Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

¿Será China clave para el coche de hidrógeno? Hyundai apuesta por ello

Hyundai fabricará en China sistemas de pila de combustible de hidrógeno en Guangdong


24 Ene 2021 - 20:00h

China se ha postulado como un mercado automovilístico clave para el futuro más inmediato del coche propulsado por un sistema de pila de combustible de hidrógeno. Tanto a nivel comercial como industrial. Hyundai es consciente de dicho papel y por ello, ha decidido construir un centro de producción de sistemas de pila de combustible en territorio chino.

China, el primer mercado automovilístico del mundo, está llamado a desempeñar un papel protagonista en el futuro más inmediato de todas las tecnologías clave en el proceso de transición hacia la movilidad sostenible que está viviendo la industria automotriz en determinadas regiones. La pila de combustible de hidrógeno es una de estas tecnologías por la que están apostando numerosos fabricantes de talla mundial.

El futuro de la pila de combustible de hidrógeno pasa, irremediablemente por China, este mercado será determinante a nivel comercial e industrial. Hyundai, una de las marcas más comprometidas con el hidrógeno, es consciente de ello y prueba de su compromiso con el país asiático es el anuncio de la construcción de un importante centro de producción.


Así son las «entrañas» del Hyundai Nexo, un coche con pila de combustible de hidrógeno
Hyundai fabricará en China sistemas de pila de combustible de hidrógeno
Hyundai ha llegado a un acuerdo con el gobierno de la provincia de Guangdong para construir una instalación de producción de sistemas de pila de combustible. Es una inversión muy importante puesto que aumentará de forma relevante la capacidad de producción de sistemas de pila de combustible de Hyundai. La firma surcoreana ya tiene en cartera uno de los coches de hidrógeno más vendidos a nivel global, el Hyundai Nexo.


La construcción de la fábrica arrancará el próximo mes de febrero y se espera que esté lista para iniciar la actividad en la segunda mitad de 2022. Esta planta será la primera base de producción de pilas de combustible de hidrógeno del Grupo Hyundai fuera de Corea del Sur. La capacidad inicial de producción se situará en las 6.500 unidades al año. Dicha capacidad se incrementará gradualmente en función de la demanda del mercado.

La pila de combustible de hidrógeno gana terreno en China
En esta nueva planta de producción se fabricará los mismos sistemas de pila de combustible que utiliza el señalado Nexo. Además, el Grupo trabajará con empresas locales para participar en diversas iniciativas y proyectos pilotos relacionados con el hidrógeno del gobierno de Guangdong. Una medida estratégica con la que Hyundai espera asegurarse una ventaja competitiva en la industria china del hidrógeno.


Hace tiempo que empresas globales están trabajando con socios chinos para desarrollar tecnologías relacionadas con vehículos de pila de combustible y fomentar una industria local del hidrógeno. El Gobierno de China espera que para el año 2035 circulen por sus carreteras aproximadamente un millón de coches de pila de combustible de hidrógeno.

 

Hyundai e INEOS impulsarán el uso del hidrógeno

INEOS estudiará la producción de un Grenadier con pila de combustible de hidrógeno


Hyundai e INEOS han firmado un memorándum de acuerdo para trabajar conjuntamente y explorar nuevas oportunidades con el objetivo de acelerar la expansión del hidrógeno como opción de movilidad sostenible. Hyundai es una de las compañías de referencia en la tecnología de pila de combustible de hidrógeno dentro del sector del automóvil.

En la actualidad Hyundai puede presumir de uno de los fabricantes de automóviles de referencia en el campo de la pila de combustible de hidrógeno. Esta compañía surcoreana viene apostando muy fuerte por esta tecnología como opción de movilidad sostenible alternativa al coche eléctrico de batería. El conglomerado formado por Hyundai-KIA tiene ya una dilatada experiencia vendiendo coches de hidrógeno. El Hyundai Nexo es el máximo exponente de dicho compromiso.

Hyundai está decidida a expandir y masificar el uso del hidrógeno más allá de los pocos mercados en los que es una opción viable para el público particular. Es por ello que está llevando a cabo alianzas estratégicas con las que acelerar en esta dirección. Hyundai e INEOS han decidido unirse para investigar conjuntamente las oportunidades de producción y suministro de hidrógeno.


Hyundai e INEOS colaborarán en el campo de la pila de combustible de hidrógeno
Abriendo la puerta a un INEOS Grenadier de hidrógeno
Estas dos compañías también analizarán el uso mundial de aplicaciones y tecnologías del hidrógeno. Inicialmente tratarán de facilitar proyectos del sector público y privado centrados en el desarrollo de una cadena de valor del hidrógeno en Europa. El acuerdo también incluye la valoración del sistema de pila de combustible patentado por Hyundai para el vehículo todoterreno INEOS Grenadier.

Los vehículos de pruebas estarán dotados con el sistema modular de pila de combustible de hidrógeno patentado por Hyundai. La misma tecnología que podemos encontrare en el mencionado Nexo. Saehoon Ki, Vicepresidente Senior y Jefe del Centro de Pilas de Combustible de Hyundai, ha comentado lo siguiente: «El paso de INEOS hacia el desarrollo de un vehículo eléctrico de pila de combustible y al ecosistema del hidrógeno marca otro hito hacia el transporte sostenible y limpio».

¿Hay espacio en Europa para un todoterreno propulsado por hidrógeno? Es una de las claves determinantes que podemos extraer de este acuerdo establecido por Hyundai y por INEOS. Saehoon Ki espera que la producción en serie del Grenadier con pila de combustible de hidrógeno llegue a materializarse. En este punto es importante recordar que el nuevo Grenadier fue presentado con motores diésel y gasolina de origen BMW.

INEOS ha lanzado una nueva empresa destinada a desarrollar y crear capacidad de hidrógeno ecológico en toda Europa. En estos momentos dispone de una capacidad de producción anual de 300.000 toneladas de hidrógeno. A través de su filial INOVYN, INEOS es el mayor operador de electrólisis existente en Europa.

 

Los chinos siguen partiendo el bacalao y cada vez más, tienen allí la mayor producción de metales raros necesarios para toda las nuevas tecnologías de todo tipo, y en vez de vender las materias primas obligan a las empresas interesadas a que pongan allí las fábricas.

 

España producirá el hidrógeno verde más barato del mundo, pero eso no ocurrirá hasta bien entrados los años 30
28/01/21

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El hidrógeno importado será más barato que el hidrógeno verde fabricado en la UE en 2030, según un nuevo estudio de Aurora Energy Research. Y seguirá siéndolo hasta mediados de la década, después de lo cual el hidrógeno verde flexible será más barato. El hidrógeno verde de los electrolizadores flexibles podría batir al hidrógeno azul para 2038, y España podría proporcionar los costes más bajos.

El analista del mercado energético con sede en Oxford comparó el costo de suministro del hidrógeno de cuatro países de la UE (Alemania, Francia, Países Bajos y España) y seis a nivel mundial (Australia, Chile, Marruecos, Noruega, Rusia y Reino Unido), con un consumidor de ejemplo en el norte de Alemania.

El estudio encontró que para un consumidor de hidrógeno en el noroeste de Europa, la fuente más barata de hidrógeno bajo en carbono en 2030 será el hidrógeno azul producido en los Países Bajos o Noruega, seguido de las importaciones de hidrógeno verde de Marruecos.

La estrategia del hidrógeno de la Comisión Europea establece una visión para el uso generalizado de hidrógeno para cumplir el objetivo cero neto, y muchos Estados miembros también han definido sus propias estrategias nacionales de hidrógeno.

Alemania lidera actualmente la carrera por el hidrógeno en Europa, ya que tiene una política más desarrollada, una perspectiva de demanda sólida y ha invertido más significativamente en la generación de electricidad renovable en los últimos años, destacó Aurora.

Países, como Alemania, no solo necesitarán cambiar las principales industrias del uso de gas por hidrógeno, sino también obtener este hidrógeno de fuentes bajas en carbono, como el hidrógeno verde de las energías renovables o el hidrógeno azul del gas con captura y almacenamiento de carbono (CCS).

El estudio de Aurora descubrió que incluso para un país tan grande como Alemania, sería «un desafío satisfacer toda la demanda futura de hidrógeno a nivel nacional a partir de energías renovables».

Teniendo en cuenta solo los costos de producción, el analista descubrió que el hidrógeno verde producido en Marruecos a partir de energía solar junto con electrolizadores tendrá los costos más bajos en 2030, superando al hidrógeno azul producido en Noruega, Rusia o los Países Bajos, así como al hidrógeno verde producido en Europa.

A continuación, el analista consideró el costo de transformar el hidrógeno producido en cualquiera de los cinco vectores de energía: formas en las que el hidrógeno debe convertirse antes del transporte, costos de reconversión después del transporte y costos de varios modos de transporte. Estos vectores fueron hidrógeno comprimido, hidrógeno licuado, amoníaco, metanol y dibencil tolueno.

Aurora descubrió que el hidrógeno azul producido en los Países Bajos gana como la fuente más barata de hidrógeno con bajo contenido de carbono disponible para los consumidores en el norte de Alemania, para 2030.

A esto le sigue de cerca el hidrógeno azul de Noruega transportado como hidrógeno comprimido por tuberías, luego el hidrógeno verde de Marruecos transportado por barco como amoníaco. El hidrógeno verde producido en Alemania está al final de la lista, en el séptimo lugar.

El director global de materias primas de Aurora Research, Anise Ganbold, dijo: “Países fuera de Europa, como Chile, Marruecos, Canadá y Rusia, están planeando producir hidrógeno para exportar a Europa en la próxima década. Al observar los costos involucrados en la producción de este hidrógeno y traerlo a Europa, encontramos que el hidrógeno importado podría ser competitivo en costos con el hidrógeno producido en Europa, a pesar de los costos de conversión y transporte. Esto afecta la forma en que los países europeos deberían planificar el desarrollo de sus economías de hidrógeno».

 

La hoja de ruta del hidrógeno en España: ¿podemos cumplir los objetivos?

8 diciembre 2020

El hidrógeno es el elemento químico más simple que se puede encontrar en la Tierra: su número atómico es 1 y su peso átomico es 1 00784 u. Sin embargo, el hidrógeno nunca se encuentra solo en la naturaleza, sino que va acompañado formando compuestos químicos. Ejemplos de ello son el agua (H₂O) o el metano (CH₄).

El hidrógeno es el combustible que contiene mayor energía por unidad de masa. Si se compara con otros combustibles, 1 kg de H₂ es equivalente a 2,78 kg de gasolina o 2,8 kg de gasóleo.



Densidad energética de los combustibles más comunes. U.S. Department of Energy (DOE)
Esta ventaja con respecto a otros combustibles viene contrarrestada por su baja densidad por unidad de volumen, es decir, se necesitará mayor espacio para almacenar 1 kg de H₂ que 1 kg de gasolina o etanol. Por eso el hidrógeno se almacena a altas presiones, llegando a 700 bares. Una rueda de coche está a una presión de entre 2 y 3 bares.

¿Cómo se produce el hidrógeno?
Hay diversas formas de producir hidrógeno y dependiendo del método, el hidrógeno puede ser catalogado como hidrógeno gris, azul y verde.

Lea sobre cambio climático por científicos de primera línea.

• Se denomina gris cuando se utiliza el proceso de reformado de hidrocarburos, que genera gases de efecto invernadero como CO₂ o CO.
  
  
• Si el anterior proceso consta de tecnología para capturar y almacenar esos gases de efecto invernadero, evitando su emisión a la atmósfera, se denomina hidrógeno azul.
  
  
• Por último, cuando este hidrógeno no produce ningún gas de efecto invernadero, se denomina hidrógeno verde. Un ejemplo es la electrólisis del agua.
  

Uso de hidrógeno por sectores. Elaboración propia, adaptado de IEA, Author provided
El hidrógeno se considera un vector energético (sustancias que almacenan energía pero que no se encuentran de manera natural en la Tierra) que puede ayudar a la descarbonización de aquellas aplicaciones donde la electrificación no es posible. Por ejemplo, de los transportes pesados o de larga distancia, como camiones, trenes, aviones, etc. O la industria metalúrgica.

Hoy en día, en España se producen 500 000 toneladas de hidrógeno. El 95 % es catalogado como hidrógeno gris. Esto es debido al reducido precio del hidrógeno gris (<1,5 €/kg) comparado con hidrógeno verde (3,5-5,5 €/kg).

Este hidrógeno se usa principalmente en refinerías y en la producción de amoniaco. Sin embargo, se estima que el uso de hidrógeno será cada vez más habitual en el transporte, en la producción de energía eléctrica a gran escala y en edificios residenciales y comerciales. Se espera que el consumo mundial de hidrógeno crezca un 400 % en 2050 y más de un 700 % en 2070.

Expertos del Instituto de Investigación en Energía de Catalunya (IREC) afirman en el libro Hidrógeno: vector energético de una economía descarbonizada que “el potencial de producción de energía renovable de España está por encima de los 3 000 TWh/año. Esto es un orden de magnitud superior al consumo actual de electricidad y unas 30 veces la producción corriente de energías renovables”.

Las cifras muestran el gran potencial de España para liderar la producción de hidrógeno verde (se estima que alcance los 1 750 TWh/año), y su exportación al resto de Europa y Norte de África.

Hoja de ruta europea y española del hidrógeno
La Unión Europea aprobaba en julio de 2020 la hoja de ruta para la tecnología de hidrógeno, donde se identifica como el vector energético indispensable para poder cumplir con los objetivos marcados en el acuerdo de París, evitar el aumento de la temperatura más allá de 2 ℃ e intentar mantenerla por debajo de 1,5 ℃ en 2100.

En octubre de 2020, España aprueba su propia hoja de ruta para el hidrógeno. Se marcan 60 medidas en 4 líneas de acción (instrumentos regulativos, instrumentos sectoriales, instrumentos transversales e impulso a la I+D). Los principales objetivos expuestos en este documento para 2030 se pueden observar en la imagen que sigue a este párrafo.



Principales objetivos para 2030 de la hoja de ruta del hidrógeno en España. Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico
España llevará a cabo el 10 % de potencia instalada de electrolizadores (dispositivos que separan el oxígeno e hidrógeno del agua) marcado por la UE para 2030. Además de estos objetivos directos, el desarrollo de esta tecnología traerá otros efectos colaterales.

• Desarrollo de un mercado de 150 billones de euros con 55 billones de euros en ventas anuales para el año 2030.
  
  
• Creación de un millón de puestos de trabajo.
  

España, además de contar con los recursos naturales para la producción masiva de energía renovable, ya cuenta con empresas en toda la cadena de valor de hidrógeno para poder llevar a cabo su producción, transporte y almacenado y consumo.

Cuando estas cuatro acciones están involucradas en un sistema energético, este se denomina Power-to-Hydrogen-to-X, que implica la producción de hidrógeno a través de la electrólisis del agua y su posterior uso en diversas formas de energía.



Soluciones ‘Power-to-Hydrogen-to-X’. IRENA
Empresas españolas en el sector del hidrógeno
Hay muchas empresas e instituciones españolas (o con sede en España) que ya han trabajado con hidrógeno en el pasado y cuentan con una amplia experiencia. También hay otras que recientemente han trasladado su conocimiento sobre industrias similares al área del hidrógeno con el objetivo de cubrir las demandas de mercado.

La siguiente imagen muestra como el ecosistema español cuenta con representación en toda la cadena de valor de la tecnología de hidrógeno:



Empresas españolas involucradas en la cadena de valor del hidrógeno. Elaboración propia, Author provided
Estas empresas se encuentran inmersas en muchos proyectos para reducir costes en la producción, almacenaje y transporte del combustible, así como para convertir en realidad su utilización diaria para movilidad, generación de energía eléctrica, en industrias, etc.

Algunos de los proyectos que se llevan a cabo actualmente, con financiación europea, nacional o privada, se pueden observar en la siguiente imagen.



Proyectos en los que participan empresas españolas. Elaboración propia, Author provided
Gracias a la mayor integración de energías renovables en el sistema eléctrico (se estima que pase de un 26 % en 2018 a un 55 % en 2030 y un 86 % en 2050), la posibilidad de generar hidrógeno verde que sea competitivo con fuentes de energía convencionales es una realidad hoy. Su rol como vector energético y no contaminante lo hacen especialmente atractivo.

¿Logrará España convertirse en la mayor potencia mundial en producción de hidrógeno verde? Solo queda trabajar y unir esfuerzos para alcanzar un objetivo común tanto del sector público como privado.

https://theconversation.com/la-hoja...-espana-podemos-cumplir-los-objetivos-150469#

 

La primera planta de hidrógeno verde de España se estrenará en 2022 con 20 MW de fuentes renovables



La primera planta de hidrógeno verde de España estará operativa en la planta que tiene Bizkaia Energia en Amorebieta (Vizcaya) para el año 2022. Tendrá una capacidad inicial de 20 MW y su objetivo es generar 1.500 toneladas de hidrógeno verde por año provenientes de fuentes 100 % renovables, de manera que se evite la emisión de más de 12.000 toneladas de CO₂.

"España es el país europeo con más potencial de producción de hidrógeno verde". Con estas declaraciones de Pedro Sánchez, a finales de noviembre el Gobierno dio la señal de salida para que las energéticas comenzaran su carrera por la conquista de este mercado en España.


En el caso de la planta de Amorebieta, se aprovecharán las instalaciones que tiene actualmente Bizkaia Energia, compañía que junto a su principal accionista, Castleton Commodities International, la gasista Nortegas, la tecnológica SENER y la inversora White Summit Capital explotarán la nueva infraestructura.

Hidrógeno mezclado con gas natural
Parte del hidrógeno verde generado se empleará en la propia planta, alimentada por gas, de Bizkaia Energía, con el fin de reducir las emisiones de CO₂. Además, el hidrógeno se inyectará en la red actual de distribución de Nortegas, y allí se mezclará con el gas natural.

Este hidrógeno podía cubrir necesidades de suministro de la industria local, y también podría almacenarse en forma de hidrógeno líquido. Finalmente, se instalará una hidrogenera para suministrar a las flotas de transporte público-privadas locales de vehículos pesados.

Este proyecto es pionero en España y cuenta con una inversión inicial de 50 millones de euros, que permitirán que la planta comience a operar a finales de 2022. Más adelante, se ampliará su capacidad de generación a 200 MW con una inversión total de 300 millones de euros. El objetivo es que en 2030 la planta pueda producir hidrógeno verde al total de su capacidad.

 

HIDRÓGENO INSTANTÁNEO y A DEMANDA para los COCHES ELÉCTRICOS | Xataka


•31 ene 2020


Xataka TV


Los coches eléctricos de hidrógeno tienen todo el potencial del mundo para ser la solución de la movilidad sostenible: 100 % libre de emisiones, muchos más kilómetros de autonomía que los eléctricos de batería y velocidades de recarga similares a los de combustión.
No obstante se enfrentan a un montón de desafíos, como por ejemplo el transporte del hidrógeno, que como ya sabéis es una mercancía peligrosa. Pues bien, parece que este problema va a llegar a su fin porque un grupo de científicos chinos están probando con éxito un método de generación de hidrógeno in situ y a demanda a partir de una aleación de metales.

 

Estoy convencido que será lo que prospere, porque eso de las baterías no lo veo ni ecológico ni duradero por las materias primas.

 

Me parece fantástico que el transporte pueda desaparecer como obstáculo.

Y los tiempo de carga con hidrógeno se reduce notablemente frente a los que hay (actualmente) en los eléctricos.

Pero alguien me explica como nos van a dar abasto las fuentes de energía si creamos electricidad, la transformamos en hidrógeno, y luego lo volvemos a convertir en electricidad? La pérdida de eficiencia es brutal.

 

También tenemos los combustibles sintéticos, otra esperanza para los coches de combustión

Will Synthetic Fuels Save Petrol Cars?



•3 feb 2021


AutoTrader

Will electric cars completely kill petrol and diesel cars? Or can synthetic eFuels keep our V8s and V12 internal combustion engines running beyond the 2030 and 2035 petrol bans? Rory investigates.

 

Carburantes sintéticos: qué son y cuáles son los pros y contras de esta 'gasolina verde'



No faltan iniciativas que buscan la manera de hacer que nuestra movilidad sea más sostenible. En ese sentido el coche eléctrico y el de pila de combustible de hidrógeno acaparan todos los titulares y parecen ser la solución del futuro.

Sin embargo, nada está escrito y quizá tengamos que contar también con los e-fuel, es decir los carburantes sintéticos. Sí, se puede fabricar gasolina y además, según sus partidarios, sería neutral en emisiones de CO₂. Te explicamos qué es un carburante sintético y por qué no se puede descartar como solución de futuro.


Europa lleva tiempo buscando la manera de no depender de los combustibles fósiles para su economía, las dos crisis del petróleo de los años 70 han servido de alarma. Ahora, además, se une a ello la necesidad de reducir nuestras emisiones de CO₂ para minimizar los efectos del cambio climático.


En los planes de la Unión Europea, el hidrógeno y el carburante sintético deben tener un papel crucial en muchos modos de transporte, desde aviones y barcos hasta camiones grandes ya que Europa trabaja hacia un objetivo de neutralidad de carbono para 2050.

¿Qué es el carburante sintético o e-fuel?
El e-fuel es un carburante líquido similar al que usamos en la actualidad. La gasolina proviene de una fuente de energía fósil, que ha tardado millones de años en formarse, sin embargo el carburante sintético cobra vida con relativa rapidez gracias a un proceso químico a partir de hidrógeno.


En el caso del e-fuel, para que sea considerado verde, la energía utilizada para su fabricación ha de ser renovable. La electricidad de fuente renovable es necesaria para la separación del hidrógeno y el oxígeno mediante electrólisis. En el mismo proceso, el dióxido de carbono se filtraría del aire.

El hidrógeno y el dióxido de carbono se combinarían entonces para formar metano, que a su vez se reformularía como un sustituto de la gasolina, es decir, una gasolina sintética.

El uso de energía renovable y la captura de dióxido de carbono de la atmósfera lo convierte en un combustible neutro en carbono cuando se quema, es decir, no produciría nuevas emisiones de gases de efecto invernadero, pues devolvería el CO₂ captado para su fabricación.

¿Qué ventajas tienen los carburantes sintéticos?

El e-fuel, aseguran, tiene una densidad energética superior a la de las baterías utilizadas en los coches eléctricos, el combustible sintético sostenible no merma así la autonomía de los automóviles, aviones, barcos y trenes. Tiene además la ventaja de poder ser transportado de forma segura y menos compleja que el hidrógeno en largas distancias y almacenarse durante un período de tiempo prolongado, como la gasolina actual.

Toda la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe podría utilizarse tal cual para los carburantes sintéticos. Y por supuesto, lo mismo ocurre con los coches con motor de combustión interna.

Toda la cadena de distribución y almacenaje de carburantes que ya existe podría utilizarse tal cual para los carburantes sintéticos
La transición hacia la neutralidad CO₂ sería menos disruptiva con un carburante sintético que con vehículos eléctricos de batería. Es decir, tiene especial relevancia en el transporte de mercancías por carretera y mar, así como en el transporte aéreo en general.

Además, a diferencia del biocombustible -que también juega con la captura del CO₂ para ser neutral-, el e-fuel no compite con la cadena alimentaria, ni fomenta la deforrestación y puede producirse industrialmente en grandes cantidades.

¿Por qué algunos fabricantes y regiones tienen interés en los carburantes sintéticos?



Audi es una de las marcas que invierte en el desarrollo de los carburants sintéticos.
Cada marca, cada fabricante y cada región del planeta tiene su propio interés particular para investigar en los carburantes sintéticos. El carburante sintético e-fuel es visto como una alternativa a los vehículos eléctricos. El combustible sintético conducirá al uso sostenido de tecnología avanzada dentro de los motores de combustión interna y la infraestructura existente, como tuberías y estaciones de servicio. Es decir, no hay que reimaginar toda la cadena de valor del combustible y del vehículo que lo utiliza. Y tampoco supone un cambio drástico para el consumidor.

La electricidad ha gozado de un fuerte impulso para todos los medios de transporte a nivel mundial en los últimos años, pero existe un consenso creciente que en determinados tipos de transporte, el uso de baterías no parece viable ni a medio plazo. El combustible sintético sería entonces indispensable si se trata de modos de transporte más grandes, como aviones, barcos y camiones de gran tonelaje debido al enorme peso y tamaño de las baterías que serían necesarias.



En el caso del transporte por carretera, la viabilidad económica de, por ejemplo, un camión semi-remolque 100 % eléctrico que ha de cruzar Europa está por demostrar. En una ruta corta o mediana y fija, por ejemplo de un centro intermodal a un centro de distribución, un eléctrico puede ser una solución muy válida. Pero en el caso de rutas más largas y variables, sería mucho más complicado (autonomía, tiempos de recarga, relación entre peso de la batería y de la mercancía). En el caso del transporte por mar y aire, la propulsión eléctrica asociada a baterías parece aún menos viable.

El hidrógeno ya se está postulando como la solución en estos campos. La Unión Europea, Japón, China y Corea del Sur apuestan fuerte por el hidrógeno. El problema del hidrógeno y de los vehículos de pila de combustible es la ausencia de infraestructura, muy atrasada con respecto a la de la movilidad eléctrica. Por ejemplo, el transporte europeo quiere desplegar 95.000 camiones de pila de combustible en 2030, pero necesitará para entonces al menos 1.000 hidrogeneras. Pero sobre todo, para que sea una solución viable para todo tipo de transporte, la industria pesada deberá ser pionera y abrazar la pila de combustible. De lo contrario, no se darían las condiciones para una bajada de los costes y creación de la infraestructura.

Contraindicaciones de la gasolina verde


El carburante sintético no es la panacea. Tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes. Para que sea considerado neutro en emisiones debe provenir de hidrógeno verde, es decir, obtenido de fuentes de energía renovables, como la hidroeléctrica, la energía solar o la eólica, o en su defecto que no emitan gases de efecto invernadero, como la energía nuclear. Y no todos los países se pueden permitir las energías renovables.

Si lo que se busca es la independencia energética de los países productores de petróleo, no es buena idea depender de nuevo de otros países para la producción del hidrógeno y del carburante sintético. De hecho, se podría dar el caso que acaben siendo los países que producían petróleo, con los que se quería romper esa relación de dependencia, que acaben fabricando carburante sintético.

Si una cosa no le falta a, por ejemplo, Arabia Saudita es sitio y sol para instalar todas las granjas solares que quiera cerca de sus costas, para disponer del agua necesaria, y empezar a producir e-fuel. En ese sentido, los países del sur de Europa, Escandinavia, América del Sur y Australia, tienen las condiciones ideales para poder utilizar energías renovables, si se lo proponen, para la fabricación de este carburante.

El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente

Hay también un inconveniente económico, y suele ser el más determinante para que al final se imponga o no un tipo de energía o producto. El proceso de producción de combustibles sintéticos es muy ineficiente y convierte, en el mejor de los casos, la mitad de la energía de la electricidad que se ha gastado para ello en combustibles líquidos o gaseosos.

Y aunque el coste de las energías renovables acabe bajando con el tiempo, seguirán teniendo un precio. Al igual que el coste de una planta de fabricación de e-fuel, siendo especialmente caro el corazón del sistema, el que permite la electrólisis. Al final, según los cálculos del International Council on Clean Transportation (ICCT), si hay una demanda significativa de estos carburantes, en 2030 el coste de fabricación sería de entre 3 y 4 euros el litro.

Por otra parte, el ICCT añade que la eficiencia del “pozo al coche” en el caso del carburante sintético es de tan sólo el 16 %, mientras que sería del 72 % en el caso de un coche eléctrico. La baja eficiencia energética de la cadena de carburante sintético, es algo en lo que el ICCT y Mercedes-Benz coinciden.



Markus Shaefer, responsable de Investigación y Desarrollo en la marca alemana, aseguró en una entrevista que "si tienes un abastecimiento de energía suficiente, la forma más eficiente de utilizarla es ponerla directamente en la batería", haciendo referencia a que el uso y la transformación de esta energía verde en combustibles limpios sería una manera de desaprovechar las fuentes de energía renovables en un proceso demasiado complejo. Aunque reconoce que si no lo ve viable para el automóvil, sí tendría sentido en el transporte aéreo.

Nadie puede predecir cuál será la fuente de energía favorita o la que se imponga en un futuro. Hace 100 años, el futuro parecía ser del coche eléctrico y término siendo del motor de combustión interna. Estamos hoy en una nueva encrucijada y parece que lo tenemos todavía menos claro que antes. Quizá esta vez el futuro sea utilizar la fuente de energía más adecuada para cada situación y vehículo: eléctrica para las distancias cortas, hidrógeno para el transporte marítimo y aéreo y carburante sintético para la aviación. O bien será un mix de todas esas fuentes, quién sabe. En todo caso, será apasionante ver el cambio.

 

https://jalopnik.com/porsche-claims-its-synthetic-fuel-could-make-combustion-1846319665

TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL
Porsche afirma que su combustible sintético podría hacer que los motores de combustión sean tan limpios como los vehículos eléctricos




Foto : PASCAL POCHARD-CASABIANCA / AFP ( Getty Images )
Cuando te enfrentas a un mundo que parece alejarse de los motores de combustión interna que siempre hemos conocido y amado por la electrificación , es hora de quizás reconsiderar tus opciones. Pero en lugar de fabricar algunos autos eléctricos geniales, Porsche está considerando una opción diferente: combustible sintético de combustión limpia .




En una entrevista con Evo , el vicepresidente de Porsche Motorsport y GT, el Dr. Frank Walliser, declaró que la compañía ha estado imaginando algo llamado eFuel, un combustible sintético que tendría la misma producción de carbono que un automóvil eléctrico. Se supone que las pruebas comenzarán en 2022, y sería posible usar este combustible en cualquier automóvil de combustión interna sin tener que pasar por el largo y costoso proceso de conversión.

Del artículo:

“Los combustibles sintéticos son muy importantes para permitirnos reducir nuestra producción de CO2. Las emisiones son mucho mejores que las del combustible de bomba actual, con menos partículas y menos NOx producido ; los combustibles sintéticos tienen entre ocho y diez componentes, mientras que la gasolina tiene hoy entre 30 y 40 y no todos son bienvenidos ”, explicó Walliser.

“El combustible sintético es más limpio y no hay subproductos y cuando comencemos la producción completa esperamos una reducción de CO2 del 85 por ciento. Desde la perspectiva del 'pozo a la rueda', y hay que considerar el impacto del pozo a la rueda de todos los vehículos, este será el mismo nivel de CO2 producido en la fabricación y uso de un vehículo eléctrico ”.


Se necesitará una gran cantidad de tiempo y dinero para producir incluso un poco de estos eFuels, pero Porsche confía en que será algo bueno para el mercado y el medio ambiente. Mucha gente todavía se resiste a renunciar a sus vehículos ICE por una variedad de razones, y estoy seguro de que si los entusiastas de los automóviles pudieran mantener el ronroneo de un motor potente, tendríamos muchas más personas dispuestas a hacerlo mejor por el medio ambiente. .

 

Esa es la actitud

 

Es bastante interesante,el futuro sera parte de el y este sistema.

 

¿Qué es el coche de hidrógeno y por qué podría permitir el futuro de los coches eléctricos?



Que en un futuro más cercano que lejano el grueso de los coches que se venderán estarán impulsados por un motor eléctrico es algo que todos damos por hecho, sobre todo viendo como la normativa va dando pasos agigantados al respecto, y para muestra ahí tenemos varios ejemplos, como que Reino unido planea prohibir los coches diésel y gasolina para 2030, o que la Euro 7 serán tan estricta, que los coches deberán homologar unas emisiones de casi de la mitad, e incluso arrastrando un remolque.

Los motores eléctricos son el futuro por eficiencia y estar libres de emisiones, pero el cómo alimentarlos en nuestros coches aún debe "pulirse".




Además, un motor eléctrico plantea una serie de ventajas sobre uno de combustión interna, más allá de que está libre de emisiones contaminantes como CO2, NOx o partículas de hollín: el rendimiento de un motor eléctrico es mucho mayor, estamos hablando de un 90 % frente a un 30 %, como norma general, además de proporcionar un par instantáneo nada más comienza a girar y poder casi "dibujar" esa curva al gusto, sin olvidar unos menores costes de mantenimiento y mayor fiabilidad/duración.



No obstante, el hidrógeno es el elemento más abundante del Universo (75 %), pero por desgracia para nuestra industria no está presente en forma de gas, sino combinado con otros elementos, como por ejemplo con el oxígeno en el agua (H2O), con el carbono en prácticamente la totalidad de la materia orgánica, y también en los ácidos y los combustibles, entre otras sustancias.

En un coche de hidrógeno se hace reaccionar este gas con el oxígeno del aire para obtener electricidad que alimenta al motor eléctrico y agua como residuo.
Como contamos más adelante, para hacer funcionar un coche de este tipo se necesita un hidrógeno molecular en forma de gas, el cual se obtiene de forma industrial, normalmente mediante un proceso de electrólisis. Así pues, mediante una serie de reacciones redox (oxidación-reducción), el hidrógeno molecular que se encuentra a alta presión en el depósito del vehículo reacciona con el oxígeno del aire, dando lugar a una corriente eléctrica que se utiliza para hacer girar un otro eléctrico y a unos gotas de agua se expulsan en forma de residuo. Se trata pues de una reacción exotérica inversa a la electrólisis, que nos libera energía en forma de electricidad en lugar de tener que suministrarla, y es que en cierta medida, si vemos el procedo de forma global, y salvando las distancias, podemos entender al hidrógeno como una suerte de batería, pues en primer lugar lo obtener del agua suministrando electricidad, para luego, volver a conseguir agua liberando una cantidad de electricidad menor (el maravilloso rendimiento).

limitaciones para acelerar ese proceso, como que cuanto más rápido se carga una betería, antes de degrada, por lo que la técnica debe ir avanzando de forma que permita seguir manteniendo un compromiso entre ambos factores, y por otro, que el coste de instalar un punto de recarga de mayor potencia es muy, muy elevado, y hasta incluso puede suponer redimensionar la derivación eléctrica a esa zona (piensa que la potencia de una casa de 100 m2 se estima en 5,75 kW). Igualmente, tampoco nos debemos olvidarnos de toda la problemática asociada con esos puntos de recarga, como que no hay los suficientes, no todos funcionan, usarlos nos es tan sencillo como parece, problemas en la aplicación, estar registrado en varias compañías...



¿Por qué son interesantes los coche con pila de hidrógeno?
Es justo ahí cuando los "coches de hidrógeno" parecen tener la solución, y puede que así sea. De hecho, eso parece que es lo que piensa Toyota con el Mirai, como pensó hace casi 25 años con los híbridos y su Prius, y ahora se ha demostrado que estaba en lo cierto. Este tipo de vehículos disponen de un motor eléctrico para moverlos, pero en lugar de almacenar la energía eléctrica en una batería, la "obtienen sobre la marcha" mediante una pila de hidrógeno. El procedimiento es sencillo, ese coche reposta hidrógeno en lugar de gasolina o diésel, el cual, mediante una serie de reacciones químicas de oxidación-reducción (redox) reacciona con el oxígeno del aire y se transforma en agua, que es expulsada como residuo, y en electricidad. Esa electricidad se almacena en una pequeña batería, de 1 ó 2 kWh, que actúa como una especia de "volante de inercia" para asegurar que llega un flujo continuo y estable de electricidad al motor.

Un coche con pila de hidrógeno es impulsado por un motor eléctrico que obtiene la electricidad a partir de un proceso químico en el que reacciona hidrógeno y oxígeno dando lugar a agua y electricidad.



Con ello se soluciona prácticamente todos los problemas del coche eléctrico tradicional, pues el tiempo y proceso de repostaje es similar al de un coche tradicional, y en cuanto a la red de repostaje, "sólo" bastaría con añadir un depósito y surtidor adecuado junto a las estaciones de servicio convencionales, algo así como sucede con el GLP. Además, sería incluso posible crear una empresa similar a la CLH (Compañía Logística de Hidrocarburos) que se encargue del abastecimiento del mismo.

Por tanto, en el momento que se empiece a invertir por parte de los gobiernos, directamente o mediante incentivos, en esas infraestructura, las marcas se moverían rápidamente al desarrollo y perfeccionamiento de los vehículos con pila de hidrógeno. Es más, incluso esos gobiernos podrán crear su "propia red impuestos" en torno al hidrógeno comercializado, igual que sucede con el diésel y la gasolina, cosa que no pueden hacer con la electricidad de forma tan apabullante, siendo el momento en el que se den cuenta del ello cuando se pongan manos a la obra.

La ventaja del hidrógeno es que puede tratarse "como" el GLP: suministrarse en gasolineras como otro combustible más y llenar el depósito en 5 minutos.



Otro factor que acelerará en unos años (10 o 15) esa tendencia a favor del hidrógeno será el transporte por carretera. Hace poco hemos conocido como los principales fabricantes de camiones europeos han acordado que no van a comercializar más camiones diésel a partir de 2040, y a día de hoy, la única alternativa viable es el hidrógeno, ya que la batería que necesitarían sería demasiado grande y pesada, y el tiempo de carga inasumible. En este sentido ya nos hemos hecho eco de diferentes proyectos más o menos desarrollados , como los 7 camiones de Hyundai (XCIENT Fuel Cell) que circulan por Suiza o prototipos de Mercedes-Benz.



El hidrógenos tampoco está exento de problemas
Sin embargo, no es oro todo lo que reluce, pues al igual que sucede con los coches eléctricos y la obtención de la electricidad que necesitan, lo mismo ocurre con el hidrógeno. Es decir, de "nada sirve" tener un coche que no contamine si trasladamos esa contaminación a la obtención de su combustible. El hidrógeno que consumen estos vehículos se llama dihidrógeno, pues está formado por dos átomos de hidrógeno (H2). Resulta que el hidrógeno como tal, como elemento, es uno de los más abundantes en el universo y en nuestro planeta, pero ese H2 que necesitamos no lo es, por lo que debemos obtenerlo a partir de otras sustancias, como pueden ser los hidracarburos, lo cual no sería lo más ecológico.

Otra forma de conseguirlo es mediante electrólisis, que consiste en sumergir dos electrodos en agua (H2O) y hacer pasar una corriente eléctrica que puede obtenerse mediante paneles fotovolticos, descomponiendo dicha corriente el agua en oxígeno e hidrógeno. El inconveniente de ello es que este proceso se muestra realmente eficaz con agua dulce, uno de nuestros bienes más preciados, aunque ya se están empezando a obtener resultados muy positivos con agua salada del mar (muy abundante) sin someterla a procesos de desalación.

Para que que el hidrógeno resulte tan ecológico como debiera es necesario de obtenerlo de una forma limpia, por ejemplo, mediante electrólisis a partir del agua del mar.



Espero que esta pequeña radiográfica del panorama que puede que se nos avecine en el mundo de la automoción te haya resultado interesante, y ahora veas coches como el Toyota Mirai con otros ojos, pero sobre todo, tengas presente que existen más alternativas al coche eléctrico con baterías al que todos aludimos, conociendo las ventajas e inconvenientes de cada tecnología.

 

Hyundai se involucra en el desarrollo de un auto de carreras de hidrógeno de 805 caballos de fuerza

26 de Mar, 2021


Una vez completado, se espera que sea el auto de carreras eléctrico de celda de combustible más rápido del mundo.
La industria automotriz se está volviendo eléctrica, y estamos bastante seguros de que usted es consciente de eso, ya que prácticamente cada marca de automóvil presenta a sus competidores en el segmento de vehículos eléctricos año tras año.

Pero si hay otro tipo de combustible alternativo y de cero emisiones que no ha alcanzado un centro de atención comparativo, ese será el de las pilas de combustible. De hecho, las ventas de vehículos de pila de combustible de hidrógeno en los EE. UU. Colapsaron en 2020 , a diferencia de la creciente popularidad de los vehículos eléctricos.

Hyundai se asocia con Forze Hydrogen Racing


Toyota es uno de los principales fabricantes de automóviles que ha estado fabricando automóviles que utilizan celdas de combustible de hidrógeno para alimentar los motores eléctricos. Hyundai es otro, y lo ha estado haciendo desde 2001 con el Hyundai Santa Fe FCEV .



Para consolidar aún más el punto de apoyo de Hyundai en el segmento de celdas de combustible de hidrógeno, el fabricante de automóviles se ha asociado con Forze Hydrogen Racing, un grupo de estudiantes que diseña, construye y compite con autos de carreras eléctricos de hidrógeno para la promoción de la movilidad de las celdas de combustible. ¿El niño del amor? El Forze IX, que tendrá su primera iteración este año con un saldo de planta. En 2022, el auto de carreras de hidrógeno obtendrá el segundo balance y se completará.

Una vez completado, se espera que el Forze IX de 1.500 kilogramos (3.307 libras) sea el auto de carreras eléctrico de celda de combustible más rápido del mundo, con una velocidad máxima de 186 millas por hora (300 kilómetros por hora). Los dos sistemas de pila de combustible del coche tendrán una potencia máxima de 805 caballos de fuerza (600 kilovatios), enviados a las cuatro ruedas.




La colaboración entre Hyundai y Forze permite a los estudiantes consultar con ingenieros del Centro Técnico de Hyundai Motor Europe en Rüsselsheim, Alemania, por sus conocimientos, experiencia y apoyo. Con décadas de experiencia de Hyundai con pilas de combustible de hidrógeno, el fabricante de automóviles de Corea del Sur tiene muchas cosas que aportar.

 

El problema es que hacer una red de repostaje va a llevar un montón de tiempo y fabricar el hidrógeno no es barato. De cualquier forma nos van a freír a impuestos.

 

Toyota avanza con el hidrógeno, establece un nuevo centro de producción y reabastecimiento de combustible en Australia

4 DE ABRIL DE 2021


Victoria ve su primera instalación de producción, almacenamiento y reabastecimiento de hidrógeno de grado comercial en funcionamiento, ya que Toyota ha transformado su antiguo espacio de fabricación en Altona, al oeste de Melbourne.


Según el gigante japonés de la fabricación de automóviles, el hidrógeno sostenible desempeñará un papel clave en el combustible de vehículos ecológicos como el Toyota Mirai , el primer vehículo impulsado por hidrógeno producido en masa que tiene cero emisiones de C02, no necesita recargar baterías y es capaz de conducir hasta 650 km (404 millas) con un solo repostaje.

Misión de la industria del hidrógeno de CSIRO El Dr. Patrick Hartley declaró en la inauguración que la infraestructura encargada en la nueva instalación ayudará en gran medida a la progresión del despliegue de vehículos propulsados por hidrógeno, contribuyendo enormemente para que el sector del transporte en Australia dé un paso en la dirección de la transición energética. .




Toyota ha estado vendiendo el Mirai propulsado por hidrógeno en Japón y los EE. UU. Durante siete años, pero su expansión en el mercado australiano se vio limitada debido a la falta de infraestructura para acomodar el vehículo. La compañía ha reconocido que la puesta en marcha del nuevo centro de hidrógeno los acercará a la introducción de modelos de hidrógeno a los consumidores locales.

"A nivel mundial, Toyota se compromete a lograr cero emisiones de CO2 de sus vehículos y plantas en el marco del Toyota Environmental Challenge 2050 y la puesta en marcha de nuestra instalación de reabastecimiento de hidrógeno aquí hoy es un paso importante para lograr ese objetivo", dijo Matthew Callahor, presidente y director ejecutivo de Toyota Australia.

Se espera que la salida de hidrógeno con energía solar produzca hasta 80 kg de hidrógeno por día, que se almacenará en un banco de tubos de almacenamiento a presión media y alta para repostar las carretillas elevadoras de celda de combustible utilizadas por Toyota en las otras partes del país. instalación, así como FCEV de hidrógeno comprados por el consumidor, como el nuevo Mirai .



Toyota Pushes Forward With Hydrogen, Sets Up New Production And Refueling Center In Australia
APRIL 4, 2021


Victoria sees its first commercial-grade hydrogen production, storage, and refueling facility come online as Toyota has transformed its former manufacturing space at Altona in the west of Melbourne.


According to the Japanese auto-making giant, sustainable hydrogen will play a key role in fueling eco-friendly vehicles such as the Toyota Mirai, the first mass-produced hydrogen-powered vehicle that has zero C02 emissions, no need to recharge batteries and is capable of driving up to 650 km (404 miles) on a single refuel.

CSIRO Hydrogen Industry Mission Dr. Patrick Hartley stated at the opening that the infrastructure commissioned at the new facility will greatly help the progression of deploying hydrogen-powered vehicles, contributing immensely for the transportation sector in Australia to take a step in the direction of energy transition.

Toyota have been selling the hydrogen-powered Mirai in Japan and the US for seven years now but were limited in their Australian market expansion due to the lack of infrastructure to accommodate the vehicle. The company has acknowledged that the commission of the new hydrogen center will bring them closer to introducing hydrogen models to local consumers.

“Globally, Toyota is committed to achieving zero CO2 from its vehicles and plants under the Toyota Environmental Challenge 2050 and the commissioning of our hydrogen refueling facility here today is an important step towards achieving that goal,” said Mr. Matthew Callahor, president and CEO of Toyota Australia.

The solar-powered hydrogen outlet is expected to produce as much as 80 kg of hydrogen per day, which will be stored in a bank of storage tubes at medium and high pressure to refuel fuel-cell forklifts used by Toyota in the other parts of the facility, as well as consumer-purchased hydrogen FCEVs such as the brand new Mirai.

 

Michelin apuesta por las pilas de combustible de hidrógeno y la impresión 3D para asegurar su futuro post-COVID

11 DE ABRIL DE 2021


Michelin está estudiando cómo recuperarse de la pandemia de COVID-19 y se centrará en algo más que neumáticos para asegurar su futuro.

Como la mayoría de las empresas del sector automotriz, el fabricante francés de neumáticos se vio muy afectado por la pandemia en 2020 y, aunque espera recuperarse por completo para 2022, buscará crear nuevas fuentes de ingresos.

“Sin dejar de ser fiel a nuestro ADN , el perfil de la compañía evolucionará enormemente para 2030, con un papel más importante para las actividades nuevas y de alto valor alrededor y más allá de la fabricación de neumáticos”, dijo Florent Menegaux, CEO de Michelin, en un comunicado.

La compañía planea aumentar sus ingresos a 34.000 millones de euros (40.500 millones de dólares) para 2030, frente a los 20.500 millones de euros (24.400 millones de dólares) en 2020, según Reuters .

Michelin espera que el crecimiento más rápido provenga de Symbio, una asociación con el fabricante de repuestos Faurecia que fabrica sistemas de celdas de combustible de hidrógeno para automóviles, SUV y camiones. Aunque Toyota, Honda y Hyundai son actualmente los únicos que fabrican vehículos de hidrógeno , y no han tenido tanto éxito con los compradores, la Unión Europea, Japón, Corea del Sur y las grandes compañías petroleras están invirtiendo fuertemente en la tecnología. Michelin también planea ingresar al nuevo campo de la impresión de metales en 3D para dispositivos médicos.

Estos esfuerzos no significan que la empresa dejará de fabricar neumáticos, aunque también tiene algunas ideas sobre cómo hacer que eso sea más rentable. Más específicamente, planea hacer crecer su negocio principal centrándose en neumáticos de mayor margen y subcontratando la producción a ubicaciones de menor costo.



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Michelin Looks To Hydrogen Fuel Cells And 3D Printing To Secure Its Post-COVID Future

APRIL 11, 2021
Michelin is looking at how to recover from the COVID-19 pandemic and will focus on more than just tires to secure its future.


Like most businesses in the automotive sector, the French tire maker was hit hard by the pandemic in 2020 and although it expects to fully recover by 2022, it will look to create new revenue streams.

“While staying true to our DNA, the company’s profile will evolve greatly by 2030, with a bigger role for new, high-value activities around, and beyond, tire-making,” Florent Menegaux, Michelin CEO, said in a statement.

The company plans to grow its revenue to €34 billion ($40.5 billion) by 2030, up from €20.5 billion ($24.4 billion) in 2020, according to Reuters.

Michelin expects the fastest growth to come from Symbio, a partnership with parts manufacturer Faurecia that makes hydrogen fuel cell systems for cars, SUVs, and trucks. Although Toyota, Honda and Hyundai are currently the only ones making hydrogen vehicles, and they haven’t been that successful with buyers, the European Union, Japan, South Korea, and big oil companies are all investing heavily in the technology. Michelin also plans to move into the new field of 3D metal printing for medical devices.

These endeavors do not mean that the company will stop making tires, though it has some ideas for how to make that more profitable, too. More specifically, it plans to grow its core business by focusing on higher-margin tires and outsourcing production to lower-cost locations.

 

https://www.km77.com/revista/teletransporte/la-furgoneta-hibrida-de-stellantis-hidrogeno-y-baterias/

La furgoneta «híbrida» de Stellantis: hidrógeno y batería | Blog

13 Abr 2021



Stellantis comercializará a finales de 2021, no en España, una furgoneta que utiliza dos sistemas de almacenamiento de energía: acumulador de baterías e hidrógeno comprimido. A diferencia de otros híbridos, sólo lleva un motor, porque los dos sistemas de almacenamiento transforman su energía en electricidad.


La furgoneta «híbrida» de Stellantis: hidrógeno y batería


Por Javier Moltó, el 13 Abr 2021 en Teletransporte

Stellantis, la empresa surgida de la fusión de FCA y PSA, ha anunciado la próxima comercialización de una furgoneta con sistema de suministro de energía híbrido, enchufable, sin motor de combustión. El concepto es similar al de los coches híbridos enchufables que conocemos en la actualidad, pero el motor de combustión y la gasolina han sido sustituidos por una pila de combustible y unos depósitos para almacenar hidrógeno. La pila de combustible no sustituye al motor de combustión. Sirve únicamente para producir electricidad.

Los coches que utilizan hidrógeno, como concepto, son similares a los submarinos nucleares, llevan incorporada dentro del vehículo una planta de producción de electricidad. En el caso de los submarinos, o de los portaaviones, esa planta de producción de electricidad utiliza combustible nuclear. En los coches de hidrógeno, o en los trenes que ya se están produciendo, el combustible es hidrógeno y la planta de producción de electricidad es la pila de hidrógeno, en el que el hidrógeno, junto con el oxígeno del aire, se transforma en agua y electricidad.

Se trata, por tanto, de un híbrido diferente a los que conocemos en la actualidad, porque hasta la fecha todos los híbridos tenían dos tipos de motores: uno eléctrico y otro de combustión interna. Por tanto, no se trata de un sistema híbrido de transformación de energías para producir movimiento, sino de un sistema híbrido de transformación de energía para producir energía eléctrica.



La pila de combustible y el motor eléctrico van situados donde tradicionalmente han ido colocados los motores de combustión interna, la batería, bajo los sientos y los tres tanques que almacenan el hidrógeno van situados horizontales en la base de la plataforma.
Datos técnicos del sistema de almacenamiento y propulsión
Pila de combustible
Tipo Celdas de polímero sólido (PEM)
Potencia máxima (kW / CV) 45 / 61
Masa máxima de hidrógeno almacenado a 700 bar (kg) 4,4
Batería
Tipo Ion litio
Potencia (kW / CV) 90 / 122
Capacidad (kWh) 10,5
Máxima potencia de carga (kW) 11
Motor eléctrico
Tipo Síncrono de imanes permanentes
Potencia máxima (kW / CV) 100 / 136
Potencia máxima en modo ECO (kW / CV) 60 / 82
Par máximo (Nm) 260
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h) 130
Aceleración de 0 a 100 km/h (s) 15
Autonomía estimada con batería de acumuladores Unos 40 – 50 kilómetros
Autonomía estimada con hidrógeno (km) Unos 350 – 400 kilómetros
Por los datos que ofrecen desde Stellantis, queda claro que se trata de furgonetas de reparto con un uso previsto en núcleos urbanos, porque la potencia que permite la pila de combustible, de sólo 61 caballos, queda escasísima para mover una furgoneta cargada a poco que la pendiente supere el 1% en autovía. Incluso para grandes ciudades españolas, como Madrid y Barcelona, con fuertes pendientes, los 61 caballos se quedan cortos y sería necesario tirar de la batería de acumuladores para superar pendientes como las de la calle Velázquez en Madrid o Aribau en Barcelona. Las vías de circunvalación, M-30 y M-40 madrileñas, son relativamente planas, pero incluso en una vía de circunvalación como Las Rondas de Barcelona, que no es tan llana, una furgoneta de estas características puede tener dificultades para moverse al ritmo del pelotón de tráfico con carga y en cuestas. Cuando la batería esté agotada, los 61 caballos deben de ser claramente insuficientes.

Proporción exacta de hidrógeno y acumuladores
En agosto de 2020, en una de mis elucubraciones en las que proponía adivinar un coche para el futuro, planteé el concepto que ahora anuncia Stellantis. Desconocía los planes de Stellantis y mi idea surgió por la decepción que me causó el Porsche Taycan, un coche tradicional, sin ninguna innovación reseñable, más que una batería enorme y una potencia desternillante, difícil de utilizar en cualquier situación.

En aquel artículo, escribía: «A mi juicio, en el futuro, hay una alta probabilidad de que los coches tengan una batería enchufable de tamaño moderado y que el extensor de autonomía se realice mediante una pila de combustible alimentada por hidrógeno».

En la furgoneta que ahora anuncia Stellantis, el hidrógeno no se utiliza como extensor de autonomía sino como fuente principal de energía. Sin embargo, como el sistema de acumular energía para producir electricidad es mucho más eficiente termodinámicamente en una batería de acumuladores que mediante la producción y almacenamiento de hidrógeno, lo deseable económicamente para cualquier propietario de esta furgoneta es utilizar siempre, en la medida de lo posible, la batería y dejar el hidrógeno para cuando ya la haya agotado. El hidrógeno es un «almacenador de energía» caro. Utilizarlo habitualmente en un vehículo que recorre muchos kilómetros al día, y cuyo uso debe resultar competitivo para el negocio, no parece una buena solución. Al menos de momento.

Tengo la duda de si en Stellantis han diseñado esta furgoneta con una batería pequeña por limitaciones de la plataforma que han aprovechado, o si ellos consideran que tiene sentido esta proporción entre capacidad de almacenamiento de hidrógeno y baterías para no limitar la capacidad de carga. Porque la contrapartida a utilizar una batería de mayor capacidad es el incremento de peso y por tanto el mayor consumo y la menor capacidad de carga.


Un problema de peso y de capacidad
Se trata, por tanto, de una decisión difícil. En un vehículo de pasajeros el problema del peso y el consumo no resulta tan determinante como en un vehículo comercial, por muchos motivos. Principalmente porque no suelen realizarse tantos kilómetros diariamente y, en segundo lugar, porque la necesidad de transportar pesos muy elevados es normalmente inexistente para un vehículo de turismo.

Desde un punto de vista económico, parece lógico pensar que el tamaño ideal de la batería debe permitir realizar hasta un 80% – 90% del kilometraje diario de un vehículo comercial y que el consumo del hidrógeno sea residual. La dificultad radica en saber cuántos kilómetros realiza diariamente una furgoneta de reparto en el interior de las ciudades, por lo que una oferta de este tipo de vehículos deberá incluir diferentes opciones de capacidad de batería, para poder acomodarla al kilometraje diario y a la capacidad de carga.

El hidrógeno es un elemento que permite almacenar energía con poco peso. Ese es su principal valor. Otro de sus valores, frente a las grandes baterías de acumuladores, es que no utiliza tantos recursos escasos para su producción. Sin embargo, los procesos de obtención limpios, mediante electrólisis del agua, no son eficientes y se consume mucha energía en ellos, lo que repercute en el precio y también en la cantidad de hidrógeno disponible, porque la energía, de momento al menos, no nos sobra. Otro de los motivos por los que requiere mucha energía es porque hay que comprimir el hidrógeno a 700 bares de presión, para que ocupe un espacio moderado.

La economía del hidrógeno puede llegar a ser totalmente descarbonizada. El hidrógeno, como los combustibles fósiles, es un buen almacén de energía. Los combustibles fósiles nos los ha entregado la naturaleza tras millones y millones de años de producción. En cambio, para obtener hidrógeno, tenemos que realizar los procesos en tiempo real. También con la energía que nos proporciona el sol, o con la nuclear, si queremos que la descarbonización sea total. No será un cambio sencillo.

 

Esto si que sera el futuro de la movilidad ...........

 

Image of a hydrogen engine


•22 abr 2021


Toyota Motor Corporation

Toyota City, Japan, April 22, 2021―Toyota Motor Corporation (Toyota) announced today that, toward the achievement of a carbon-neutral mobility society, it is developing a hydrogen engine. It has installed the engine on a racing vehicle based on Toyota's Corolla Sport, which it will enter in competition under the ORC ROOKIE Racing banner starting with the Super Taikyu Series 2021 Powered by Hankook Round 3 NAPAC Fuji Super TEC 24 Hours Race on May 21-23.

 

Toyota ha modificado un motor GR Yaris para que funcione con hidrógeno para carreras de resistencia

23 DE ABRIL DE 2021


Toyota está desarrollando un motor de carrera de combustión interna que funciona con hidrógeno comprimido, como parte del plan del fabricante de automóviles para lograr “una sociedad de movilidad neutra en carbono”.


A diferencia del Mirai , que utiliza hidrógeno en una celda de combustible para producir electricidad, el nuevo motor de carreras de Toyota es un motor de combustión tradicional con un sistema de inyección y suministro de combustible modificado para quemar hidrógeno en lugar de gasolina.


El nuevo motor se usará en un auto de carreras Corolla Sport que ingresará a la serie de resistencia Super Taikyu en Japón, debutando el 21 de mayo. La unidad en sí se basa en el motor turboalimentado de 1.6 litros y tres cilindros que encontrarás en un GR Yaris .

Toyota dice que la combustión en un motor de hidrógeno ocurre a un ritmo más rápido que en uno de gasolina, mejorando su capacidad de respuesta. Los motores de hidrógeno tampoco emiten CO2, lo que agrega puntos a sus credenciales ambientales, aunque aún emiten NOx.

El fabricante de automóviles japonés dijo que su objetivo es eventualmente introducir un motor de hidrógeno en un automóvil de carretera, sin proporcionar más detalles. “Si bien tienen un excelente desempeño ambiental, los motores de hidrógeno también tienen el potencial de transmitir la diversión de conducir, incluso a través de sonidos y vibraciones”, dijo Toyota en su comunicado de prensa.

El nuevo motor de carreras de hidrógeno es un proyecto prometedor que eventualmente podría llevar a mantener vivos los motores de combustión en los próximos años. Toyota no es el único que da esperanzas a los entusiastas de los autos de alto rendimiento, ya que Porsche está haciendo lo mismo con su trabajo con combustibles sintéticos .


Toyota Has Modified A GR Yaris Engine To Run On Hydrogen For Endurance Racing
APRIL 23, 2021

Toyota is developing an internal combustion race engine that runs on compressed hydrogen, as part of the carmaker’s plan to achieve “a carbon-neutral mobility society”.


Unlike the Mirai, which uses hydrogen in a fuel cell to produce electricity, Toyota’s new race engine is a traditional combustion engine with a modified fuel supply and injection system to burn hydrogen instead of petrol.


The new engine will be used in a Corolla Sport-based racecar that will enter the Super Taikyu endurance series in Japan, debuting on May 21. The unit itself is based on the turbocharged 1.6-liter three-cylinder you’ll find in a GR Yaris.

Toyota says that the combustion in a hydrogen engine occurs at a faster rate than in a gasoline one, improving its responsiveness. Hydrogen engines also don’t emit any CO2, adding points to their environmental credentials, although they still emit NOx.

The Japanese carmaker said that their goal is to eventually introduce a hydrogen engine into a road car, without providing further details. “While having excellent environmental performance, hydrogen engines also have the potential to relay the fun of driving, including through sounds and vibrations”, Toyota said in its press release.

The new hydrogen race engine is a promising project that could eventually lead to keeping combustion engines alive for the years to come. Toyota is not the only one to give hope to performance car enthusiasts as Porsche is doing the same with its work on synthetic fuels.

 

Talgo tendrá listo su tren de hidrógeno en 2023

Talgo anuncia para 2023 la puesta en marcha de su tren de hidrógeno. La tecnología se probará en una primera fase en 2021, para su posterior instalación entre 2021 y 2023.


Talgo tendrá listo su tren de hidrógeno en 2023.
Talgo ha anunciado el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante el año 2021 y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023.

El fabricante ferroviario ha presentado los detalles de esta tecnología "verde, innovadora y eficiente", que sustituirá a los locomotoras diésel, durante el acto 'Hidrógeno renovable: una oportunidad para España', organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

Además del calendario previsto, la compañía también ha desvelado que el tren de hidrógeno llevará el nombre de 'Talgo Vittal-One', siendo 'One' la referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, el número uno.

"El hidrógeno verde ya no es el futuro, es una realidad. La puesta en marcha de trenes de hidrógeno como el que Talgo está desarrollando mejorará la movilidad en nuestro país de la mano del medio ambiente, ya que permitirá aprovechar las líneas españolas no electrificadas, a la vez que reduce la huella de carbono", ha señalado su consejero delegado, José María Oriol.

La compañía explica que este sistema se configura como una solución modular que permite su instalación en todo tipo de trenes, así como en reconversiones de diésel a hidrógeno, pero que se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países.

En concreto, el sistema utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los motores eléctricos del tren y se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible, como el diseñado por Talgo.

El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse.

A diferencia de los sistemas de baterías extendidos en automoción, la tecnología de hidrógeno (H2) se presenta como la respuesta a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria, y que, a día de hoy, dependen de trenes propulsados por motores diésel.

El sistema de hidrógeno diseñado por Talgo permite, así, electrificar las líneas de la red convencional "sin necesidad de costosas y prolongadas obras de adaptación, prescindiendo de combustibles fósiles".

 

Talgo presenta su primer tren de hidrógeno para Cercanías y Media Distancia
En el marco de las jornadas SOI H2 celebradas en Don Benito (Badajoz) Talgo ha presentado su primer prototipo de un sistema de pila de combustible de hidrógeno que se configura como una solución modular diseñada para Cercanías y Media Distancia.


17 SEPTIEMBRE 2020 -

Talgo presenta su primer sistema de pila de combustible de hidrógeno que puede implementarse en cualquier tipo de tren.
Las jornadas SOI H2 han servido como escenario para la presentación del primer prototipo de un sistema de pila de combustible de hidrógeno creado por Talgo para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia y que, gracias a su modularidad, permite su instalación en cualquier tipo de tren. Las pruebas reales se iniciarán en el cuarto trimestre de 2021 en Extremadura.

Ayer miércoles, en la localidad extremeña de Don Benito (Badajoz), Talgo presentó un sistema de pila de combustible de hidrógeno que puede implementarse en cualquiera de sus trenes para sustituir a las obsoletas locomotoras diésel. Durante la celebración de las primeras ‘Jornadas del Hidrógeno como vector de desarrollo socioeconómico del Sudoeste Ibérico’ (SOI H2), Emilio García, Director de Innovación de Talgo, ha sido el encargado de mostrar esta nueva tecnología tanto a los asistentes presenciales como a los virtuales.

Una de las ventajas que ofrece el nuevo sistema de pila de combustible es su modularidad ya que puede instalarse en todo tipo de trenes, aunque se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia. Esta plataforma es la que propone Talgo en muchos de los procesos de licitación en los que participa, tanto en España como en otros países.

La pila de hidrógeno se encarga de obtener energía eléctrica a partir del hidrógeno que transporta en los tanques. Para la obtención de este hidrógeno, Talgo asegura que empleará fuentes de energía renovable, como la fotovoltaica o la eólica, para que estos trenes sean realmente cero emisiones. Entre la pila de combustible y los motores eléctricos del tren se encuentran las baterías intermedias, que, sin contar con una capacidad excesiva ni incrementar en exceso el peso, ayudan durante la aceleración, sobre todo en la fase de arranque, y aprovechan las fases de frenada para recargarse.

Todavía en estado de prototipo, el sistema será validado en pruebas reales en las líneas de ferrocarril extremeñas, a partir del cuarto trimestre de 2021. Desde Talgo, el hidrógeno se ve como una respuesta lógica para las necesidades del transporte pesado, y, en particular, para las líneas ferroviarias que no están electrificadas y dependen de trenes alimentados por diésel.

La elección de Extremadura para la realización de las primeras pruebas no sólo tiene que ver con el tipo de infraestructura existente sino también con el hecho de que es una de las Comunidades Autónomas que han mostrado una apuesta más decidida por la generación y regeneración de cadenas industriales basadas en la producción local de Hidrógeno.



Coralia iLint de Alstom.

Siguiendo los pasos de Alstom

El fabricante francés Alstom ganó la licitación para suministrar 27 trenes de pila de combustible de hidrógeno a la firma Fahma, filial de la compañía ferroviaria alemana RMV, lo que supone el mayor pedido de trenes de hidrógeno del mundo hasta la fecha. Los trenes de la gama Coradia iLint 54, que reemplazarán a las actuales unidades diésel, serán entregados a partir de 2022 y operarán en el área de Frankfurt, en el estado federado alemán de Hesse.

Sus prestaciones son equiparables a la de los trenes diésel. El Coradia iLint de Alstom es un tren regional con una autonomía de 1.000 km, una capacidad de hasta 300 pasajeros y una velocidad máxima de 140 km/h. Además cada unidad del está equipada con dos sistemas de baterías de alto rendimiento cuya capacidad total es de 220 kWh. La alimentación eléctrica de sus motores se basa en la combinación de la energía generada en las celdas de combustible de hidrógeno y la acumulación en la batería de alto rendimiento.

 

Acelerón de Talgo en plena pandemia con 400 trenes al año y la nueva máquina con baterías de hidrógeno verde

Miércoles, 21 abril 2021

La compañía fundada en los años 40 fortalece su presencia internacional y mima el inminente lanzamiento del Avril que podrá transportar hasta 600 pasajeros a 330 kilómetros a la hora


El presidente de Talgo Carlos de Palacio Oriol junto al lehendakari Iñigo Urkullu en la planta de fabricación de Rivabellosa (Álava). TALGO
Talgo, la empresa que nació 1940 para modernizar los ferrocarriles españoles en plena dictadura, acelera en plena pandemia para competir en los mercados internacionales con trenes más rápidos y sostenibles. Frente a la crisis que amenaza a nichos tradicionales de la industria vasca como el sector tubero, los fabricantes de ferrocarriles con plantas en Euskadi maximizan su producción y ultiman grandes proyectos. La planta de Rivabellosa de Talgo, a tope con el objetivo de producir hasta 400 trenes en 2021, ya prueba su modelo Avril de alta velocidad, prepara el prototipo de su primera máquina con baterías de hidrógeno y produce los convoyes del Talgo 230 que unirá Berlín con Amsterdam.

Talgo cuenta en Álava con su planta de producción más grande con 40.000 metros cuadrados, 650 trabajadores y otros 5.000 empleos indirectos que genera en empresas cercana. La compañía prueba en vías su Avril, la nueva 'joya' del fabricante de trenes español que modernizó en la década de los 40 el transporte ferroviario en España. Un proyecto que estrenará Renfe en el último trimestre de 2021 ya que tiene comprometidos 30 unidades.

Convoyes con capacidad de cambio automático de vía (una de las señas de identidad de Talgo) y que además ha incorporado nuevos materiales para reducir hasta en un 30% el gasto energético. La compañía ferroviaria española aspira a que también a lo largo de 2021 o 2022 el Avril circule por los raíles de Francia.

Además, como ha explicado hoy en Rivabellosa el presidente de Talgo Carlos de Palacio Oriol, la planta alavesa ya fabrica las 23 primeras unidades del Talgo 230 comprometidas con Alemania. El contrato con la operadora alemana Deutsche Bahn es de 100 unidades del Talgo 230, un tren "convencional" que permite su transformación de manera "barata y sencilla", según la compañía, en trenes de muy alta velocidad para superar los 300 km/h.

De Palacio Oriol también ha adelantado al lehendakari Iñigo Urkullu y a la consejera Arantxa Tapia el proyecto del primer tren alimentado por baterías de hidrógeno verde. Un convoy 'bimodal' que utilizará la energía eléctrica y, en aquellos tramos sin red electrificada, recurrirá al hidrógeno almacenado en sus baterías. El calendario de Talgo sitúa el estreno de las primeras unidades en 2023 y facilitará la sustitución de las máquinas diésel que aún se utilizan tanto en la red ferroviaria española como en el resto de Europa.

En la actualidad, hay aproximadamente 80.000 km de vías en Europa no están electrificadas y en España son unos 6.000 kilómetros. Al tratarse de vía con un tráfico bajo no se abordan grandes inversiones para su electrificación y este modelo facilitará el desarrollo de un transporte ferroviario sostenible y directamente vinculado al 'boom' del hidrógeno verde en el que Euskadi pretende ser una referencia internacional.

 

Otro pasito más, @Till

Airbus crea el primer avión propulsado totalmente con hidrógeno

La compañía aeronáutica ha presentado tres nuevos prototipos con cero emisiones que podrían estar en funcionamiento a partir de 2035. Se prevé que vuelen con hidrógeno, un combustible totalmente limpio pero que requeriría la adaptación de los aeropuertos.



El nuevo prototipo “cuerpo de ala mixta” de Airbus, con capacidad para hasta 200 pasajeros, las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave. Su fuselaje permite múltiples opciones de almacenamiento y distribución de hidrógeno.
Foto: Airbus

La Unión Europea ha fijado 2050 como la fecha límite para lograr la neutralidad de carbono -esto es, equilibrar la cantidad de CO2 liberada con la capturada de forma natural- un objetivo que China , el país más contaminante del mundo, se ha comprometido alcanzar en 2060. Con esas metas a la vista, la aviación comercial es uno de los sectores económicos que más rápido tienen que reinventarse para cumplir los objetivos de cero emisiones. La compañía aeronáutica europea Airbus ha sido la primera en dar el paso con la presentación de los prototipos ZeroE, unos aviones comerciales impulsados por íntegramente con hidrógeno.

La empresa ha revelado tres apuestas para alcanzar su objetivo de cero emisiones dentro de tan solo 15 años, esto es, en 2035. Cada uno de los proyectos representa un enfoque distinto en función de la tecnología aplicada. Dos de los tres nuevos aviones se basan en modelos existentes: reactores y turbohélices, y un tercero denominado ‘cuerpo de ala mixta’, en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave. Todos ellos se basan en el hidrógeno como fuente de energía primaria, una opción que la compañía considera prometedora como alternativa limpia al queroseno contaminante que propulsa las actuales aeronaves.

El hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como utilizado como fuente de energía primaria, tiene un gran potencial en el uso de la aviación comercial.

“Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto y tenemos la intención de desempeñar un papel de liderazgo en la transición más importante que esta industria haya visto jamás. Los prototipos que presentamos hoy ofrecen al mundo un vistazo de nuestra ambición de impulsar una visión audaz para el futuro de los vuelos sin emisiones ”, declaraba Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, quien argumentó que el uso del hidrógeno, tanto en combustibles sintéticos como utilizado como si fuese fuente de energía primaria, tiene un gran potencial en el uso de la aviación comercial.


Vista de los tres nuevos aviones basados en reactores, turbohélices, y un tercero denominado ‘cuerpo de ala mixta’, en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal de la aeronave.
Foto: Airbus


El difícil almacenamiento del hidrógeno
El hidrógeno no es una fuente primaria de energía, como el Sol o el viento, sino un vector de energía, esto es, un producto manufacturado capaz de almacenar energía para liberarla posteriormente de forma gradual. Su uso como fuente de energía para las aeronaves no es una idea nueva, aunque sí lo es su planteamiento para la aviación comercial. El motivo: las dificultades de obtención y almacenamiento del combustible. Para empezar, requiere de hasta cuatro veces más volumen que el combustible convencional, lo que obliga a buscar espacios adicionales (en detrimento de la carga o el pasaje).

Además, el hidrógeno líquido -el combustible elegido por Airbus para sus nuevos prototipos- se obtiene a una temperatura de unos -200 grados centígrados, y debe comprimirse a altas presiones, lo que hace necesario el desarrollo de una suerte de 'tanques criogénicos' que deberían colocarse en el interior de la aeronave, con lo que supone habilitar espacios específicos para ello.

Aeropuertos adaptados
El diseño y la fabricación de las nuevos aviones - habilitados para albergar desde 120 hasta 200 pasajeros y con autonomía para volar unos 3.700 kilómetros- será sin duda uno de los principales escollos a los que deberá enfrentarse la compañía, aunque no el único. “La transición al hidrógeno como fuente de energía primaria requerirá de un replanteamiento de todo el ecosistema de la aviación comercial, reconoce Faury, quien alega que sólo será posible si se recibe el apoyo suficiente de los gobiernos y los proveedores industriales. Según afirma la propia compañía, para que el cambio sea posible los aeropuertos requerirán de importantes cambios, entre ellos de una nueva infraestructura que permita almacenar y repostar el combustible.

Un estudio publicado en 2016 en la revista Science concluía que la demanda de hidrógeno líquido para la propulsión de las aeronaves en el futuro requeriría de una importante adaptación de los aeropuertos, unas infraestructuras que deberían garantizar la producción ‘in situ’ del combustible, lo que conllevaría una importante inversión logística.



El reto del hidrógeno limpio
Además del almacenamiento y distribución de este nuevo combustible, la nueva propuesta de la compañía aeronáutica también deberá garantizar que el hidrógeno empleado también ha sido obtenido de forma limpia. Y es que, aunque su combustión no genera gases de efecto invernadero, para ser totalmente verde, debe ser obtenido íntegramente a partir de energías renovables, una alternativa 100% sostenible, que, sin embargo, es todavía poco común en el mercado.

 

Airbus se decanta por el hidrógeno para su avión cero emisiones

El fabricante europeo anuncia que renuncia a las baterías eléctricas, cuyo peso requiere una enorme potencia en el despegue, y se decanta por la pila de hidrógeno. También ha puesto fecha a los primeros vuelos comerciales con esta tecnología: 2035.

 

Los aviones de hidrógeno de Zero Avia ya están listos para recorrer grandes distancias
ZeroAvia ha creado dos prototipos de un tren motriz alimentado por hidrógeno que desarrolla 260 kW de potencia, y los ha instalado sobre dos monomotores Piper PA46 que realizan pruebas reales desde el año pasado.

25 MAYO 2020

El prototipo de avión electrico de pila de combustible de hidrógeno montado en un Piper PA46.
La empresa ZeroAvia está desarrollando y probando un sistema de pila de combustible de hidrógeno para aviación que incluye los tanques de almacenamiento, situados en las alas, y un motor eléctrico de 260 kW. Su objetivo es escalarlo para que, en los próximos dos o tres años, pueda ser implementado en aviones regionales que recorran distancias cercanas a los 800 kilómetros. Más adelante, esta tecnología puede convertirse en el estándar de la industria, al ofrecer mayores autonomías que las baterías eléctricas, cero emisiones y una red de abastecimiento basada en aeropuertos y aeródromos.

La aviación representa el 12% de las emisiones anuales en el sector del transporte. Como el elemento más abundante en la tierra, el hidrógeno es un candidato ideal para reducir las emisiones de carbono en el sector del transporte pesado por carretera y también en el de la aviación, ya que por sus características precisan una alta densidad energética en sus combustibles. La pila de combustible de hidrógeno ha evolucionado superando los obstáculos técnicos y de seguridad que impedían su consideración como un combustible alternativo para el transporte. Si la producción de hidrógeno se realiza de forma sostenible mediante fuentes de energía renovable, su repercusión medioambiental es prácticamente nula al ser el agua el único subproducto del sistema.

El empresario Val Miftakhov fundó ZeroAvia en 2017 con el objetivo de desarrollar un tren motriz eléctrico alimentado por una de pila de combustible de hidrógeno para aviones eléctricos. Con el hidrógeno se pueden recorrer largas distancias sin emitir ningún tipo de contaminación, como sí ocurre con los combustibles actuales o los biocombustibles, y sin depender de la escasa autonomía que ofrecen las baterías eléctricas. Según Miftakhov, el sistema ZeroAvia, que actualmente ya se encuentra en una fase avanzada de pruebas de vuelo real, no solo elimina las emisiones, sino que ofrecerá unos costes operativos reducidos en comparación con los motores de turbina o de hélices tradicionales.



Tanque de hidrógeno provisional sobe las alas del Piper PA46.

En la aviación, el uso de baterías eléctricas está limitado por la alta relación peso-autonomía que exige esta tecnología. Este inconveniente no permite todavía recorrer largas distancias sin realizar paradas intermedias que, además exigen tiempos de recarga lentos para la operatividad del sector. Sin embargo, las celdas de combustible de hidrógeno ofrecen una mayor durabilidad y una autonomía muy superior, con tiempos de repostaje similares a los de los aviones tradicionales.

Según afirma Miftakhov en una entrevista a la revista Robb Report, al almacenarse comprimido, el hidrógeno ofrece entre cuatro a cinco veces más densidad de energía que las baterías “y cuando el almacenamiento se hace en forma líquida, este factor se multiplica por 12 o 15". Afirma que la tecnología está lista para usarse a corto plazo, no dentro de 10 o 20 años. Y lo está demostrando tras montar sobre dos monomotores Piper PA46 un prototipo de un tren motriz eléctrico alimentado por hidrógeno que genera 260 kW de potencia. Los vuelos de prueba comenzaron el año pasado en California.

Precisamente, Miftakhov resalta las ventajas del hidrógeno en la aviación sobre su uso en automóviles, ya que se necesitan muchas menos estaciones de distribución y las ubicaciones están muy determinadas por aeropuertos y aeródromos, desde donde se mantiene el control de los vuelos. Otra ventaja frente a la necesidad de desarrollar una nueva infraestructura de aviación para la movilidad aérea urbana y los taxis aéreos autónomos y eléctricos.



Sistema completo de hidrógeno para la aviación eléctrica.

Si bien ZeroAvia está realizando pruebas en aviones pequeños, la propuesta de la propulsión aérea con hidrógeno radica en su escalabilidad a aeronaves más grandes, desde aviones regionales hasta vuelos internacionales. El objetivo de ZeroAvia es que su tren motriz pueda instalarse en aviones regionales que recorren cerca de 800 kilómetros durante los próximos dos o tres años.

La vida útil de un avión comercial es de 30 años, es decir, cualquier compra de un avión convencional por parte de una aerolínea le obliga a mantener sus emisiones durante ese periodo: “Si su objetivo es 2050, van a tener un problema real si no hacen algo en este momento", afirma Miftakhov.