Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 21 Sep 2019.

  1. cybermad

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    Europa planea poner fin al coche gasolina y diésel en 2035: todos los coches nuevos serán eléctricos o de hidrógeno

    12 julio 2021
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    La Unión Europea, a través de la Comisión Europea, quiere proponer un cambio de movilidad hacia los coches de cero emisiones, es decir, imponer de facto los coches eléctricos de batería y los coches eléctricos de pila de combustible, de hidrógeno. Al mismo tiempo quiere potenciar sus objetivos de generación de electricidad vía las energías renovables, con el fin de alinear su economía con sus objetivos más ambiciosos de cambio climático.

    En su borrador, la Comisión Europea planea exigir que las emisiones de los coches nuevos y furgonetas se reduzcan en un 65% a partir de 2030 y sean cero a partir de 2035, según un documento de la UE visto por Bloomberg News. El endurecimiento de las normas de contaminación se complementará con normas que obligarán a los gobiernos nacionales a reforzar la infraestructura de recarga de los vehículos.



    La UE no prohibirá los coches de gasolina o diésel, ni tampoco su venta, pero sí hará que sean inviables comercialmente hablando para los fabricantes. Si un fabricante tiene que reducir las emisiones de los coches que vende en un 65 % en 2030 y tener una neutralidad carbono en 2035 so pena de multa astronómica, a ese fabricante no le quedará otra que vender coches eléctricos, ya sean de batería o de hidrógeno (también llamados fuel cell o pila de combustible).

    Además, para asegurarse que los automovilistas no se aferren a sus coches con motor de combustión interna, la UE propondrá reforzar y ampliar su mercado del carbono, revisar las normas de fiscalidad de la energía para desincentivar el uso de combustibles fósiles e imponer la primera tasa climática del mundo a determinados bienes de gran intensidad de emisiones introducidos en la región.

    Más infraestructuras de carga por ley
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    El mercado del carbono es lo que permite a una empresa emitir más CO2 de lo que debería según las normas porque ha comprado el derecho de emitir a una empresa que sí cumplía de sobra con la norma. Por ejemplo, el antiguo grupo FCA -hoy en Stellantis- compró los derechos de emisión a Tesla para evitar una multa de la Unión Europea por superar los niveles de emisiones de CO2 de su flota.

    En cuanto a desincentivar el uso de combustibles fósiles, no hay misterio, eso pasa por una mayor fiscalidad sobre todos los combustibles fósiles. Queda por ver cómo se aplicaría esa mayor imposición.

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    Además, para facilitar el despliegue masivo de vehículos eléctricos, un reglamento sobre combustibles alternativos exigirá a los Estados miembros que garanticen la instalación de puntos de recarga eléctrica cada 60 km en las principales carreteras. Los puntos de recarga de hidrógeno tendrán que estar disponibles con un intervalo máximo de 150 km.


    El paquete, que se presentará el 14 de julio, también incluirá una propuesta para aumentar la proporción de energía renovable en el bloque hasta el 40% desde el 32% actual para finales de esta década, según el documento.

    La ley de energías renovables revisada fijará objetivos para el uso de combustibles sostenibles en el transporte, la calefacción y la refrigeración, los edificios y la industria.
     
  2. cybermad

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    Servicios de uso compartido de automóviles KINTO Toyota Mirai en Suecia
    KINTO Toyota Mirai Car Sharing Services in Sweden


    15 jul 2021


    La marca global de Toyota para nuevos servicios de movilidad, KINTO, está introduciendo ahora el nuevo vehículo de celda de combustible Toyota Mirai en su flota KINTO Share en Suecia. Desde que KINTO inició sus operaciones en Suecia hace un año, el proveedor de servicios de movilidad ha crecido rápidamente a casi 1.000 automóviles en funcionamiento en la actualidad, cubriendo casi todos los segmentos con modelos que van desde Yaris Hybrid hasta RAV4 Plug-in Hybrid y Lexus UX 250h. Con la introducción del nuevo Mirai, KINTO Share tiene como objetivo democratizar la tecnología de pilas de combustible y dar a todos sus clientes la oportunidad de experimentar el futuro de la movilidad del hidrógeno.

    Toyota’s global brand for new mobility services, KINTO, is now introducing the all-new Toyota Mirai fuel cell vehicle into its KINTO Share fleet in Sweden. Since KINTO started its Swedish operations one year ago, the mobility service provider has grown rapidly to almost 1.000 cars in operation today, covering almost all segments with models ranging from Yaris Hybrid to RAV4 Plug-in Hybrid and Lexus UX 250h. With the introduction of the all new Mirai, KINTO Share aims to democratize the fuel cell technology and give all their customers the chance to experience the future of hydrogen mobility.
     
  3. Soberano

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    De los otros
    Que penita de mundo del futuro. compartir coche y encima una castaña pilonga eléctrica. A mi no me engañan ni aun incluyendo a la rubia en el pack. Yo quiero uno no, varios coches para mi. Míos, solo míos y muy contaminantes.
     
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  4. cybermad

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    Nissan Barcelona está más cerca de volver a la vida: la empresa belga Punch se compromete a reindustrializar las fábricas

    La inversión, de 650 millones de euros, se destinaría a la construcción de nuevas instalaciones, tecnología de hidrógeno y productos.


    16 julio 2021
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    El Proveedor belga Punch, que tiene entre su cartera de clientes a fabricantes como General Motors, BMW o Jaguar Land Rover, ha enseñado todas sus cartas dejando claro que va a por Zona Franca.

    La compañía ha hecho una oferta vinculante para la adquisición de todas las instalaciones de Nissan en Cataluña: Zona Franca, Sant Andreu y Montcada, lo que abriría las puertas a un futuro para estas fábricas.


    Un plan de 650 millones de euros dirigido por Andy Palmer
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    La inversión, de 650 millones de euros, se destinaría a la construcción de nuevas instalaciones, tecnología de hidrógeno y productos.

    El proveedor belga mantendría con su plan de reindustrialización -que por cierto está dirigido por el ex CEO de Aston Martin, Andy Palmer- "la mayoría" de puestos de trabajo directos e indirectos que ahora penden de un hilo.

    Según se había conocido anteriormente, el plan de Punch es continuar fabricando durante 12 o 18 meses las pick-up Nissan Navara y Renault Alaskan, así como la furgoneta eléctrica e-NV200, cuya producción también ha caído drásticamente.

    Pero, ¿qué implica una oferta vinculante? Básicamente es un acuerdo de intenciones donde se fijan las bases para la negociación y se establece una cifra de referencia sobre el precio a pagar, así como límites temporales para cerrar negociaciones.

    Es la forma que tiene el proveedor belga de demostrar que va en serio. Lo cierto es que, a parte de garantizar un futuro para las fábricas de Barcelona, Punch se ahorra los costes logísticos que supone transportar piezas y recambios de Bélgica hasta Barcelona o Vigo, por ejemplo.

    Su campo abarca desde transmisiones automáticas y reductoras para eAxles, motores y sistemas de control, sistemas de almacenamiento y recuperación de energía cinética hasta piezas de chasis de aluminio forjado.



    Por otro lado, cuenta con una nueva compañía ubicada en Turín para el desarrollo de sistemas de propulsión y almacenamiento de energía a base de hidrógeno, una esfera de gran importancia actualmente.

    "Las instalaciones en Barcelona son perfectas para las ambiciones de PUNCH, teniendo en cuenta nuestra necesidad de mano de obra cualificada y una sólida base de proveedores. Nuestro proyecto asegurará el empleo de la mayoría de los trabajadores existentes en la actualidad y así como su base de proveedores", ha dicho el CEO de Punch, Guido Dumarey.



    Además, Punch tiene dos empresas conjuntas con el Grupo PSA relacionadas con la electrificación.

    El grupo belga presentará los detalles de su propuesta a la comisión de reindustrialización el próximo 22 de julio. Mientras tanto, otras firmas como la catalana QEV Technologies, han presentado su proyecto para reindustrializar la planta de Nissan.

    Hay en total siete proyectos sobre la mesa, y será a mediados de septiembre cuando se elijan los finalistas.
     
  5. cybermad

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    Vía libre al coche de hidrógeno: la Unión Europea exigirá un surtidor cada 150 kilómetros (y mucho más)

    15 Jul 2021
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    Una hidrogenera, para recargar coches de hidrógeno, cada 150 kilómetros. La Unión Europea acaba de acelerar, sin lugar a dudas, el desarrollo del coche de hidrógeno. A partir de 2035 dejarán de venderse coches diésel y gasolina, también híbridos e híbridos enchufables. Cualquier automóvil con motor de combustión interna habrá dejado de venderse en la Unión Europea. Y ante este panorama solo nos queda una posibilidad, la venta de coches eléctricos, y dos tecnologías, el eléctrico de baterías, y el eléctrico de pila de combustible, el coche de hidrógeno.

    Todos somos conscientes de que, para impulsar el coche eléctrico, es necesaria una infraestructura de recarga. Y ese sin duda es uno de los grandes retos que han de abordarse para hacer viable el coche eléctrico fuera de las ciudades. Pero en el caso del coche de hidrógeno el problema es aún más acuciante, puesto que la infraestructura de carga de hidrógeno aún se encuentra en un estado de desarrollo mucho más prematuro que el de los puntos de recarga de eléctricos.

    El titular estos días ha sido, y será, que la Unión Europea obligará a los países miembros a instalar un surtidor de recarga de hidrógeno cada 150 kilómetros. Pero, como veremos a continuación, es necesario explicar con más detalle los pormenores de esta norma, y también el resto de mandatos que ha impulsado la Unión Europea en su Pacto Verde Europeo, para desarrollar la infraestructura de recarga de coches de hidrógeno.

    La Unión Europea exigirá un punto de repostaje de hidrógeno cada 150 kilómetros en su red transeuropea de transporte y una separación máxima entre ellos de 450 kilómetros
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    Repostaje de hidrógeno en el Toyota Mirai.
    Un punto de repostaje de hidrógeno cada 150 kilómetros
    La Unión Europea exigirá a los Estados miembros que amplíen la capacidad de carga en consonancia con la venta de vehículos de cero emisiones. Eso implicará que se instale un punto de recarga de eléctricos cada 60 kilómetros y un punto de repostaje de hidrógeno cada 150 kilómetros antes del 31 de diciembre de 2030. Ahora bien, ¿en qué carreteras?

    Según la directiva revisada de la Unión Europea, tendrá que existir un punto de repostaje de hidrógeno cada 150 kilómetros en la red transeuropea de transporte (TEN-T) principal y en los corredores secundarios. La red principal TEN-T es la que conecta por carretera los principales nodos, las principales ciudades, de la Unión Europea. Los corredores secundarios cubren todas las regiones europeas, y en algunos Estados miembros aún está por desarrollarse completamente, con vías de alta capacidad.

    Si nos fijamos en el mapa superior, y más concretamente en España, veremos que la red TEN-T principal, y los corredores secundarios, cubre las principales autovías españolas. No obstante, la Unión Europea también exigirá que cada punto de repostaje de hidrógeno esté separado, como mucho, de otro punto de repostaje, por una distancia de 450 kilómetros. La Unión Europea también exigirá que los surtidores dispensen a una presión de al menos 700 bares y una capacidad mínima de 2 toneladas/día.

    La Unión Europea exigirá la instalación de puntos de repostaje de hidrógeno en las ciudades, y principales nodos (aeropuertos, puertos...), de su red transeuropea de transporte
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    Surtidor de hidrógeno de la hidrogenera de Madrid.
    Puntos de repostaje de hidrógeno en las ciudades
    Pero eso no es todo. El coche de hidrógeno solo tendría sentido con una red de repostaje adecuada para hacer que sea una opción viable para el conductor. Y además de requerir de puntos de repostaje en carretera, requerirá puntos de repostaje más cercanos, en la urbe.

    La Unión Europea obligará a instalar, como mínimo, un punto de repostaje de hidrógeno público y accesible en cada nodo urbano. Y según la directiva europea 1315/2013, un nodo urbano es cualquier área urbana conectada por la red transeuropea de transporte (TEN-T), lo que incluye ciudades, pero también terminales y conexiones de transporte extraurbanas, como aeropuertos, estaciones de tren, y plataformas logísticas.

    Es de suponer que las hidrogeneras serán, a su vez, nodos de recarga multimodales. La Unión Europea no solo propone escoger localizaciones estratégicas, para permitir el repostaje de turismos de hidrógeno y vehículos de transporte pesados, situados en rutas estratégicas, y en conexiones de núcleos urbanos y centros logísticos, sino también combinar en esos nodos de recarga multimodales los puntos de repostaje de hidrógeno y los puntos de recarga para eléctricos de baterías.


     
  6. cybermad

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    Cepsa orienta su estrategia hacia el hidrógeno, la química y el reciclaje
    • La compañía presentará en otoño un plan para garantizar la continuidad de sus plantas de San Roque y Palos de la Frontera en el proceso de “transición energética” marcada por la UE

    • “Nuestra industria está enfrentada a un reto brutal”, apunta el CEO, Philippe Boisseau
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    Philippe Boisseau, consejero delegado de Cepsa, y Gerardo Landaluce, presidente del Puerto de Algeciras, durante el seminario. / JORGE DEL ÁGUILA (Algeciras)

    15 Julio, 2021

    El runrún llevaba tiempo sonando en círculos empresariales como consecuencia de los planes de descarbonización total fijados por la Unión Europea (UE) para 2050, pero no ha sido hasta este jueves cuando el consejero delegado de Cepsa, Philippe Boisseau, ha hecho un esbozo en público de los planes que la compañía afrontará para su transformación, en un contexto marcado por la transición energética y en el adiós a los combustibles fósiles. Cepsa, sostiene Boisseau, tiene vocación de mantener la actividad en sus plantas de San Roque y Palos de la Frontera; cuestión aparte es que dentro de una o dos décadas podamos seguir aludiendo a ellas como refinerías de petróleo.

    Boisseau ha participado en Algeciras como ponente en el seminario 'El futuro de prosperidad del Campo de Gibraltar y la zona del Estrecho', justo un día después de que la Comisión Europea presentase su hoja de ruta legislativa para que la UE se despida del CO2 a mitad de siglo y convierta la crisis climática en una oportunidad para crecer de forma más sostenible.

    "La emisión de CO2 debe de tener un precio", declaró la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en la presentación de trece iniciativas legislativas con acciones concretas en el transporte, la energía, el mercado de emisiones de carbono o la biodiversidad.

    De esas trece iniciativas, diez afectan directamente a la industria, ha subrayado el máximo responsable de Cepsa, que ha desvelado que será en otoño cuando la empresa desvelará sus planes. “Nuestra industria está enfrentada a un reto brutal”, ha resumido sin andarse por las ramas.

    La Comisión Europea (CE) quiere que a partir de 2035 no se puedan vender coches contaminantes en la Unión Europea y apuesta por el motor eléctrico para sacar el CO2 de las carreteras, pero no descarta que llegada esa fecha también puedan circular vehículos de pasajeros impulsados por hidrógeno verde, a partir de electricidad generada por fuentes renovables.

    ¿Será la producción hidrógeno verde el motor de Cepsa en el futuro? Puede, pero el abanico de posibilidades es más amplio, según Boisseau, que ha citado de forma expresa el hidrógeno [verde], la producción química y el reciclaje como objetivos no incompatibles entre sí a los que Cepsa podría dedicar su atención en el futuro. Para la compañía, la química representa desde hace años buena parte de su sostén a nivel industrial, con menos facturación que el refino, pero con mejores márgenes de beneficio.

    “Muchas refinerías en Europa no van a poder sobrevivir”, ha señalado el CEO de Cepsa en el seminario, organizado por la Mancomunidad de Municipios y la Universidad de Cádiz con la participación de dirigentes políticos y responsables empresariales.

    EL FUTURO DE LAS PLANTAS DE CEPSA EN CÁDIZ Y HUELVA, QUE REPRESENTAN EL 8% DEL PIB DE ANDALUCÍA, PASA POR SU ADAPTACIÓN A LOS NUEVOS TIEMPOS Y "SU ÉXITO SOLO PUEDE SER ACERTADO EN LA TRANSICIÓN ENERGÉTICA", MANIFESTÓ BOISSEAU

    El futuro de las plantas de Cepsa en Cádiz y Huelva pasa por su adaptación a los nuevos tiempos y "su éxito solo puede ser acertado en la transición energética", ha manifestado Boisseau, para quien el trabajo que queda por delante no podrá desarrollarse en solitario, sino “trabajando con actores de esta Bahía [de Algeciras]”. “Tenemos una oportunidad”, ha subrayado el responsable de Cepsa, quien ha destacado la posición del Campo de Gibraltar como “un polo de atracción y de prosperidad”.

    Además de esas alianzas con otras compañías con las que, según fuentes del sector, Cepsa ha comenzado a trabajar para afrontar su nueva etapa, serán necesarios, según Boisseau, los fondos europeos de los Next Generation, encaminados a afrontar los desafíos originados por la pandemia. De los 806.900 millones de euros previstos por la UE, 140.000 corresponden a España.

    Vehículos propulsados por hidrógeno
    "Veo a algunos fabricantes de coches considerando que el hidrógeno podría ser una solución para vehículos de pasajeros (...). No excluyo que tengamos una mezcla de vehículos en nuestras calles en el futuro", ha declarado este jueves el vicepresidente de la Comisión Europea para el Pacto Verde, Frans Timmermans, en declaraciones recogidas por Efe.

    La Comisión quiere que para 2030 se instale al menos una estación de carga de hidrógeno cada 150 kilómetros de carretera de la red TEN-T de conexiones europeas, y se espera también que se desarrolle en otros sectores.

    Trenes, aviones y barcos
    Aunque hay empresas intentado desarrollar trenes impulsados por hidrógeno, se cree que su mayor potencial está en la industria y en el transporte marítimo. La propuesta de revisión de la Directiva de Energía Renovable recoge que el hidrógeno limpio deberá representar al menos el 50 % de ese combustible en la industria en 2050.

    "Este objetivo, junto con las medidas de apoyo adecuadas, puede crear la atracción del mercado necesaria para acelerar la competitividad del hidrógeno renovable frente a las soluciones basadas en fósiles", ha declarado la presidenta de la plataforma sectorial Solar Power Europe, Walburga Hemetsberger.

    También tiene espacio en el mar. El fabricante coreano Hyundai está desarrollando motores para barcos a base de hidrógeno y espera que empiecen a llegar al mercado en 2022. Según las proyecciones de la Comisión Europea, el hidrógeno podría llegar a representar el 7,2 % del carburante del transporte marítimo en 2050.

    Las inversiones para las estaciones de recarga oscilan entre los 35 y los 100 millones de euros, por lo que la Comisión cree que sólo los 25 mayores puertos de la UE podrán llevarlas a cabo.

    El sector de la aviación, donde se espera que el hidrógeno tenga menos penetración, presentará una propuesta propia sobre ese combustible.

    Mientras tanto, los aviones tendrán que ir mezclando progresivamente biocombustibles sostenibles con el queroseno, actualmente casi inexistentes por su alto precio, según la propuesta de la CE.


     
  7. cybermad

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    ENERGÍA
    La finlandesa Wärtsilä estudia lanzar un motor alimentado 100% con hidrógeno verde
    Se pronostica que el hidrógeno verde cubrirá el 13% de la demanda mundial de energía para 2070.

    14 julio, 2021 [​IMG]
    La finlandesa Wärtsilä lanza al mercado un motor alimentado 100% con hidrógeno verde


    El grupo de tecnología finlandesa Wärtsilä ha comenzado a probar sus motores de equilibrio térmico utilizando hidrógeno puro y espera tener un concepto de motor y planta de energía capaz de funcionar con hidrógeno al 100% para 2025, lo que permitirá la transición a sistemas de energía descarbonizados en todo el mundo.



    Se pronostica que el hidrógeno verde cubrirá el 13% de la demanda mundial de energía para 2070, pero en la actualidad no hay motores disponibles comercialmente que puedan usar el combustible de manera efectiva, lo que podría poner en peligro las ambiciones cero netas globales.

    Wärtsilä es ahora pionero en un programa de pruebas histórico para que sus motores de gas de equilibrio se conviertan para utilizar hidrógeno puro como combustible.

    Modificar motores de gas
    El proyecto en Vaasa, Finlandia, evaluará la tecnología existente de 31 motores de gas de Wärtsilä para encontrar los parámetros óptimos para funcionar con hidrógeno. Los motores de gas de Wärtsilä se utilizan actualmente para la generación de energía de equilibrio flexible para sistemas de energía con altos niveles de energías renovables.



    El hidrógeno verde, desarrollado a partir de energía renovable mediante electrólisis, y los combustibles a base de hidrógeno verde proporcionarán almacenamiento de energía de larga duración. Trabajarán junto con la generación renovable y el almacenamiento de corta duración (como las baterías de iones de litio) para crear sistemas de energía seguros y completamente descarbonizados.



    Según el modelo del sistema energético de Wärtsilä, solo en el G20 se requieren más de 11.000 GW de energía eólica y solar para crear sistemas de energía 100% renovable. Requerirá 933 GW de capacidad de equilibrio térmico neutral en carbono para permitir incluir esta cantidad de energía renovable y estabilizar estos futuros sistemas de energía.



    La capacidad de modificar los motores existentes para utilizar hidrógeno y combustibles a base de hidrógeno cuando estén ampliamente disponibles es crucial para lograr los objetivos globales de descarbonización.


    El motor de combustión interna es una tecnología clave para permitir el crecimiento de las energías renovables en la actualidad, proporcionando la flexibilidad necesaria para soportar la generación intermitente de energía eólica y solar.

    Muchos países están invirtiendo en motores nuevos y altamente eficientes para apoyar la aceleración sostenible de la energía renovable. Ser capaz de modificar los motores en el futuro para utilizar combustibles neutros en carbono, como hidrógeno verde y combustibles basados en hidrógeno verde, significa que las energéticas pueden invertir con seguridad ahora para habilitar sistemas 100% renovables requeridos para mediados de este siglo, sin correr riesgos de invertir en activos varados.



    Håkan Agnevall, CEO de Wärtsilä, ha dicho que "este es un momento histórico en la transición energética mundial. Las sociedades globales tendrán que invertir miles de millones en la infraestructura necesaria para desarrollar hidrógeno verde, pero esa inversión depende de tener motores listos para el mercado que puedan funcionar con el combustible una vez que esté disponible".

    "Nuestro modelo muestra que se requiere una cantidad significativa de equilibrio térmico a mediados de este siglo para lograr la transición a una energía 100% renovable. Al desarrollar motores hoy que puedan funcionar con hidrógeno mañana, estamos preparando sistemas de energía para el futuro para que se vuelvan 100% renovables en 2050".

    Negocio de la compañía
    La cartera de equilibrio de la red de Wärtsilä, que consta de centrales eléctricas, almacenamiento de energía y sistemas de gestión de la energía, gestiona de forma eficaz una alta proporción de energías renovables. También crea las condiciones para producir futuros combustibles neutros en carbono que pueden descarbonizar los sectores intensivos en energía, desde la energía hasta la movilidad.



    Wärtsilä es uno de los líderes mundiales en el despliegue de tecnología de equilibrio térmico y almacenamiento de energía. Ofrece la flexibilidad esencial necesaria para acelerar rápidamente el cambio global hacia sistemas de energía 100% renovable.

    Ha instalado un total de 74 GW de capacidad de plantas de energía en 180 países de todo el mundo, incluido un porcentaje creciente de equilibrio térmico y más de 80 sistemas de almacenamiento de energía.

    Los motores de Wärtsilä son capaces de alcanzar la carga completa en dos minutos y actualmente pueden funcionar con gas natural, biogás, metano sintético o mezclas de hidrógeno, con una posibilidad de mezcla de hasta un 25% de hidrógeno ya probada en la actualidad.



    Paralelamente, Wärtsilä está realizando pruebas de motores para amoníaco y metanol, dos futuros combustibles alternativos que respaldarán la descarbonización del sector marítimo y ayudarán a la Organización Marítima Internacional a lograr su objetivo de reducir las emisiones de GEI del sector en un 50% para 2050.
     
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    Australia aspira a tener la mayor planta de hidrógeno verde del planeta y producir 3,5 millones de toneladas al año

    15 julio 2021
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    En Australia, concretamente al oeste de la isla, se quiere construir la que aspira a ser la mayor planta de hidrógeno verde en el planeta. Este proyecto, que cuesta 100 mil millones de dólares, utilizará las energías eólicas y solar para producir hidrógeno verde.

    Las empresas responsables del proyecto son el consorcio internacional Western Green Energy Hub (WGEH), compuesto por InterContinental Energy, CWP Global y Mirning Green Energy Limited.


    Empezaría a construirse en 2028
    Este conglomerado pretende levantar la planta de energía limpia en tres fases, para producir hasta 3,5 millones de toneladas de hidrógeno verde o 20 millones de toneladas de amoníaco verde al año tanto para uso doméstico como para exportación.

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    El proyecto generará hasta 50 GW de energía eólica y solar en más de 15.000 km², una superficie que equivale a la mitad del territorio de Bélgica.

    El consorcio afirma que el área donde se instalará esta planta presentaba un fuerte recurso eólico, con una velocidad media de 9 metros por segundo, y buena energía solar, con alrededor de 2.000 kWh por metro cuadrado de irradiación solar. Eso se tradujo en un factor de capacidad esperado de alrededor del 70 por ciento. Se espera una decisión final de inversión en 2028.

    Planes para impulsar el hidrógeno verde en España
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    La primera planta de hidrógeno verde en España, la impulsa Bizkaia Energia en Amorebieta (Vizcaya) y se estrenará en 2022. Tendrá una capacidad inicial de 20 MW y su objetivo es generar 1.500 toneladas de hidrógeno verde por año provenientes de fuentes 100 % renovables, de manera que se evite la emisión de más de 12.000 toneladas de CO₂.

    Iberdrola también anunció que desarrollará una gigantesca planta de electrolizadores para la producción de hidrógeno verde en Castilla-La Mancha. Un proyecto que recibirá 50 millones de euros del Gobierno.

    Endesa presentó al Ministerio de Transición Ecológica su interés por desarrollar en España hasta 23 proyectos de hidrógeno verde que abarcan desde la producción hasta su consumo.

    El objetivo de estas plantas es que estén funcionando entre 2023 y 2024.

    Qué es el hidrógeno verde
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    El hidrógeno supone la gran alternativa a los combustibles fósiles en la lucha por el medioambiente. Y no solo porque no produce emisiones contaminantes, sino también por su eficacia.

    Pero, aunque el hidrógeno si es una energía limpia, la forma de producirlo sí puede dejar residuos contaminantes. El hidrógeno verde es la excepción.

    Lo primero que hay que responder es, ¿qué es el hidrógeno verde? El hidrógeno verde es aquel conseguido a través de la electrólisis del agua, en el que además utilizamos electricidad procedente de fuentes renovables. De esta manera, no se libera ninguna emisión contaminante en todo su ciclo productivo.

    De forma simplificada, la electrólisis consiste en someter el agua a una corriente eléctrica a través de un polo positivo y uno negativo conectados a una batería. Esa corriente eléctrica hace que se rompan las moléculas de agua produciendo oxígeno que se libera, e hidrógeno.

    El proceso se puede combinar además con otras energías renovables como una planta fotovoltaica o eólica, es también muy modular y evita la dependencia energética.
     
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    Un consorcio nacional de empresas abastecerá de hidrógeno a la nueva Arcelor verde
    La multinacional negocia el suministro de este gas obtenido a partir de energía fotovoltaica en distintos puntos de la península

    Miércoles, 14 julio 2021

    El proyecto de Arcelor tendrá un carácter tractor no solo para la economía asturiana o la vasca, con su desarrollo en Sestao, sino para la de otras partes del país, ya que la planta de reducción directa de mineral de hierro (DRI) se abastecerá de hidrógeno verde que se producirá, en principio, fuera de Asturias, ya que se espera que esta instalación pueda funcionar íntegramente con este gas renovable en 2025 y, para entonces, los grandes proyectos que se plantean en el Principado no estarán culminados e, igualmente, serían insuficientes para las ingentes cantidades que necesitará la factoría gijonesa

    Por ello, la multinacional ya negocia con distintas compañías el acceso a hidrógeno en grandes magnitudes y a un precio competitivo, que permitan al acero verde asturiano mantenerse en el mercado y ser libre de emisiones.

    Según el plan de Arcelor, el abastecimiento de hidrógeno se logrará gracias a un consorcio de empresas que colaborarán en la construcción de la infraestructura necesaria para producir este gas renovable «en la Península Ibérica» mediante electrólisis solar. Para ello, la iniciativa implica la construcción de varios parques solares a gran escala, que se completarán con plantas de producción de hidrógeno en ese mismo lugar, «con el correspondiente impacto en el empleo» local, destaca la multinacional.

    Para abastecer de este gas a la factoría gijonesa, además, se tendrá que desarrollar una importante red de tuberías, método elegido para que llegue el hidrógeno a la planta DRI, lo que implicará también movilizar enormes recursos económicos y de mano de obra, toda una cadena de valor que destacó también el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que subrayó el potencial de este plan para impulsar actividades con alto componente tecnológico.

    Tanto el hecho de que se plantee la construcción de esa red de tuberías, más fácil de amortizar si las distancias no son especialmente largas, como que se apueste por la construcción de varios parques solares a gran escala, hacen pensar en las posibilidades de Castilla y León para albergar este tipo de infraestructuras, ya que se trata de una región limítrofe, con grandes extensiones de terreno, importante recurso solar y con territorios incluidos en los catalogados como regiones de transición justa, para los que es más fácil captar financiación.

    De hecho, entre los proyectos más avanzados y que por cercanía podrían encajar con las necesidades de Arcelor, se encuentra la planta de hidrógeno que Naturgy y Enagás impulsan para dotar de actividad a la antigua térmica de La Robla. El proyecto implica invertir 275 millones para convertir el municipio de Cuadros, muy cercano a León capital, en un gran 'campo solar' hasta lograr 550 megavatios de potencia. En dos áreas diferenciadas se instalarán 915.000 placas solares y su electricidad será derivada hacia la térmica, donde se producirá el hidrógeno.

    Estas dos compañías plantean una gran red nacional de hidrógeno verde que, bajo el nombre 'Green Crane' , incluye también la producción de este gas renovable en El Musel. Sin embargo, este proyecto no llegaría a tiempo, ya que se plantea su puesta en funcionamiento en 2026. Será abastecida por la electricidad generada en dos parques eólicos, uno terrestre y otro en el mar, aún pendientes de ubicación.

    El otro gran proyecto asturiano está promovido por EdP, que ya colabora de forma estrecha con Arcelor, ya que en 2022 tendrá listo el grupo 1 de Aboño para aprovechar los gases siderúrgicos. Además, planea convertir esta central «en un polo de hidrógeno para suministrar a las industrias cercanas», proyecto que incluye un parque eólico marino flotante.
     
  10. cybermad

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    Air Nostrum adaptará sus turbohélices para volar con hidrógeno
    [​IMG]
    Un ATR-72 de Air Nostrum.

    15/07/2021


    Air Nostrum y la compañía norteamericana Universal Hydrogen han alcanzado un acuerdo para propulsar con hidrógeno la flota de turbohélices de la aerolínea española. Según el acuerdo, Air Nostrum se hará con once kits de conversión para turbohélice de Universal Hydrogen para su uso en toda su flota actual y futura.



    Estos kits incluyen una pila de combustible de hidrógeno y un motor eléctrico que reemplaza el motor turbohélice existente de la aeronave. Se da la circunstancia de que estos kits son compatibles con la tecnología modular de cápsulas de hidrógeno de Universal Hydrogen, que permite el suministro de hidrógeno a cualquier aeropuerto sin precisar de ninguna infraestructura especialmente diseñada para ello.

    Junto con las conversiones de aviones, Universal Hydrogen se convertiría en el proveedor de servicios de hidrógeno verde a largo plazo para Air Nostrum.

    Evaluación previa
    La conversión de la flota de turbohélice de Air Nostrum a una configuración de cero emisiones impulsada por Universal Hydrogen se concluiría después de una evaluación operativa del diseño y el rendimiento. Se espera que las aeronaves tengan una eficiencia equivalente o mejor en que la de la flota existente.

    Air Nostrum confía en que la implantación definitiva de esta tecnología, tras las pruebas y certificaciones oportunas, quede definitivamente operativa en la flota de turbohélices en los próximos años.


    Este acuerdo está en línea con las diferentes iniciativas que promueve Air Nostrum para reducir la contribución de la aviación a las emisiones globales de CO2 a la atmósfera.
     
  11. Lomen

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    Yo no quiero estar cerca del primer deposito de H que pete.
     
  12. cybermad

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    Yo tampoco, pero ni de los de gasolina, este es de esta semana mismamente...



    Troy Police Department - Troy, Michigan
    12 de julio a las 14:59 ·
    TROY, MI – Troy Fire Department Troy Mich. & Police are investigating a fuel tanker fire that happened at approximately 1:15 p.m. this afternoon, 07/12/2021 along I-75. Troy Case # 2021-18744

    At 1:15 pm, Troy Police & Fire Dispatch was advised of a tanker truck that struck the center median wall of northbound I-75 near the Big Beaver Road overpass. The tanker truck immediately caught fire after striking the concrete barrier. The driver of the tanker truck, a 46-year-old male from Saint Clair, MI was able to escape the truck cab. Alliance EMS and Troy Police arrived on the scene to render aid and investigate. The truck driver was transported to Detroit Medical Center with minor injuries. No other vehicles were involved in the traffic crash. No other injuries were reported.

    Troy Police closed down northbound I-75 at Rochester Rd and southbound I-75 at Crooks. Three stations from Troy Fire Dept responded to the scene. Troy firefighters deployed hand lines to contain the fire and used Class B foam to completely extinguish it. Oakland County HazMat Team also responded to assist. The tanker truck was on fire for over two hours and Troy Fire crews remained on scene for several more hours for cleanup. 14,000 gallons of gasoline and diesel fuel were on board the tanker at the time of the traffic crash.

    Both northbound and southbound I-75 will remain closed for some time as Michigan Department of Transportation (MDOT) engineers investigate the fire damage along the freeway concrete. Michigan Department of Transportation has since closed southbound I-75 at Square Lake Road. Investigation into the cause of the crash is ongoing. Witnesses are requested to contact the Troy Police Department Traffic Safety Unit at 248-524-3477.
     
    Última edición: 17 Jul 2021
  13. Lomen

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    Hay una pequeñisima diferencia.

    Estaciones de servicio

    Otro de los problemas a la hora de utilizar un vehículo de hidrógeno llega a la hora de encontrar un lugar en el que poder hacerlo. El hidrógeno debe almacenarse a una presión no inferior a los 350 bares, lo que además hace que sea un elemento altamente inflamable.
     
  14. cybermad

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    Hyundai planea desplegar 30 camiones de transporte de hidrógeno en California para 2023

    27 DE JULIO DE 2021
    [​IMG]

    Hyundai Motor Company anunció planes para presentar su último camión Clase 8 propulsado por hidrógeno en los Estados Unidos a partir del próximo mes. El fabricante de automóviles tiene la intención de entregar 30 camiones XCIENT Fuel Cell a California para 2023.

    Los camiones debutaron en Suiza el año pasado y han pasado más de un millón de kilómetros (620.000 millas) de uso en carreteras desde entonces. El camión Clase 8 XCIENT Fuel Cell que se entrega a los EE. UU. Puede transportar alrededor de 37 toneladas (82,000 libras).

    Los camiones cuentan con una configuración de eje motriz de 6 × 4 y primero serán operados por Glovis America, un proveedor de servicios logísticos. Junto con sus socios, Hyundai establecerá una estación de repostaje de hidrógeno de alta capacidad en Oakland, California, que puede soportar hasta 50 camiones. También utilizarán estaciones de servicio de First Element Fuel en otros lugares.

    A partir de agosto, los camiones se utilizarán para carga de largo recorrido que se transportará entre almacenes en el sur de California. Los modelos que se entreguen a los EE. UU. Tendrán un alcance de 500 millas (800 km).

    Hyundai recibió recientemente $ 22 millones en subvenciones de la Junta de Recursos del Aire de California y la Comisión de Energía de California, así como $ 7 millones en subvenciones adicionales de la Comisión de Transporte del Condado de Alameda y el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire del Área de la Bahía para apoyar el proyecto.

    “Estamos orgullosos de financiar este despliegue distintivo de 30 camiones eléctricos de celda de combustible de hidrógeno y mejorar la calidad del aire en el norte de California”, dijo Hannon Rasool, subdirector de la División de Combustibles y Transporte de la Comisión de Energía de California. "Estas inversiones respaldarán el desarrollo e implementación de camiones e infraestructura de cero emisiones como parte del ecosistema del mercado estadounidense".

    Hasta ahora, Hyundai ha entregado 46 camiones de pila de combustible a clientes en Europa y planea tener un total de 1,600 en sus carreteras para 2025. Sin embargo, esos primeros 46 camiones ya han mantenido un estimado de 630 toneladas de CO2 fuera de la atmósfera.

    [​IMG]

    Hyundai Plans To Deploy 30 Hydrogen Transport Trucks In California By 2023

    JULY 27, 2021
    Hyundai Motor Company announced plans to introduce its latest hydrogen-powered Class 8 truck to the United States starting next month. The automaker intends to deliver 30 XCIENT Fuel Cell trucks to California by 2023.

    The trucks debuted in Switzerland last year and have undergone more than a million kilometers (620,000 miles) of road use since then. The Class 8 XCIENT Fuel Cell truck being delivered to the U.S. can haul about 37 tons (82,000 lbs).

    The trucks feature a 6×4 drive axle configuration and will first be operated by Glovis America, a logistics service provider. Together with its partners, Hyundai will establish a high-capacity hydrogen refueling station in Oakland, California that can support as many as 50 trucks. They will also use fueling stations from First Element Fuel in other locations.

    Starting in August, the trucks will be used for long-haul freight that is to be carried between warehouses in southern California. The models being delivered to the U.S. will have a range of 500 miles (800 km).

    Hyundai recently received $22 million in grants from the California Air Resources Board and the California Energy Commission, as well as $7 million in additional grants from the Alameda County Transportation Commission and the Bay Area Air Quality Management District to support the project.

    “We are proud to fund this hallmark deployment of 30 hydrogen fuel cell electric trucks and improve the air quality in Northern California,” said Hannon Rasool, Deputy Director of Fuels and Transportation Division at the California Energy Commission. “These investments will support zero-emission trucks and infrastructure development and deployment as part of the US market ecosystem.”

    Hyundai has so far delivered 46 fuel cell trucks to customers in Europe and plans to get a total of 1,600 on their roads by 2025. Already, though, those first 46 trucks have kept an estimated 630 tons of CO2 out of the atmosphere.
     
  15. cybermad

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    Todos los coches y su repostaje tienen su peligro, los de hidrógeno, los de gasolina y también los eléctricos, cuando se les incendian las baterías se tiran un día ardiendo, se te puede quemar la casa por defectos de la instalación o del wall box...
    Hay que darle un poco más de tiempo a la tecnología de hidrógeno, aunque llevan muchos años es ahora cuando se lo han tomado en serio y los gobiernos están metiendo mucho dinero para su desarrollo, creo que veremos bastantes avances en estos años.
     
  16. Lomen

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    Bueno pues entonces entiendo perfectamete que sabes la diferencia entre un boommm a 350 bares del H o los 10 bares del GLP.
     
  17. cybermad

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    Claro, es una explosión curiosa :D pero lo que digo es que si explota una gasolinera mientras estás repostando también te quedas churrasco :LOL:
     
  18. Lomen

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    Yo normalmente no voy con una gasolinera en el maletero, ahora que cada uno puede llevar lo que quiera. :nose:
     
  19. JaumeB

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    A mas opciones mas problemas y mas infraestructuras, personalmente el electrico si se puede mejorar tiempos de carga y puntos de servicio me parece mas adecuado, practico, limpio y parece mas simple en especial para coches que ya tenemos la madre del cordeo, los motores y las baterias y eso ya funciona, falta mejorar el suministro de energia.

    El hidrogeno hay que transportarlo en tuberías o camiones, si hay que adaptar un motor de combustion parece ser que consume mucho hidrogeno y tiene autonomias cortas, ademas al llevar el motor implica mantenimiento en cambios de aceite, los motores supongo harán ruido etc en plan industrial me parece mas adecuado, pero hablo desde lo poco que se y creo yo, ademas los coches con hidrogeno tambien llevan baterias y parece ser mas complejo que un vehiculo 100% electrico, pero veremos como va el asunto en un futuro.
     
  20. cybermad

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    Yo tampoco la llevo, lo que digo es que si nos ponemos a buscar peligros todos los sistemas lo tienen, el Toyota Mirai de hidrógeno lo llevan vendiendo desde hace 6 años y no he oído que ninguno haya explosionado....
     
  21. Lomen

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    Si lo ves igual de peligroso tu mismo. :nose:
     
  22. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    No me preocupa más de la cuenta ;), por ejemplo más miedo me dan la mayoría de conductores que van mirando el móvil, el navegador y las pantallas táctiles que llevan ahora los coches y puedan atropellarme o estrellarse conmigo en carretera.

    El Mirai lleva 3 depósitos para el hidrógeno (que pesan 100 kg por los refuerzos) para almacenar solo 5,6 kg de gas, llevan válvulas de sobrepresión, aviso de fugas y aguantan 1.500 bares, como digo no se ha oído ningún accidente en los 6 años que lo llevan comercializando:

    https://www.km77.com/coches/toyota/...rmacion/toyota-mirai-2021-informacion-tecnica

    Toyota Mirai (2021) | Información técnica
    24/02/2021 | Alfonso Herrero (@alf_reguart)

    Una pila de combustible es un elemento en el que la energía química procedente de la aportación de hidrógeno (de los depósitos) y oxígeno (del aire) se transforma en energía eléctrica. La diferencia con una pila o batería convencional, es que la de combustible genera electricidad mientras se le suministren los dos reactivos, mientras que una batería la genera hasta que se descarga.

    La pila de combustible del Mirai ya no está bajo el piso sino en el vano delantero. Tiene 330 celdas, 40 menos que antes, pero su densidad energética es mayor: 5,4 kW/l frente a 3,5 kW/l. El resultado es que la potencia máxima aumenta de 114 a 128 kW (172 CV). Pesa 4 kg menos (52 kg) y es más compacta gracias a la soldadura empleada en su carcasa (por fricción-agitación; permite reducir el espacio entre esta y la pila). Otra mejora que menciona Toyota es que ahora permite arrancar el Mirai a temperaturas de hasta 30 grados bajo cero. La pila tiene un circuito de refrigeración líquida para que su temperatura esté en el rango de entre 30 y 70 grados centígrados.

    [​IMG]


    Un filtro limpia de impurezas el aire que entra a la pila, un requisito imprescindible para el funcionamiento de la pila. Una tela cargada eléctricamente atrapa las partículas de menos de 2,5 micras de diámetro, entre ellas las de óxido de nitrógeno (NOx) y dióxido de azufre (SO2). El sistema de escape, por donde se expulsa aire y agua, está fabricado en resina. Es un 30% más pequeño, aunque se utiliza un silenciador más grande con el fin de que no se escuche tanto en el habitáculo.

    Ahora hay tres depósitos de hidrógeno en vez de dos. Son cilíndricos —65, 52 y 25 litros) y almacenan 5,6 kg de gas, un kilogramo más que los del Mirai anterior.

    [​IMG]
    [​IMG]

    El peso de estos tres depósitos, cargados, es de 100 kg. Cuentan con válvulas de sobrepresión y aviso en caso de fuga del gas. Su estructura es de tres capas: una de polímero reforzado con fibra de vidrio, una intermedia de polímero y la restante de plástico reforzado con fibra de carbono. Según Toyota, aguantan una presión de unos 1500 bar.

    La presión de almacenamiento del hidrógeno (la del suministro) es de 700 bar. Un regulador de presión hace circular el gas hacía la pila a entre 10 y 15 bar, esta vuelve a reducirse para entrar en la pila a entre 0,4 y 3 bar. El oxígeno, que está a presión atmosférica cuando se toma del aire, pasa por un compresor volumétrico alimentado por corriente trifásica (a 650 V) que eleva la presión a 2,5 bar antes de pasar por un intercooler aire-agua.

    El motor es de tipo síncrono. Es el mismo que Lexus emplea en el UX 300e, pero en el Mirai desarrolla 182 CV en vez de 204.

    [​IMG]

    La batería —la misma del Lexus LS— ya no es de hidruro metálico de níquel, sino de iones de litio (como la que tienen la mayoría de coches híbridos enchufables y los eléctricos). Así se consigue una mayor densidad energética. Las consecuencias son que ocupa y pesa menos (46,9 en vez de 44,6 kg) y es más potente. Tiene 84 celdas, un voltaje nominal de 310,8 V, 1,24 kWh de capacidad y una potencia pico de 25,5 kW durante 10 segundos (la batería del Mirai anterior era de 244,8 V, 1,59 kWh y 31,5 kW durante 10 segundos de potencia pico). Va refrigerada por aire. La calefacción del habitáculo es mediante un sistema doble de resistencia y bomba de calor.
     
  23. cybermad

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    Tu próximo coche podría funcionar con hidrógeno verde

    26 Jul 2021
    [​IMG]

    El coche eléctrico es el futuro y, por ende, lo es el coche de hidrógeno verde. Los coches eléctricos han comenzado a conquistar nuestras ciudades, a un ritmo más lento de lo que necesitamos para alcanzar los objetivos propuestos por la Unión Europea, sobre todo si se dejan de vender automóviles de combustión interna en 2035.

    La idea que todos tenemos de un coche eléctrico es la de un vehículo con baterías, que se conecta a un enchufe, a un punto de recarga, y acumula energía en sus baterías para seguir funcionando. El concepto de coche eléctrico que todos tenemos, por lo tanto, es muy parecido al de un teléfono móvil, o cualquier aparato de electrónica doméstico.

    Pero el coche de hidrógeno, que también es un coche eléctrico, no se enchufa. Su utilización se parece mucho más a la que hasta ahora hacemos de nuestros coche diésel y gasolina. El coche de hidrógeno se conecta a un surtidor, recarga su depósito de hidrógeno, y nos permite conducir durante cientos de kilómetros sin emitir gases contaminantes. Ahora bien, ¿qué es el hidrógeno verde?

    El hidrógeno verde es hidrógeno obtenido de fuentes renovables y, el coche de pila de combustible de hidrógeno, es una alternativa válida al coche eléctrico de baterías
    [​IMG]
    Surtidor de hidrógeno verde en Madrid.
    ¿Qué es el hidrógeno verde?
    El hidrógeno verde, también conocido como hidrógeno renovable, es hidrógeno que ha sido obtenido única y exclusivamente empleando energías renovables. Es importante recordar que el hidrógeno es el elemento químico más abundante, que está presente en el agua, que cubre un 71% de la superficie terrestre y que, además, su obtención es relativamente sencilla, ya sea a partir del gas natural, o de un proceso más costoso, como lo es la electrólisis del agua.

    Lo interesante del hidrógeno, para el tema que nos ocupa, es que también es relativamente sencillo obtener energía empleando, como combustible, hidrógeno. Así surge la tecnología de pila de combustible, que mediante procesos electroquímicos pretende consumir combustible, generando energía eléctrica, que a su vez alimenta un motor eléctrico, y permite que un coche de hidrógeno (pila de combustible), se mueva. Y todo ello sin emitir gases contaminantes, ni de efecto invernadero. Y es que la reacción que se produce entre el hidrógeno y el oxígeno, que genera energía eléctrica para alimentar un motor, genera como resultado agua.

    Lo interesante del hidrógeno verde es que este se ha producido utilizando fuentes de energía renovables. Si además, en ese proceso de producción, acumulación, y transporte, se ha reducido a cero la huella de carbono, un coche de pila de combustible que funcione con hidrógeno verde tendrá garantizado que sus emisiones de CO2 son virtualmente cero. Cosa que a día de hoy el coche eléctrico de baterías no puede conseguir, salvo que garantice que la energía con que se han recargado sus baterías proviene única y exclusivamente de energías renovables (en el mix energético español actualmente la mitad de la energía proviene de renovables y tres cuartas partes de que energías que no emiten CO2).

    El hidrógeno verde, o hidrógeno renovable, se obtiene empleando agua, energía renovable, y sin emitir gases de efecto invernadero
    [​IMG]
    Infografía sobre la obtención de hidrógeno verde de Iberdrola.
    ¿Cómo se obtiene y almacena el hidrógeno verde?
    Como os decíamos anteriormente, el hidrógeno puede obtenerse de diferentes fuentes, incluida el gas natural. Pero la obtención del hidrógeno verde requiere procesos que no emitan gases contaminantes, ni de efecto invernadero, de ahí que la electrólisis del agua sea la solución más adecuada.

    El hidrógeno verde se obtiene empleando agua y dos electrodos que aplican una corriente y que disocian el hidrógeno del oxígeno. En el proceso, se obtiene hidrógeno y oxígeno. La energía para llevar a cabo el proceso ha de proceder de fuentes renovables, para que pueda considerarse hidrógeno verde, o renovable.

    El hidrógeno verde se acumula presurizado en depósitos y puede transportarse, con relativa facilidad, hasta industrias que lo requieran, o hasta las hidrogeneras o surtidores de hidrógeno en los que podremos recargar un coche de hidrógeno.

    El proceso de obtención de hidrógeno verde se basa en la electrólisis del agua
    [​IMG]
    Ilustración de un sistema de pila de combustible de hidrógeno del Peugeot e-Expert.
    La pila de combustible y el hidrógeno verde
    La pila de combustible lleva siendo esencial, desde hace décadas, para los viajes espaciales. Si tienes ocasión de leer la historia de la misión Apollo 13, o incluso ver la fantástica película, del mismo nombre, dirigida por Ron Howard, con Tom Hanks en el papel del comandante Jim Lovell, descubrirás cómo los módulos del vehículo en el que los astronautas viajaban hasta la Luna empleaban oxígeno e hidrógeno, ya no solo para mantener una atmósfera respirable a bordo, sino también para alimentar con energía a los sistemas eléctricos a bordo.

    En el mundo de la automoción, la pila de combustible e hidrógeno se ha convertido en la alternativa a las baterías. El hidrógeno es relativamente sencillo de transportarse y acumularse presurizado, puede repostarse - como si de un depósito de gasolina o diésel se tratase - y puede transformarse en energía eléctrica con un dispositivo relativamente compacto y ligero, para alimentar un motor eléctrico y, por lo tanto, para hacer que un coche se mueva.

    Aunque el coche eléctrico de baterías sea el más extendido, en el futuro asistiremos a un escenario en el que ambas tecnologías convivirán, en el que habrá coches eléctricos de baterías y pila de combustible. La Unión Europea obligará, de hecho, a que exista un surtidor de hidrógeno cada 150 kilómetros.

    En el futuro, convivirán los coches eléctricos de baterías y los coches eléctricos de pila de combustible, que emplean la energía almacenada en tanques de hidrógeno
    [​IMG]
    Repostaje de hidrógeno verde en un Toyota Mirai en la hidrogenera de Madrid.
    Ventajas del coche de hidrógeno verde
    Sin entrar en profundidad en la cuestión de la pila de combustible, sí veremos algunas ventajas e inconvenientes del coche de hidrógeno, desde el plano teórico, y no valorando el momento actual, en el que el coche de hidrógeno no es una opción viable para un conductor, sino en la situación que se dará en la próxima década.

    • El hidrógeno permite gozar de gran autonomía, sin el gran peso y espacio que ocupan las baterías. El Hyundai Nexo anuncia una autonomía de 666 kilómetros.
    • El repostaje de hidrógeno es muy rápido, más que la recarga de baterías. En 5 minutos pueden repostarse los 142 litros de hidrógeno que puede almacenar un Toyota Mirai.
    • El hidrógeno es más ligero que las baterías y el peso es el enemigo de la eficiencia. Un eléctrico de gran autonomía requiere de baterías de varios cientos de kilogramos. El Hyundai Nexo requiere (según WLTP) unos 0,95 kilogramos para recorrer 100 kilómetros.
    Los coches de hidrógeno se recargan más rápido, ofrecen grandes autonomías y son más ligeros
    [​IMG]
    Surtidor de la hidrogenera de Madrid.
    Inconvenientes del coche de hidrógeno verde
    • La oferta de productos de hidrógeno, si bien es cierto aumentará en los próximos años, es muy reducida. En el futuro llegarán más productos, pero todo apunta a que la oferta de coches eléctricos a baterías seguirá siendo superior, también en la próxima década.
    • La tecnología sigue siendo costosa. Actualmente, un Toyota Mirai cuesta 65.000 euros. En el futuro, la tecnología de la pila de combustible no debería ser mucho más cara que la del eléctrico a baterías. Pero el coste siempre va a depender de los volúmenes de ventas y si predomina el coche eléctrico a baterías este será más asequible.
    • La disponibilidad de hidrógeneras, de puntos de repostaje de hidrógeno, es muy reducida. En los próximos años habrá surtidores cada 150 kilómetros y en todas las ciudades. Aún así, nunca estará al nivel de un coche eléctrico, que puede recargarse conectándolo a cualquier enchufe.
    La oferta de coches de hidrógeno aún es muy reducida, la tecnología es costosa y la disponibilidad de hidrogeneras nunca será comparable a la de puntos en los que recargar un coche eléctrico de baterías



    Coches de hidrógeno
    Actualmente, la oferta de coches de hidrógeno es muy reducida. Los productos disponibles en el mercado están próximos a la idea de prototipo, o proyecto piloto, son caros, y la disponibilidad de puntos de repostaje de hidrógeno es muy reducida. En el futuro, aumentará la oferta de coches de hidrógeno y sobre todo se empleará en soluciones de transporte de mercancías y pasajeros.

    El Toyota Mirai es un coche eléctrico fabricado por Toyota desde 2014. En 2021 se lanzó una segunda generación, que ofrece una autonomía de hasta 650 kilómetros, entrega 182 CV de potencia y cuesta 65.000 euros.

    [​IMG]

    Hyundai Nexo.

    El Hyundai Nexo es un crossover eléctrico fabricado por Hyundai, que también funciona única y exclusivamente con hidrógeno. Su pila de combustible ofrece una autonomía de 666 kilómetros, su motor eléctrico entrega 163 CV y cuesta algo más de 72.000 euros.
     
  24. cybermad

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    El camión de hidrógeno de Hyundai ya acumula 1 millón de km recorridos


    En apenas 11 meses la flota de 46 camiones entregada a Suiza ha recorrido una media de casi 22.000 km por unidad, ahorrando 631 toneladas de CO2 respecto a un camión diésel


    04/07/2021
    [​IMG]
    HYUNDAI
    En los últimos años Hyundai se ha erigido como uno de los fabricantes referentes en el desarrollo de la tecnología de pila de combustible de hidrógeno, algo que no solo ha demostrado con su familia de coches con el Hyundai Nexo, sino también en el transporte pesado con el lanzamiento del Hyundai Xcient, un camión de hidrógeno que tras aquella presentación comenzó a funcionar ya con una buena flota de unidades que han llegado a Suiza, donde tras 11 meses de actividad ya han acumulado más de 1 millón de km recorridos.

    631 toneladas de emisiones de CO2 ahorradas
    En total se entregaron 46 camiones en el país helvético, tanto con configuraciones 4x2 como 6x2, que en estos meses han desempeñado distintas funciones entre ellas reparto, logística o suministro de supermercados según explica la firma coreana. Así cada uno de ellos ha conseguido recorrer una media de 22.000 km en estos 11 meses.

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    HYUNDAI

    En esta aventura que sirve para mostrar el potencial del hidrógeno en el transporte pesado han sido 25 empresas las que han aprovechado estos nuevos Xcient, del cual han remarcado su extensa autonomía y su rápido repostaje dos aspectos esenciales para el transporte pesado y que convierten a esta tecnología de la pila de combustible de hidrógeno en la solución ideal para estos vehículos. Además con esta nueva tecnología estos vehículos y las empresas para las que trabajan han dejado de emitir 631 toneladas de dióxido de carbono con respecto a un camión diésel equivalente.

    Apuesta total por el hidrógeno para los próximos años
    Tras estos 46 camiones Hyundai tiene planeado enviar otros 140 camiones este año, aunque el gran objetivo está en 2025, donde esperan llegar a la cifra de 1.600 vehículos aunque para entonces ya esperan tener unas ventas anuales de vehículos de hidrógeno de 110.000 unidades. Para 2030 Hyundai Motor Group y todas sus marcas (Kia y Genesis incluídas) esperan aumentar su capacidad de producción a unos 500.000 vehículos con pila de combustible.
     
  25. cybermad

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    Toyota pone fecha a las pruebas con su camión de hidrógeno


    Transportará todo tipo de productos en condiciones reales de circulación

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    TOYOTA
    Las emisiones de CO2 de los camiones pesados representan aproximadamente el 70% del total de todos los vehículos comerciales en Japón, datos que se podrían extrapolar a Europa, donde el transporte por carretera es muy habitual, sobre todo en España donde el ferrocarril no supone una alternativa interesante al transporte de mercancías dado que no se ha potenciado.

    Proyecto conjunto
    Ante esta situación se buscan alternativas al diésel y el hidrógeno es la que cuenta con más posibilidades, si bien a un futuro cuanto menos a medio plazo. La electricidad se ha descartado debido a las cifra de autonomía que supone y al tiempo de carga elevado.

    Toyota ya confirmó que junto a varios socios prepara un camión propulsado por hidrógeno del que te dimos todos los detalles aquí. Ahora la propia marca ha dado más detalles sobre este proyecto y ha señalado que las pruebas en condiciones de tráfico real comenzarán en la primavera de 2022.

    Este proyecto conjunto entre Asahi Group Holdings, Seino Transportation, NEXT Logistics Japan (NLJ), Yamato Transport, Toyota Motor Corporation (TMC) e Hino Motors supone que se realicen diferentes pruebas para analizar la viabilidad de este tipo de tecnología y su aplicación al transporte de mercancías pesadas.



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    TOYOTA



    Por ejemplo Asahi Group transportará en los camiones cerveza y refrescos producidos en su planta de Ibaraki, así como whisky, licores, vino y otras mercancías desde su centro logístico en Heiwajima. Los productos serán descargados en el Centro Sagamihara de NLJ y allí cargarán otros de retorno a la planta de Ibaraki. Seino Transportation, por su parte, llevará diferente carga desde la filial de Tokio a las de Sagamihara y Odawara.

    Gran autonomía
    En cuanto a Toyota lo usará para el envío de piezas de recambio entre las fábricas de la marca en la prefectura de Aichi y el Centro Logístico de Tobishima.

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    TOYOTA
    Diferentes pruebas realizadas hasta la fecha confirman que el hidrogeno es la tecnología de propulsión adecuada porque los camiones pesados para el transporte por carretera deben tener una adecuada autonomía y capacidad de carga, además de poder repostar de forma rápida.

    Por eso se consideran una alternativa viable los sistemas de propulsión basados en pilas de combustible de hidrógeno, el cual ofrece una densidad energética muy elevada que resulta muy adecuada para la electrificación de camiones pesados.

    Se prevé que los camiones de gran tonelaje tendrán una autonomía de aproximadamente 600 km. Para ello se parte del Hino Profia FR1AWHG con una longitud que roza los 12 metros (11,990) y una masa máxima autorizada de 25 toneladas. La propulsión se realiza mediante un motor AS sincrono con un módulo de pila de combustible Toyota FC Stack de Electrolito de Polímero alimentado por una batería de ión litio.

    También cuenta con depósitos de hidrógeno a alta presión con una capacidad de 700 Bar/70MPa, necesarios para lograr la autonomía señalada.
     
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  26. cybermad

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    Así es el primer coche de hidrógeno vendido en España
    La Universidad Politécnica de Valencia ha adquirido el modelo Nexo de pila de combustible para conocer e investigar su tecnología, alternativa a la de los coches eléctricos de batería

    1 julio 2021
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    Representantes de la marca y el concesionario, junto al Nexo en Paddock Motors

    Los coches eléctricos se están posicionando como la principal alternativa ante los motores de combustión de cara al futuro. Aun así, todavía tienen trabas como el tiempo de recarga. Pero imaginemos que podemos tener un coche de propulsión eléctrica cuya recarga sea similar a la de un modelo de gasolina. Esto lo consiguen los coches con pila de combustible en los que, al recargar con hidrógeno, el elemento más común en la naturaleza, la pila de combustible genera energía eléctrica para mover el coche y su único residuo es el vapor de agua.

    El único obstáculo para esta tecnología es la falta de ‘hidrogeneras’, ya que el hidrógeno hay que almacenarlo a alta presión tanto en el punto de repostaje como en el automóvil. Aun así, hay varias marcas comprometidas con la producción de vehículos de este tipo, que puede tener un gran futuro tanto en automóviles como en el transporte de mercancías, donde la energía eléctrica almacenada en baterías suma mucho peso y restaría capacidad de carga a los camiones, lo que se suma a mayores esperas en la recarga y el repostaje. En todo caso, para que este tipo de movilidad siga avanzando, es necesario que la investigación entre en juego, y en Valencia se ha dado el primer paso con la adquisición, por parte de la Universidad Politécnica, de la primera unidad matriculada a nombre de una entidad particular en España.

    Tanto Hyundai con el Nexo como Toyota con el Mirai –la otra marca que más fuerte apuesta por esta tecnología–, habían automatriculado unidades de sus modelos de hidrógeno, pero hasta ahora no habían afrontado una venta a petición particular, en este caso por medio de concurso público. La venta fue llevada a cabo por Paddock Motors –Riba-Roja del Turia, Valencia–, agente del concesionario oficial Hyundai Autiber. Pascual Carballar, uno de los asesores comerciales que se encargó de la venta nos comentó que «todavía no hay particulares que pregunten por el Nexo, o por los coches de hidrógeno. De momento hay muy pocas estaciones de recarga de hidrógeno en España, y la más cercana a Valencia está en Albacete, por lo que es una tecnología todavía en fase de crecimiento».

    El Nexo es ya el segundo Hyundai con esta tecnología, ya que la marca empezó su fabricación ‘en serie’ con el SUV ix35 Fuel Cell a modo de prueba. Cien unidades de este modelo estuvieron rodando por París dando servicio como taxi con el repostaje en una hidrogenera creada para este cometido, con una reducción total de las emisiones y del ruido mecánico, y sin los inconvenientes que, sobre todo en su momento, tenían los eléctricos, que ahora cuentan con mayor autonomía y facilidad de recarga, pero aún no se acercan a las cifras del hidrógeno. Esta es una ventaja clave del Nexo: «bastan cinco minutos para repostar al completo este vehículo y continuar conduciendo, en este sentido es similar a un coche de gasolina o diésel», comentó Carballar.

    El Nexo cuesta 69.000 euros, almacena el hidrógeno en tres depósitos desde donde pasa a la pila de combustible –una especie de motor ubicado bajo el capó– donde, junto al oxígeno, se genera la energía eléctrica que se usa para mover los motores o ser almacenada en una batería de 40 kilovatios. El Nexo tiene 163 CV, su autonomía es de 666 kilómetros, su velocidad máxima de 179 kilómetros por hora y acelera de cero a cien en 9,2 segundos, todo ello con un consumo medio de 0,95 kilos de hidrógeno por cada cien kilómetros recorridos.

    Es un SUV con un diseño atractivo, mucha tecnología incorporada y las principales ayudas a la conducción disponibles en el mercado. Todo ello, con un interior amplio y un maletero de 461 litros de capacidad.

    Además de Toyota y Hyundai, otras compañías como Stellantis –que agrupa a Peugeot, Citroën, Opel y Fiat, entre otras–, Renault o BMW están impulsando el desarrollo de la pila de combustible, mientras otros grupos, como Volkswagen, han aparcado esta tecnología para centrarse en el coche eléctrico de baterías. En todo caso, la presencia de este modelo en la Universidad Politécnica de Valencia es una buena noticia. La UPV cuenta con uno de los principales bancos de desarrollo de motores de Europa, trabaja para los principales fabricantes de automóviles y en sus instalaciones se han puesto a punto muchas de las tecnologías que equipan millones de coches hoy en día, todo ello bajo la más estricta confidencialidad, como es habitual en el mundo del automóvil. Sin duda este coche pasará por la lupa de investigadores, ingenieros y estudiantes para poder ofrecer los servicios de desarrollo técnico de este tipo de mecánicas en el futuro.
     
  27. cybermad

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    Remote Parking Assist 2022 Hyundai NEXO Fuel Cell SUV

    26 jul 2021


    Demonstration of the Remote Smart Parking Assist on the 2022 Hyundai Nexo. Remote Smart Parking Assist (RSPA) enables Hyundai Nexo to either autonomously park or retrieve itself from either a parallel or perpendicular parking space with or without a driver in the vehicle. The RSPA system can even autonomously back Hyundai Nexo into a parking spot with a touch of a key fob button by the driver. When faced with any challenging parking scenario, Hyundai Nexo drivers will be able to park with complete confidence and reduced stress.
     
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  28. Jiro

    Jiro Mr. Caceres Miembro del Club

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    Cuanto ocupará 1 kg de hidrógeno ?
     
  29. cybermad

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    Pues calcula más o menos por los depósitos del Mirai: 142 litros para 5,6 kg dan a unos 25 litros por kilo...

    Ahora hay tres depósitos de hidrógeno en vez de dos. Son cilíndricos —65, 52 y 25 litros) y almacenan 5,6 kg de gas, un kilogramo más que los del Mirai anterior.

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  30. cybermad

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    CEO de BMW: "La tecnología del hidrógeno será más importante en el futuro"

    4 de agosto de 2021
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    BMW no es ajeno a los coches propulsados por hidrógeno. Todo comenzó en 2005 con un vehículo con motor de combustión interna de hidrógeno de producción limitada construido sobre la plataforma de la Serie 7 . Solo se produjeron 100 vehículos en total. Luego, en 2015, BMW reveló una tecnología de hidrógeno de nueva generación en colaboración con Toyota. En ese momento, nos invitaron a Miramas, el campo de pruebas de BMW en Francia, para probar un Gran Turismo Serie 5 con tecnología de celda de combustible .

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    Avance rápido hasta 2019 y BMW presentó un nuevo concepto impulsado por hidrógeno . Este BMW i Hydrogen Next es una vista previa de una pequeña serie de vehículos BMW X5 de celda de combustible de hidrógeno planificados para 2022. El i Hydrogen Next está visualmente alineado de cerca con el BMW X5 G05 y adornado con algunos elementos de diseño del BMW iX3 . Entonces, BMW está enviando un mensaje claro: no están listos para renunciar a la tecnología del hidrógeno.

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    “En el futuro, la tecnología del hidrógeno se volverá más importante, junto con la energía eléctrica, y no, como a menudo se rumorea, solo para los vehículos utilitarios”, dijo Oliver Zipse, CEO de BMW. "Esta es otra área en la que estamos cumpliendo: nuestra pequeña serie del BMW i Hydrogen NEXT se lanzará el próximo año".

    Además, la próxima plataforma "New Class" podría desempeñar un papel importante en la adopción de un BMW de hidrógeno producido en serie. “Nuestra nueva arquitectura de vehículo es absolutamente eléctrica, independientemente de si se trata de una batería o de hidrógeno”, agregó Zipse. Inicialmente, la "Nueva Clase" apuntaba principalmente a una arquitectura para autos eléctricos puros, pero esta nueva declaración del jefe de BMW abre la puerta a la interpretación.

    Claramente, el lanzamiento en 2022 del X5 de hidrógeno servirá como banco de pruebas para futuros modelos, por lo que, según los datos y los comentarios recopilados, podrían seguir los futuros BMW impulsados por hidrógeno.



    BMW CEO: “Hydrogen technology will become more important going forward”

    August 4, 2021

    BMW is no stranger to hydrogen-powered cars. It all started in 2005 with a limited production hydrogen internal combustion engine vehicle built on the 7 Series platform. Only 100 total vehicles were produced. Then in 2015, BMW revealed a new generation hydrogen tech in collaboration with Toyota. At the time, we were invited to Miramas, BMW’s testing grounds in France, to sample a 5 Series Gran Turismo powered by fuel-cell technology.

    Fast forward to 2019 and a new hydrogen-powered concept was unveiled by BMW. This BMW i Hydrogen Next is a preview of a small series of hydrogen-fuel cell BMW X5 vehicles planned for 2022. The i Hydrogen Next is visually closely aligned with the BMW X5 G05 and adorned with some design elements from the BMW iX3. So BMW is sending a clear message: They’re not ready to give up on the hydrogen tech.

    “Going forward, hydrogen technology will become more important, alongside electric power – and not, as is often rumoured, just for utility vehicles,” said Oliver Zipse, BMW CEO. “This is another area where we are delivering: Our small series of the BMW i Hydrogen NEXT will be released next year.”

    Furthermore, the upcoming “New Class” platform could play a major role in the adoption of a mass-produced hydrogen BMW. “Our new vehicle architecture is uncompromisingly electric, regardless of whether it is battery or hydrogen,” Zipse added. Initially, the “New Class” pointed to primarily an architecture for pure electric cars, but this new statement by the BMW boss opens the door to interpretation.

    Clearly, the 2022 launch of the X5 hydrogen will serve as a test bed for future models, so based on the data and feedback gathered, future hydrogen-powered BMWs could follow.
     
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