado mucho más que otros competidores en decidirse a sacar versiones híbridas enchufables (Prius Plug-In y RAV4 Plug-In). Mientras tanto aún no hay ni un coche 100% eléctricos en el catálogo de Toyota.



Esta tendencia relativamente inmovilista va a seguir siendo así a medio plazo, o eso se desprende de las palabras del director Shigeki Terashi quien afirmó recientemente en declaraciones recogidas por Automotive News que "es demasiado pronto para centrarse en una opción".

La afirmación llegó como respuesta a la pregunta de un inversor sobre por qué hay tanta diferencia entre la estrategia de Toyota y Honda son tan diferentes, habiéndose propuesto sus competidores tener una gama 100% eléctrica en 2040.

Terashi postuló desde los cuarteles de la marca en la prefectura de Aichi que de aquí a 2050 habrá diferentes opciones de movilidad, incluyendo híbridos y de pila de combustible de hidrógeno, pero que no se plantean centrarse en una sola opción porque no se ajustaría a cubrir las necesidades del mercado.



A diferencia de otras corporaciones, Toyota sigue creyendo que los vehículos de combustión (electrificados o no) tienen un papel en el futuro. "Lo que importa es lo que los clientes elijan", afirmó Masahijo Maeda (jefe de tecnología de Toyota), añadiendo que "algunas personas aman los eléctricos de baterías pero otros no los ven como una tecnología apropiada".

Toyota siempre ha presumido de dar a sus clientes lo que los clientes quieren y como la demanda aún es baja han decidido acometer una aproximación lenta hacia los coches eléctricos.

Además a Toyota también le preocupa el coste ambiental y económico necesarios para la fabricación de coches eléctricos, y están esperando que las tecnologías se amorticen antes de abordar la fabricación de estos vehículos en masa. "Preferimos mirar todo el ciclo de vida", apuntó Terashi demostrando cierta preocupación por la gestión que implican los coches eléctricos desde la extracción de materias raras a la fase de reciclaje.

 

Hopium Machina Alpha 0 hits the road!


17 jun 2021


Hopium

The French hydrogen car manufacturer Hopium reveals its first technological showcase. Announced in October 2020, Machina Alpha 0 prototype was made in record time and certifies the reliability of the fuel cell system.

El Hopium Machina es una superberlina de hidrógeno que promete 500 CV y hasta 1.000 km de autonomía



Startups de coches eléctricos de batería hay a montones. Startups de coches de pila de combustible, no tanto. Una de las que empieza a hacer algo de ruido con su primer prototipo es la francesa Hopium. Su primer modelo, previsto para 2025, será el Hopium Machina. El primer prototipo de esta súper berlina de 500 CV ha rodado en el circuito de Linas-Montlhéry y se mostró en el salón Viva Technology. Y ya se puede reservar por 410 euros.





Hopium es una startup creada por un joven piloto francés, Olivier Lombard. Lombard es el ganador más joven de las 24 horas de Le Mans en la categoría LMP2. Fue en la edición de 2011 al volante de un Zytek con motor Nissan cuando tenía tan solo 20 años. Ahora, a sus 30 años pretende hacerse un hueco en la industria con una tecnología todavía poco extendida pero con la que tiene experiencia, el hidrógeno.


El creador de Hopium ya lleva siete años como piloto de desarrollo en el equipo Green GT LMPH2G, que están desarrollando un coche de competición de pila de combustible para correr en las 24 horas de Le Mans.





Su idea es aprovechar esa experiencia, y quiere poner en práctica estos conocimientos creando su propia marca. En 2020 desveló su plan con un primer coche, el Machina. Esta berlina premium de 500 CV ofrecerá hasta 1.000 kilómetros de autonomía con una sola carga de hidrógeno y costará 120.000 euros.

De momento, Hopium ha presentado recientemente el primer prototipo de ese coche, desvelando así algunos aspectos estéticos y técnicos. Bautizado como Alfa Cero, este prototipo ya se utilizó para pruebas de puesta a punto en la pista del autódromo de Linas-Montlhéry, cerca de París.





El prototipo, que ya ha alcanzado los 200 km/h, luce una firma lumínica "cuya forma recuerda la estratificación del hidrógeno y el movimiento de las olas en la superficie del agua", según la marca. El diseño de este prototipo es obra de Félix Godard, un diseñador que ha trabajado en Renault, Alpine, Citroën, Porsche y Tesla.

En cuanto a la parte técnica se reparte entre el propio Olivier Lombard, empresas tecnológicas estadounidenses con sede en Los Ángeles y el gigante francés de la fabricación de equipos plásticos Plastic Omnium, el cual desarrolla el depósito de hidrógeno.

Un proyecto más que ambicioso

Decir que el proyecto de Hopium es ambicioso sería un eufemismo. Y es que no solamente apostar por el hidrógeno es estas alturas muy arriesgado, sino que además lo hace con una tecnología propia. Hopium quiere desarrollar su propia pila de combustible. Y de paso, desarrollar también su propio software, un campo en el que los grandes fabricantes han iniciado una carrera cuyas inversiones se cifran en miles de millones de euros.





Para Olivier Lombard, el haber escogido el hidrógeno es quizá la parte menos arriesgada. Según explica, el Hopium Machina definitivo no llegará hasta 2025. Confía que para entonces las infraestructuras de repostaje serán ya más extensas que en la actualidad. Y la razón es el empuje que se está dando a esta tecnología desde la Unión Europea, Japón, Estados Unidos y China.

Si la industria pesada y el transporte por carretera se pasan al hidrógeno, la falta de hidrogeneras ya no serán un problema como en la actualidad. Se irán multiplicando progresivamente y si habrá puntos para repostar camiones, también se podrán usar para repostar coches.





Eso sí, no es que en 2025 Europa esté llenas de hidrogeneras, sino más bien que se empezará a ver el hidrógeno como una solución viable. En ese sentido, el transporte europeo quiere desplegar 95.000 camiones de pila de combustible y 1.000 hidrogeneras para 2030 .

En todo caso, no es el único en creer en el hidrógeno, grandes fabricantes, como Toyota, BMW, Honda y Hyundai, también investigan en el campo de la pila de combustible.

 

2 post más atrás viene la noticia de hace 4 días de GM y su apuesta por hidrógeno en trenes, hoy en aviones...


Las pilas de combustible de GM para aviones de hidrógeno están listas
junio 20, 2021


General Motors está trabajando en múltiples frentes para avanzar rápidamente hacia la movilidad de cero emisiones. Además de pura electricidad en el campo de la automoción, con la división GM Hydrotec también explora las oportunidades que ofrece la pila de combustible de hidrógeno. En este contexto, el fabricante estadounidense anuncia que ha iniciado una colaboración con la francesa Liebherr-Aerospace para desarrollar un sistema de pila de combustible que se pueda utilizar en aviones.

Las dos empresas desarrollarán un sistema integrado que se puede utilizar en la aviación comercial. El nuevo esquema de propulsión, basado en tecnologías de GM Hydrotec, aún se encuentra en las etapas preliminares de desarrollo y está a punto de ser probado en un laboratorio Liebherr-Aerospace en Toulouse, donde la compañía francesa ya está trabajando en el diseño y sistemas alternativos de propulsión para transporte por aire.

Tecnología de última generación
Las pilas de combustible de GM, que gracias a los Power Cubes están diseñadas para ser compactas y versátiles, nacieron en colaboración con Honda y se encuentran entre las más avanzadas en circulación. Ya encuentran aplicación en muchos campos industriales: ahora buscan una salida que les permita aumentar los volúmenes de producción para aprovechar al máximo las economías de escala.

Charlie Freese, gerente general de GM Hydrotec, comentó sobre el nuevo proyecto, explicando que “Los aviones son un excelente campo de experimentación para evaluar el desempeño y versatilidad de nuestras células Hydrotec. Nuestras pilas de combustible pueden satisfacer las necesidades de nuestros clientes en una amplia gama de usos. Trabajan para el transporte por tierra y mar y también en trenes (uno de los principales campos de aplicación también en España, ed) y, de hecho, en aviones ”.



La Unión hace la fuerza
Liebherr, por su parte, es uno de los principales proveedores de sistemas integrados a bordo en aeronaves y ha desarrollado sus tecnologías con décadas de inversión en investigación y desarrollo que han llevado a la definición de soluciones de vanguardia en sistemas de propulsión y gestión térmica. Aeronáutica en general. Este es un campo en el que Airbus también está invirtiendo mucho.

“El cambio de un sistema de generación de energía convencional a uno basado en hidrógeno implica cambios importantes en los sistemas a bordo de un avión – explica Francis Carla, Director Gerente y CTO de Liebherr-Aerospace – Pero tenemos la posibilidad de crear sistemas con un rendimiento mejor y más eficiente. Con las pilas de combustible Hydrotec de GM, que han demostrado tener excelentes cualidades en el campo de la automoción y también en diversas aplicaciones militares, también podemos lograr excelentes resultados en el desarrollo de soluciones aeronáuticas y aeroespaciales de bajas emisiones ”.

 

The story of the GM Electrovan - The first-ever working fuel cell vehicle - Made in America

•13 may 2021


MotorHeads



With practically the same technology as in the Apollo spacecraft that put the first people on the Moon, this is the story of the all-American GM Electrovan, the world’s first working hydrogen fuel cell car. So stick around until the end of this video to find out why General Motors invested millions of dollars into a vehicle that needed no less than three weeks to start-up the first time. A vehicle that simply disappeared soon after its debut, only to be rediscovered in tip-top shape years later, as if nothing had happened.

 

El amanecer del coche de hidrógeno: la historia del Electrovan (1966)
junio 9, 2021


Es uno de los debates más acalorados dentro del panorama de emisiones cero: ¿cuáles son las perspectivas para los automóviles de pila de combustible? Un discurso amplio, con opiniones a menudo polarizadas.

Esta vez, sin embargo, en lugar de mirar hacia el futuro, queremos echar un vistazo al pasado, para reconstruir la historia de los primeros vehículos de hidrógeno, que comienza mucho antes de lo que uno podría pensar. Con un conjunto particularmente curioso en la década de 1960: el Electrovan de General Motors.



Historia rápida

Es cierto que el primer automóvil de pila de combustible “real” que salió a la venta fue el Hyundai Tucson FCEV en 2013, pero el primer concepto de hidrógeno se remonta a mucho tiempo atrás.


De hecho, en 1807, el inventor Francois Isaac de Rivaz diseñó el primer prototipo de 4 ruedas propulsado por hidrógeno y oxígeno gaseoso. Unos cincuenta años más tarde, en 1860, llegó el hipomóvil de 3 ruedas con un cilindro de hidrógeno de 2 tiempos creado para el automóvil mediante la electrólisis del agua y el gas se dirigió hacia el motor horizontal.

En 1933 llegó el primer camión, de la empresa eléctrica Norsk Hydro, mientras que en 1959 llegó el primer tractor agrícola de Harry Karl Ihrig. Siete años después, se produjo una pequeña revolución, el primer automóvil de pasajeros de FCV: el Electrovan de General Motors.



La primera furgoneta de hidrógeno
A pesar de su carrocería, el Electrovan era un vehículo con muy poca capacidad de carga, con el piso trasero completamente ocupado por los depósitos de hidrógeno y oxígeno, pero también por el sistema de pila de combustible, formado por 32 módulos. Debe decirse, sin embargo, que por el momento se trataba de una tecnología extraordinariamente avanzada.

Las células lograron entregar potencia continua a 32 kW con picos de hasta 160 kW, lo que permitió que la camioneta acelerara a 100 km / h en 30 segundos y alcanzara una velocidad máxima de 70 millas, aproximadamente 112 kilómetros por hora. También tenía una autonomía de entre 200 y 240 kilómetros.

El concepto se mantuvo tan
Una historia particular, que, sin embargo, no siguió. GM nunca puso a la venta el Electrovan. El costo y la complejidad llevaron a la empresa a abandonar el proyecto y descartar el prototipo poco después de desvelarlo al público como concepto.

Obviamente era demasiado pronto y además de los costos también estaba el problema del peso, con 3,2 toneladas en la báscula.

En ese momento, la pila de combustible requería platino, un metal extremadamente caro. Además, todo el vehículo resultó ser demasiado pesado e incómodo, con 3,2 toneladas en la báscula. Un proyecto que se ha mantenido así, pero un precursor directo de los actuales coches de hidrógeno en el mercado.

 

Fabricantes de coches y gasistas piden 150 hidrogeneras para 2025... pero de momento hay cuatro operativas en España



El hidrógeno se ha convertido en el proyecto estrella de las empresas gasistas, eléctricas y petroleras, que intentan atraer fondos estatales para diversificarse y aprovechar el tirón del llamado hidrógeno verde. Pero aún con un futuro incipiente en el transporte por carretera, esta energía deja de tener sentido si los vehículos no tienen donde repostar.

Por eso, desde la patronal automovilística y el sector gasista están pidiendo aumentar dramáticamente el número de hidrogeneras en España. Piden nada menos que 150 para 2025, y cada una cuesta como mínimo un millón de euros.


Hidrogeneras, sí, pero que suministren hidrógeno verde
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y la Asociación de transporte sostenible que integra la cadena de valor del gas y el hidrógeno (Gasnam), han pedido adelantar el objetivo de una red mínima de 150 hidrogeneras en España de 2030 a 2025.


Un objetivo cuanto menos ambicioso, como podemos observar en el mapa del proyecto, puesto que actualmente hay operativas en España cuatro hidrogeneras, según datos proporcionados por el Centro Nacional del Hidrógeno.

Tres de ellas están ubicadas en Puertollano (Ciudad Real), Albacete y Huesca, y suministran hidrógeno a 300 bar, y una más reciente de Toyota en Madrid, a 700 bar (la presión que necesita un vehículo de pasajeros).

En este escenario, las asociaciones asumen que el punto de partida español es más negativo que el de otros países europeos como Alemania o Francia, dado que no contamos con ninguna hidrogenera de acceso público en la actualidad.

Además, para que el hidrógeno como combustible alternativo tenga sentido, deberá proceder de electrólisis o de otras fuentes de energía renovables, y no del reformado de gas natural.

Es decir, todas esas hidrogeneras que se reclaman deberán suministrar hidrógeno verde para que no resulten ser un proyecto absurdo a nivel ecológico debido a las grandes cantidades de CO₂ a la atmósfera que se emiten con el reformado del gas natural.

Para ello el Gobierno ya está subvencionado a las grandes eléctricas y empresas gasistas, con multitud de planes para construir grandes electrolizadores.

Pero, ¿cuánto cuesta una hidrogenera?



Los costes de instalación de una estación en función de su capacidad y de si cuentan con generación de hidrógeno renovable in situ pueden oscilar entre 1 y 8 millones de euros, aunque la media de inversión se suele situar entre 1,5 y los 3,5 millones de euros.

Las asociaciones explican que este despliegue tiene que venir con un elevado nivel de subvención por los altos costes de instalación de los puntos y la dificultad de amortización en un primer estadio de desarrollo.

Inicialmente, estas inversiones, explican ANFAC y Gasnam, deberán ir ligadas a flotas de vehículos cautivas que garanticen un consumo mínimo y así, la viabilidad económica de las infraestructuras de generación y suministro asociadas, permitiendo además el uso por parte de flotas privadas, como es el caso de la nueva hidrogenera de Toyota en Madrid, de carácter privado para una pequeña flota de Mirai.

El objetivo es que haya una distancia máxima entre hidrogeneras de 250 kilómetros y garantizar el abastecimiento del transporte pesado de larga distancia.

 

James May properly drives his new car for the first time

4 jul 2021


DRIVETRIBE

He had a slight false start last time when the London traffic put his first Toyota Mirai drive to bed. But a jaunt into the countryside meant James could get his foot down and see what this new hydrogen car is all about.

 

James May finalmente consigue conducir correctamente su nuevo Toyota Mirai

7 DE JULIO DE 2021

En una entrega anterior de DriveTribe, James May quitó las cubiertas de su nuevo Toyota Mirai, emocionado de sacarlo a la luz por primera vez. Desafortunadamente, las concurridas calles de la ciudad de Londres no le dieron al equipo mucho con qué trabajar, y James solo pudo informar que fue "muy, muy agradable hasta ocho millas por hora".

Así que ahora, saliendo del atasco y entrando en las carreteras despejadas de West Sussex, ¿qué le parece a May su sedán japonés de última generación impulsado por hidrógeno ? La primera nota es una que no escuchamos a menudo de los revisores de automóviles, y ese es el olor, o en el caso de Mirai, la falta de él. Aparte de eso, la impresión abrumadora es de silencio cuando está detrás del volante, con solo un toque de rugido de neumáticos.

May dice que el nuevo Mirai se siente más firme que el viejo automóvil, que era "ligeramente flotante, ligeramente rodante en las curvas". El interior también se mejora con su pantalla completa que brinda al conductor información constante en su pantalla grande.

El Mirai cuenta con un sistema de purificación de aire que limpia lo que se alimenta al sistema de celda de combustible. En teoría, quienes conducen el Mirai no solo están haciendo su parte para reducir las emisiones de carbono; lo están limpiando para el resto de nosotros.



En cuanto al tamaño, el nuevo Mirai es más grande que su predecesor y también tiene un tanque de hidrógeno un poco más grande, mientras que el motor en sí es más pequeño y liviano.

Sin embargo, de ninguna manera es un asunto barato. En el Reino Unido, un Miraj le costará 65.000 libras esterlinas (equivalentes a 90.000 dólares). Pero, como señala May, en general es un automóvil mejor que su predecesor y, sin embargo, cuesta menos.

Pero es un experimento costoso sobre la propiedad de automóviles de hidrógeno, ya que el Reino Unido sufre una grave falta de infraestructura para la fuente de energía limpia. A partir de ahora, solo hay tres centros de combustible de hidrógeno funcionales en el Reino Unido, por lo que los propietarios potenciales tendrán que esperar que el gobierno impulse su expansión.

James May Finally Gets To Properly Drive His New Toyota Mirai
JULY 7, 2021

In an earlier installment by DriveTribe, James May pulled the covers off his brand new Toyota Mirai, excited to get it out in the open for the very first time. Unfortunately, the busy city streets of London didn’t give the team much to work with, with James only able to report that it was “very, very pleasant up to eight miles per hour”.

So now, heading out of gridlock and on to the clear roads of West Sussex, how does May like his state-of-the-art, hydrogen-powered Japanese sedan? The first note is one we don’t often hear from car reviewers, and that’s the smell — or in the Mirai’s case, a lack of it. Other than that, the overwhelming impression is one of silence when behind the wheel, with just a hint of tire roar.

May says that the new Mirai feels firmer than the old car, which was “slightly floaty, slightly roll-y around the bends.” The interior is improved too with its comprehensive display giving the driver constant feedback on its big screen.

The Mirai features an air purification system that cleans what is fed into the fuel cell system. In theory, those driving the Mirai are not just doing their part to reduce carbon emissions; they’re cleaning it for the rest of us.

Size-wise, the new Mirai is bigger than its predecessor and also has a slightly larger hydrogen tank, while the motor itself is smaller and lighter.

However, it’s by no means a cheap affair. In the UK, a Miraj will set you back a cool £65,000 (equal to $90,000). But, as May points out, it’s overall a better car than its predecessor, and yet, it costs less.

But it’s an expensive experiment into hydrogen car ownership, with the UK suffering from a severe lack of infrastructure for the clean energy source. As of now, there are only three functional hydrogen fuel centers in the UK, so potential owners will have to hope that the government pushes for their expansion.